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VairanoRing | il blog di Carlo di Giusto

    Configurare è un'arte

    29.01.2016 | tag:

    Alzi la mano chi non si è mai perso negli incantevoli meandri dei configuratori online, anche solo per puro cazzeggio. L'attività di mettere insieme talvolta improbabili combinazioni, spesso costosissime, se la gioca alla pari con la consultazione compulsiva degli annunci di auto esotiche usate. Roba da malati di macchine, ma so che qui trovo terreno fertile, gente che (mi) capisce. Potete confessare liberamente, qui nessuno vi giudicherà.

    Quando poi si tratta di ordinare la macchina nuova, però, come agite? Io non ho mai compreso del tutto quelli che acquistano la macchina "in pronta consegna", così come l'ha scelta qualcun altro, se non per un fatto di pura necessità contingente (tempo e/o denaro, per intenderci).

    Un po' per l'entità dell'esborso, che è sempre impegnativo, e un po' per il fatto che non si cambia auto ogni due per tre, la configurazione della propria macchina dovrebbe essere sempre qualcosa di molto personale, individuale, tarato sui gusti e sulle preferenze di chi poi quell'automobile la dovrà usare per anni.

    E non è solo un fatto di piacere personale: chi sa di tenere la macchina per tanto tempo e di usarla tutti i giorni dovrebbe preoccuparsi anche di sceglierla a prova di futuro, cioè con quelle dotazioni che dovrebbero garantire un domani sia un utilizzo di durevole soddisfazione sia una maggior appetibilità sul mercato dell'usato. Il prezzo inevitabilmente sale, ma come dice un mio amico, "meglio soffrire un giorno - quando la si paga - e godere tutti gli altri"...

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Via Mazzocchi 2.0 | il blog del direttore Carlo Cavicchi

    Car of the Year. Ecco chi vincerà e perché

    21.02.2017 | tag:

    Ci siamo di nuovo: il 6 marzo a Ginevra verrà svelata la vettura eletta “Car Of The Year 2017”. I 58 giurati voteranno entro il 3 marzo e come sempre l’esito finale aprirà mille discussioni tra gli appassionati.
    Come molti sanno qua dentro, ho fatto parte di questa giuria per 21 anni, nel corso dei quali ho imparato a capire i differenti modi di ragionare dei colleghi che, provenendo da tutta l’Europa, dal Portogallo alla Russia, dalla Scandinavia alla Grecia, tengono conto di esigenze differenti, di culture differenti e anche di priorità differenti.
    Sulla base dell’esperienza, da diversi anni su questo blog ho provato ad immaginare come sarebbe andata a finire,e finora ci ho sempre preso, motivando sempre il mio perché, ben sapendo però che non potrà essere sempre così.
    Non mi esimo dal farlo nemmeno quest’anno, allora, ricordando che la quarantina di candidate (tutte auto uscite nell’anno 2016 e con la richiesta tassativa di poter essere ordinate in almeno 5 mercati) si è assottigliata a 7 vetture finaliste, troppe a mio avviso in quanto se le prime quattro o cinque escono dalla selezione abbastanza ben delineate, gli ultimi due o tre posti fanno parte di un grande calderone dove bastano pochi voti per far preferire un modello anziché un altro.
    Vado, allora, con la logica di sempre, partendo da quelle con minori possibilità di farcela via via risalendo verso il podio e a quella che secondo me sarà la vincitrice.
    Ecco, dunque, chi non vincerà di sicuro. Elenco due auto: la Mercedes Classe E e la Volvo S90/V90. Dico la Volvo perché di fatto non è una vettura nuova, bensì la riproposizione come berlina della magnifica SUV XC90 che l’anno scorso ha sfiorato la vittoria dopo un eccitante testa a testa con l’Opel Astra. Stesso pianale, stessi motori, stesso tutto: per questo dai giurati avrà pochi voti. La fascinosa Mercedes Classe E è invece più nuova ed è pure ambiziosa, ma al di fuori della Germania rischia di bucare poco. Costa molto e non è abbastanza rivoluzionaria per farsi preferire. Di sicuro faticherà a prendere voti sui mercati latini, ma anche gli inglesi potrebbero rivelarsi reticenti. No, per me è fuori dai giochi.
    Non vedo benissimo nemmeno Nissan Micra e Citroen C3. La Micra non è ancora su strada in troppi Paesi, e questo la rende un oggetto un po’ misterioso. È vero che i giurati hanno potuto provarla, ma sempre in condizioni molto riservate, mai sulle vie di tutti i giorni. L’impatto con l’uso quotidiano è invece molto importante in una valutazione di questo tipo, inoltre il giurato premuroso misura anche l’attenzione dell’uomo della strada. Temo che Nissan pagherà in termini di voti la presentazione nella parte finale dell’anno. La Citroen C3 subirà per contro la concorrenza interna con la Peugeot 3008 e, paradossalmente, i suoi punti forti, quelli che la premieranno sul mercato, valgono poco agli occhi di molti giurati, soprattutto quelli del nord: l’estetica riuscita e l’infotainment a bordo. Il resto della vettura non è altrettanto innovativo e questo le costerà un po’ caro.
    Toyota. La C-HR divide in maniera manichea l’uomo della strada. Ha un’estetica molto caratterizzata che piace da impazzire oppure lascia sgomenti. Questo di solito non è mai un male sul mercato, ma impressiona poco i giurati che guardano più ad altri valori piuttosto che l’estetica. E di valori dentro la C-HR ce ne sono molti, manca però la motorizzazione diesel che, per quanto oggi l’immagine dei propulsori a gasolio sia offuscata al pari dell’olio di palma, continua comunque ad avere numeri che contano molto. Se non mi sbaglio sui giurati (qualcuno negli ultimi tempi è di fresco arrivo e non ho avuto modo di vederlo in azione) questa assenza verrà notata e sottolineata in negativo. Considero la H-CR come mina vagante, anche perché in passato Toyota ha colto successi strepitosi con la prima Yaris e poi con la Prius, ma penso che al massimo salirà sul podio e lì si fermerà sul terzo gradino.
    Sarà allora testa a testa tra Peugeot 3008 e Alfa Romeo Giulia? Penso di sì. La SUV francese ha una gamma di motori al più alto livello e viaggia sull’onda del successo commerciale di questa tipologia di veicoli che però non sono mai riusciti a vincere l’Oscar delle auto, appunto il Car Of The Year. Che cosa può disturbare la 3008 nella sua caccia al titolo? La presenza della Citroen C3 che un po’ di voti glieli ruberà e poco altro. È una candidata fortissima. Se non ce la farà sarà soltanto per colpa della Giulia.
    Dunque l’Alfa Romeo potrebbe spuntarla, anzi, la spunterà. Si tratta di un’auto assolutamente nuova in tutto, con motori aggressivi e una piacevolezza di guida sconvolgente che non passerà inosservata a chi deve votare. In più è di fatto il ritorno in grande stile di un marchio dal blasone lustrissimo e per i giurati latini avrà peso anche la sua linea che sa sedurre chi dà ancora valore allo stile.
    M’immagino quindi un arrivo allo sprint un po’ come successo l’anno scorso, e penso che alla fine la spunterà la Giulia. Ma mentre scrivo i giurati ci stanno ancora pensando e li immagino più che mai combattuti. Il 6 marzo sapremo tutto.

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AutoDifesa | il blog di Mario Rossi

    27 mila auto a idrogeno nel 2025. E non lo dice Formigoni

    25.01.2017 | tag:

    Fare previsioni, si sa, è un azzardo. Soprattutto quando a sbilanciarsi è la politica, poco abituata ad ascoltare i tecnici, molto impegnata in annunci e dichiarazioni. Era il 27 gennaio 2002, esattamente quindici anni fa, quando l’allora presidente della regione Lombardia, Roberto Formigoni, annunciò al Corriere della sera l’obiettivo di immatricolare nella sua regione a partire dal 2005 solo auto "ecologiche", cioè a metano, a Gpl, elettriche o ibride.

    Al cronista che gli chiedeva se “la soluzione del futuro” non fosse “nell’auto a idrogeno”, il “Celeste” rispose: “Certo. La mia proposta vale anche e soprattutto per l’idrogeno. Gli esperti ci dicono che in Italia non saremo pronti prima del 2008 o del 2010. Ma leggo anche che in California nel 2005 le auto utilizzeranno quel tipo di motore. Noi potremmo puntare, magari per il 2007, a disporre di una certa percentuale di veicoli a idrogeno”.

    Si sa com’è finita. Sono passati 15 anni da quella temeraria affermazione e di auto a idrogeno non ce n’è nemmeno una (anche se parecchi veicoli-pilota circolano in tutta Europa). Epperò da qualche tempo di idrogeno si è tornati a parlare. Lo ha fatto, recentemente, anche il legislatore. Il 13 gennaio scorso, infatti, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257 di attuazione della direttiva 2014/94 “sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi”. Si parla, ovviamente, di veicoli a gas ed elettrici, ma non solo.

    L’articolo 5 del Dlgs, per esempio, stabilisce che “entro il 31 dicembre 2025 è realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per l’idrogeno accessibili al pubblico, da sviluppare gradualmente, tenendo conto della domanda attuale e del suo sviluppo a breve termine, per consentire la circolazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno, compresi i veicoli che utilizzano celle a combustibile”.

    Tra gli allegati del provvedimento, poi, c’è il "Quadro strategico nazionale". La sezione "b" è intitolata “Fornitura di idrogeno per il trasporto stradale”. Tra le altre cose, in essa si delineano alcuni scenari. Secondo lo studio, in Italia lo stock di auto FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), cioè macchine con motore elettrico alimentato da fuel cell a idrogeno, sarà di mille unità nel 2020, 27 mila nel 2025, 290 mila nel 2030, 1,6 milioni nel 2035, 4,1 milioni nel 2040, 6,75 milioni nel 2045, 8,5 milioni nel 2050 (ipotizzando una vita media, di tali veicoli, pari a 12 anni).

    Parallelamente dovrebbe crescere la rete distributiva: dalle 10 stazioni del 2020 si dovrebbe passare, rispettivamente ogni cinque anni, a 141, 346, 1.296, 2.999, 4.626 e 5.590 nel 2050.

    Non si trascura l'aspetto economico. Lo studio distingue tra le varie modalità di produzione e alla fine conclude che “la competitività del vettore idrogeno si manifesterà in tempi rapidi, già nella fase iniziale con captive fleets (cioè piccole flotte di auto a idrogeno attorno ai primi impianti di distribuzione), ancor più nel momento in cui si raggiungerà la maturità commerciale e l’idrogeno sarà distribuito in stazioni di grandi dimensioni”.

    Il documento non nasconde, infine, le barriere allo sviluppo di questa alimentazione alternativa. E infatti conclude che “per la riuscita dello scenario sono stimati opportuni finanziamenti pubblici europei e nazionali (compresi gli enti locali) pari a circa 47 miliardi di euro fino al 2020 e circa 419 miliardi di euro nel successivo periodo 2021-2025, di cui 60% da fondi comunitari europei e 40% da fondi nazionali italiani compresi gli enti locali”. Parte dei quali dovranno servire per “una copertura pubblica sul costo addizionale delle autovetture”.

    Un modo elegante per dire che serviranno incentivi. Parecchi incentivi…