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AutoDifesa | il blog di Mario Rossi

    Alzi la mano chi non ha mai letto, in un annuncio di un’auto usata, la clausola “vista e piaciuta”. Ancor oggi non è infrequente, su internet, imbattersi in una formula che, nelle intenzioni del venditore, dovrebbe consentirgli di sfuggire alle responsabilità che gli pone in capo il Codice del consumo (e il Codice civile). Cioè l’applicazione della garanzia.

    In effetti “anche nei casi di vendita di beni usati (quale una autovettura usata) i contraenti, nell’ambito della loro autonomia contrattuale, possono derogare alla disciplina legale della garanzia per vizi della cosa venduta, con l’inserimento nel contratto di apposita clausola, ammessa dall’articolo 1490, comma 11 del Codice civile e debitamente approvata per iscritto ex articolo 1341 comma 2 del Codice civile”. Lo ricorda, in una recente sentenza, la Cassazione (sez. VI civile 2, sentenza 14 giugno-19 ottobre 2016 n. 21204), chiamata a esprimersi su una controversia attorno alla vendita di un’auto usata.

    Fin qui, in teoria, nulla di nuovo. La novità è che la suprema corte distingue, nella motivazione della sentenza, tra rinuncia in toto, e quindi anche per i vizi occulti, e rinuncia limitata “ai vizi agevolmente riscontrabili dall’acquirente”. Scrivono i giudici con l’ermellino che “la clausola non può riferirsi ai vizi occulti, che si manifestano cioè soltanto dopo l’uso del bene compravenduto. Né potrebbe essere diversamente, giacché la espressione “vista” inequivocabilmente allude solo ai vizi agevolmente riscontrabili dall’acquirente a primo esame”.

    Insomma, semplificando al massimo la clausola “vista e piaciuta” può “valere”, appunto, solo per ciò che si vede: “sarebbe incongruo”, sottolinea la suprema corte, “ritenere che quella clausola possa sollevare il venditore dalla garanzia per i vizi occulti”.

    La conseguenza? “Il venditore di vettura usata è tenuto alla garanzia per i vizi occulti anche se la vendita sia avvenuta “nello stato come vista e piaciuta” e, ciò, a prescindere dal fatto che la presenza di essi non sia imputabile al venditore". Più chiaro di così...

    L’interrogativo viene per davvero: il legislatore c’è o ci fa? Ed è un interrogativo retorico, ovviamente. Non ci credete? Sentite l’ultima.

    Tutto iniziò trent’anni fa. Nell’aprile del 1986 il legislatore introdusse nel nostro ordinamento tributario l'aliquota​ ​Iva​ ​agevolata per l’acquisto di veicoli adattati a​gli ​invalidi. Una legge, la numero 97 del 9 aprile 1986, di grandissima civiltà: “le cessioni e le importazioni di veicoli di cilindrata fino a 2.000 centimetri cubici, se con motore a benzina, e a 2.500 centimetri cubici, se con motore Diesel, adattati ad invalidi per ridotte o impedite capacità motorie, sono assoggettate all'imposta sul valore aggiunto con l'aliquota del 2 per cento”.

    La disposizione nel tempo è stata lievemente modificata, dapprima, nel 1992, prevedendo esplicitamente i veicoli “prodotti in serie”; poi, finalmente, con la Finanziaria 1998, estendendo l’agevolazione anche agli​ ​invalidi non muniti di patente speciale e ai familiari di cui essi risultino fiscalmente a carico”. A fine 2000, infine, l’ultima modifica importante, che estese la platea dei soggetti beneficiari dell’agevolazione e che portò l’aliquota al 4% (nel 1997 l’aliquota principale era salita al 20%).

    Da allora la norma non è sostanzialmente cambiata. Nel frattempo, però, è cambiato il mondo. Cosa di cui, evidentemente, il legislatore non si è accorto. Ancora nel 2000, infatti, il mondo dell’auto si divideva in due: benzina o gasolio. Eventualmente, le prime, con la doppia alimentazione, a metano o a Gpl. Di ibride ne esisteva una, la Prius, nata nel 1997 e proprio dal 2000 distribuita al di fuori del Giappone. Di auto elettriche, invece, ve n’erano formalmente due, la Fiat Seicento Elettra e la Citroen Saxo Elettrica. Una presenza, nel listini di Quattroruote, del tutto simbolica, visto il proibitivo prezzo di listino di queste due versioni, peraltro dall'autonomia estremamente limitata. Giusto per fare un esempio, la Seicento Elettra costava 43.592.000 lire rispetto ai 14.242.000 lire della Seicento 1.1i S, esattamente come un’Audi A3 1.9 TDI  3 porte Attraction.

    Oggi sono a listino, acquistabili dal pubblico, 14 modelli elettrici e 52 ibridi, spesso declinati, come dicono i costruttori, in più allestimenti. Aumenta l’offerta e cresce la domanda: nei primi dieci mesi del 2016, ultimo dato disponibile, sono state vendute in Italia 1.098 auto elettriche e ben 31.719 ibride. Per una quota di mercato, rispettivamente, dello 0,1 e del 2% (in dieci mesi sono state immatricolate, complessivamente, 1.567.950 auto). Certo, i numeri sono ancora piccoli se paragonati a quelli del mercato, però la crescita delle ibride è impetuosa: + 49% rispetto allo stesso periodo del 2015.

    Nonostante il mondo sia cambiato, però, la legge si è cristallizzata. Ancor oggi, infatti, un invalido ha diritto all’agevolazione fiscale solo se acquista una macchina a benzina o a gasolio. Certo, nulla vieta l'acquisto di un'ibrida o di un'elettrica, però, in quel caso, l’aliquota Iva è quella ordinaria, il 22% anziché il 4%.

    L’anomalia è nota da tempo. Qualche anno fa Quattroruote chiese formalmente all’Agenzia delle entrate di estendere, con circolare interpretativa, il beneficio alla nuova realtà del mercato. Nulla da fare, "la materia è di competenza del legislatore", ci risposero.

    Qualche giorno fa la sorpresa, un emendamento alla legge di bilancio con il quale un manipolo di deputati di Scelta Civica, Giulio Cesare Sottanelli, Mariano Rabino, Angelo D’Agostino e Valentina Vezzali, proponeva di estendere il beneficio fiscale anche ai motori elettrici o ibridi.

    Tutto bene? Macché. Dopo essere stata approvata in commissione Finanze, la proposta di modifica è stata ritirata (su invito del relatore?) in commissione Bilancio. Forse perché proponeva di sostituire il limite della cilindrata (2 litri per le auto a benzina, 2,8 litri per quelle a gasolio) con un limite di potenza obiettivamente eccessivo, 225 kW. Forse.

    Sta di fatto che nemmeno nel 2017 gli invalidi potranno acquistare macchine ibride o elettriche con il bonus. A meno che l’emendamento, opportunamente riformulato, non venga ripresentato in aula. Ce la fara il legislatore ad accorgersi e a prendere atto che il mondo è cambiato?

    L’ultimo bollettino statistico diffuso dall’Ivass qualche giorno fa mostra che la diffusione della scatola nera prosegue, lenta ma apparentemente inarrestabile. Nel secondo trimestre 2016, i contratti Rc auto con la “black box” hanno superato, in Italia, la soglia del 16%. Il dato è interessante in sé (la prevede una polizza su sei tra quelle stipulate tra aprile e giugno); ma è interessante la tendenza: il grafico che illustra la diffusione del “data recorder” nel tempo, infatti, mostra che la diffusione è aumentata di ben cinque punti percentuali in due anni e mezzo, in media due punti all’anno. Non poco.

     

    L’altro dato che emerge dallo studio è la diversa distribuzione territoriale. Un apparecchio su tre è stato installato nelle regioni meridionali (isole escluse), con punte del 47,5% a Caserta e del 45,2% a Napoli. In queste due province, insomma, quasi una polizza sue due lo prevede (questo dato disggregato si riferisce al primo trimestre 2016). Spicca, soprattutto a Napoli, la crescita, 8,3 punti percentuali in più in un anno.

     

    Nord-ovest

    Nord-est

    Centro

    Sud

    Isole

    Totale

    18,8%

    12,7%

    19,3%

    34,4%

    14,8%

    100

     

     

    Provincia

    % contratti con scatola nera 2016

    % contratti con scatola nera 2015

    Premio medio

    Caserta

    47,5

    42,8

    562,60

    Napoli

    45,2

    36,9

    646,20

    Catania

    33,8

    32,5

    450,30

    Reggio Calabria

    32,2

    30,2

    548,10

    Salerno

    31,8

    30,2

    482,30

    Foggia

    29,8

    26,1

    485,20

    Crotone

    29,3

    25,3

    524,10

    Barletta-Andria-Trani

    29,1

    27,9

    441,70

    Siracusa

    28,4

    25,6

    389,90

    Palermo

    27,9

    23,1

    434,40

    Bassissima, sul fronte opposto, la penetrazione in alcune province del Nord: 3,5% a Bolzano, 4,6% a Rovigo, 5,2% a Belluno. Da notare che sia a Bolzano sia a Rovigo (ma anche a Gorizia, Sondrio, Aosta e Verona, limitandosi ai dieci territori con la minore diffusione), i contratti con black box sono diminuiti, quasi ovunque di appena qualche frazione.

     

    Provincia

    % contratti con scatola nera 2016

    % contratti con scatola nera 2015

    Premio medio

    Verona

    7,5

    6,3

    373,60

    Aosta

    7,4

    7,5

    292,20

    Sondrio

    6,3

    6,8

    342,80

    Oristano

    6,0

    5,5

    304,10

    Gorizia

    5,7

    7,2

    326,80

    Trento

    5,6

    5,2

    328,80

    Udine

    5,4

    5,3

    318,30

    Belluno

    5,2

    5,1

    321,40

    Rovigo

    4,6

    4,9

    339,50

    Bolzano

    3,5

    3,6

    345,80

     

    Da notare che nonostante la scatola nera, la forbice tra i “premi” (e chissà perché qualcosa che si paga si chiama così) resta elevata: a Napoli assicurarsi costa, in media, il 121% in più rispetto ad Aosta.

    Non c’è niente da fare. Ogni volta pensi che si sia raggiunto il limite, che non sia possibile imbattersi in una storia più assurda. E invece ogni volta, sistematicamente, l’asticella si alza, il limite viene superato, l’assurdità tocca nuovi record. Non ci credete? Tenetevi forte (vi avverto, è una storia un po’ lunga ma, secondo me, merita di essere letta).

    Il 7 luglio 2008 una macchina viene “beccata” da un autovelox gestito dalla Polizia provinciale di Bologna per aver superato il limite di velocità di oltre 10 ma non oltre 40 km/h. Qualche tempo dopo il relativo verbale, che prevede una sanzione di 148 euro più spese, è notificato al proprietario dell’auto, il signor A.A.. Che c’è di strano? Che il signor A.A. all’epoca del fatto non era proprietario dell’auto, avendola acquistata solo il 30 luglio 2008.

    In questi casi in un paese normale il comando di polizia, accertata la veridicità di quanto affermato, carte alla mano, da un cittadino, gli porge le proprie scuse e rinotifica il verbale all'effettivo responsbile.

    Invece, siccome siamo in Italia, il signor A.A. è “costretto” a fare ricorso al Giudice di pace. Il ricorso viene depositato il 7 settembre 2008 (l’udienza si terrà un anno e mezzo dopo, il 12 marzo 2010).

    Nel frattempo, l’8 novembre 2008, l’implacabile (e ineffabile) Polizia provinciale di Bologna accerta, sempre a carico del signor A.A., la violazione dell’articolo 126 bis, “per non aver comunicato le generalità del trasgressore” in relazione al verbale precedente.

    Ma come? Si chiede il signor A.A... Io non solo non ero proprietario dell’auto con cui è stata commessa la violazione, ma ho anche fatto ricorso… E la presentazione del ricorso, si sa, sospende il procedimento... Macché, la Polizia provinciale di Bologna se ne infischia.

    Il 12 marzo 2010 il ricorso del signor A.A. è ovviamente accolto. Non solo. Com'è giusto, il magistrato onorario condanna la Provincia di Bologna al pagamento delle spese di giudizio e per lite temeraria.

    Tutto bene? Figuriamoci. La Provincia decide, nientemeno, di presentare appello in tribunale. Evidentemente l’amministrazione felsinea ha tempo da perdere, soldi da spendere e, immaginiamo, prova un sottile piacere nel vessare un povero cittadino già ingiustamente multato.

    Incredibilmente il 7 giugno 2012 il Tribunale di Bologna accoglie l’appello, confermando la legittimità del verbale di violazione dell'articolo 126 bis. Meravigliosa la sentenza del giudice, secondo il quale essendo il signor A.A. proprietario dell'auto al momento della notifica del primo verbale (ma che c'entra la notifica?), pur avendo presentato ricorso, avrebbe comunque dovuto ottemperare all’invito dell’autorità facendo presente di non essere in grado di fornire i dati richiesti, avendo acquistato il veicolo in epoca successiva alla violazione “prodromica”. Insomma, secondo il giudice il signor A.A. dev'essere sanzionato per aver violato l'articolo 126 bis del Codice della strada, quello che obbliga il proprietario di un veicolo con cui sia stata commessa una violazione che prevede perdita di punti a comunicare al comando di polizia le generalità del trasgressore. Anche se il giorno della violazione non era proprietario del veicolo. Anche in pendenza di un ricorso. Meraviglioso!

    Il signor A.A. non ci sta e presenta ricorso per cassazione. La Suprema corte, con sentenza depositata il 24 febbraio 2016, gli dà nuovamente ragione, sottolineando come il tribunale abbia “erroneamente individuato il proprietario con riferimento al momento della notificazione della violazione principale e non, invece, a quello della commessa violazione, come invece avrebbe dovuto, "momento in cui, come sarebbe stato facile accertare per l'autorità procedente in base alla semplice consultazione dei registri pubblici, il A.A. non aveva ancora acquisito la proprietà del veicolo". Ovvio.

    Giustizia è fatta. La Suprema corte cassa la sentenza del tribunale e condanna la Provincia di Bologna, nel frattempo diventata Città metropolitana, al pagamento delle spese dei tre gradi di giudizio, quantificate in 1.600 euro.

    Non so voi, ma io penso che in un paese appena appena decente qualcuno prenderebbe provvedimenti nei confronti di quel funzionario dell’amministrazione provinciale che non solo ha vessato ferocemente un cittadino palesemente innocente, ma che ha fatto perdere ad altri funzionari il tempo di tre gradi di giudizio, ha fatto spendere all’amministrazione il costo di tre gradi di giudizio e ha fatto condannare la provincia, pardon la Città metropolitana, al pagamento delle spese sostenute dal signor A.A. e dall'amministrazione giudiziaria per tre gradi di giudizio.

    Ho stentato a crederlo, visto lo stato pietoso delle strade che percorro abitualmente (ma anche occasionalmente). Però sono dati ufficiali e, fino a prova contraria, vanno presi per buoni. Nel 2015 i comuni hanno speso di più, parecchio di più, rispetto al 2014, in manutenzione stradale. Nell’anno appena concluso la “Spesa sostenuta per l'acquisizione e la manutenzione straordinaria (diretta a ripristinare o aumentare il valore originario) delle vie di comunicazione”, voce di spesa che comprende anche “piste ciclabili, semafori, segnaletica stradale, marciapiedi, impianti di illuminazione e parcheggi” è aumentata del 16,7% rispetto al 2015 sfiorando i 2,28 miliardi di euro rispetto agli 1,95 miliardi del 2014.

    Da notare, tra l’altro, che la spesa è di gran lunga superiore agli incassi per multe, fermi, si fa per dire, ad appena 1,29 miliardi. Tra l’altro nel 2015, come avrete letto su Quattroruote di marzo, i ricavi dalle sanzioni amministrative dei comuni sono aumentati appena del 2,5%. Insomma, se sono veri i dati che le amministrazioni inseriscono nella banca dati, e, ripeto, non abbiamo motivo di dubitarne, i comuni, nel loro complesso, spendono in manutenzione stradale (al netto, ovviamente, dagli investimenti nella realizzazione di nuove opere) una cifra di gran lunga superiore, circa un miliardo di euro in più, di quanto ricavano dalle sanzioni. Logico, ma chi l’avrebbe detto?

    p.s. Che questa somma sia sufficiente o anche solo "efficace" è, ovviamente, un altro paio di maniche...

    Era l'11 aprile del 2008. Era un venerdì, ma non un venerdì qualsiasi: era l’ultimo giorno di campagna elettorale. Tre giorni dopo Silvio Berlusconi avrebbe vinto le elezioni politiche per la terza volta. Quella sera, durante un dibattito in diretta Tv, l’ex cavaliere annunciò l’abolizione del bollo auto, la tassa più odiata dagli italiani. L'operazione avrebbe dovuto concretizzarsi, così disse, entro metà legislatura, cioè entro l’autunno del 2010. Un bel colpo di teatro, non c’è che dire. Peccato che, come quasi sempre accade dalle nostre parti, quella promessa non sia mai stata mantenuta.

    Del resto non era la prima volta, e non sarebbe stata l’ultima, che l’ipotesi di riformare o eliminare l’odiosa tassa automobilistica faceva capolino. Prima a occuparsene fu Quattroruote, con la duplice, anzi la triplice battaglia condotta dal nostro fondatore, Gianni Mazzocchi, tra il 1967 e il 1970. La prima per l’abolizione tout-court della tassa. Poi , consapevole che lo Stato non avrebbe potuto rinunciare al tesoretto che gli garantiva il bollo, Mazzocchi chiese dapprima di riformarne il sistema di calcolo, un astruso meccanismo basato sui cavalli fiscali, un’invenzione italiana del 1927 ispirata alle caratteristiche di una vettura del 1912, la Fiat Zero, che teneva conto del numero di cilindri e della cilindrata unitaria (!); in seguito propose di sostituire il bollo con un’addizionale sulla benzina, una soluzione che avrebbe eliminato l’evasione e le code agli sportelli, che avrebbe fatto risparmiare lo stato tagliando fuori l’allora gestore della riscossione e che avrebbe introdotto un principio di equità (più strada fai, più consumi, più paghi) e un meccanismo virtuoso (un oggettivo incentivo a risparmiare carburante). Inutile dire che non se ne fece nulla.

    A un certo punto, erano gli anni 90, in parlamento spuntò addirittura l’ipotesi di legare il bollo all’Rc auto. In pratica si pensò che si poteva abolire la tassa compensandola con un aumento dell’imposta sull’assicurazione. Una riforma che avrebbe eliminato un’incombenza ma certamente non l’evasione né avrebbe introdotto un principio di equità.

    Adesso pare che abbia intenzione di riprovarci il governo Renzi. Secondo alcune indiscrezioni la tassa automobilistica sarebbe nel mirino del presidente del consiglio, che nella prospettiva della fine della legislatura (primavera del 2018) vorrebbe ripetere l’operazione Imu prima casa. C'è un problema: il gettito del bollo non va allo Stato, bensì alle regioni. In totale si tratta di quasi 6 miliardi di euro, un buco che le autonomie non possono permettersi, nemmeno concedendo loro più ampi margini d'intervento sull'addizionale Irpef (che nel 2015 ha prodotto un gettito di 11,3 miliardi di euro). E che quindi lo Stato, nel caso in cui il governo decidesse di intervenire in questa direzione, dovrebbe compensare drenando risorse da qualche altra parte per poi girarle alle regioni.

    Insomma, il percorso verso l’abolizione della tassa appare irto di difficoltà (in questi anni non si è nemmeno riusciti ad abolire l'ormai inutile, in termini di gettito, superbollo...). Più facile, semmai, immaginare una riforma all’insegna dell’equità come quella dell'addizionale sui carburanti immaginata da Gianni Mazzocchi.

    Un intervento, comunque, appare necessario, visto che l’ultima riforma, quella del 2006 che introdusse una (minima) progressività della tassa in funzione della classe di emissioni, parte dall’Euro 4. Nel frattempo sono arrivate l’Euro 5 e l’Euro6, ma il legislatore, fortunatamente, non se n’è accorto.

    C’è un luogo comune secondo cui le forze di polizia da qualche anno non fanno più posti di blocco, non fermano più le auto in marcia affidandosi quasi esclusivamente alle apparecchiature elettroniche di controllo stradale. Insomma, secondo la vulgata si lascia che le violazioni, tipicamente la velocità (ma, in ambito urbano, anche il passaggio con il rosso), siano commesse per punirle mesi dopo sulla base di una fotografia.

    Può darsi che sia così per le polizie locali, ed è paradossale perché dovrebbero essere quelle più attive nel presidiare il territorio. Di certo non è così per i Carabinieri. Guardavo il consuntivo 2015 dell’”attività contravvenzionale” dell’ex arma, da qualche anno elevata al rango di Forza armata, e mi ha colpito il numero davvero basso di verbali di violazione dell’articolo 142, quello sui limiti di velocità: appena 1.585, lo 0,2% di tutte le contravvenzioni fatte dai militari in Italia, poco meno di 800 mila (799.680 per la precisione, l’1,76% in meno rispetto al 2014). Oltretutto le multe per eccesso di velocità sono diminuite, nel 2015, del 14,7% rispetto all'anno precedente.

    Non solo. Questa violazione non compare nemmeno nella top ten delle multe, guidata da tre infrazioni che possono essere accertate solo controllando i documenti di circolazione. La violazione più contestata dai Carabinieri, infatti, è stata il mancato possesso dei documenti di circolazione e guida (tipicamente la carta di circolazione, la patente, il contrassegno assicurativo), ben 156 mila multe, praticamente una su cinque tra tutte quelle fatte dai militari.

    Seguono la mancata revisione (129 mila verbali) e la mancata copertura assicurativa, quasi 86 mila contravvenzioni. Da notare che tutte e tre queste violazioni risultano in sensibile calo, soprattutto l’articolo 193 (circolazione senza copertura assicurativa o con documenti assicurativi falsi, -13,3%).

    Insomma, almeno l’Arma a bordo strada, paletta in mano, continua a esserci. I Carabinieri ci mettono la faccia. E scoprono una valanga di macchine non in regola e di guidatori senza documenti. Meno male.

    Sembrava una formalità, il 21 gennaio scorso, l’approvazione definitiva della proposta di legge di iniziativa parlamentare sull’omicidio stradale. E invece alla Camera c'è un colpo di scena: su uno dei due emendamenti proposti dall’opposizione la maggioranza (e il governo, che aveva espresso parere contrario) va sotto. La modifica è minima, non intacca l’impianto della norma, ma il testo deve necessariamente tornare al Senato per la quinta lettura.

    Sembra questione di giorni, giusto il tempo tecnico per un veloce passaggio in commissione Giustizia, che effettivamente lo approva senza ulteriori modifiche il 28 gennaio, e poi il voto (scontato?) dell’aula. E invece del provvedimento si perdono le tracce. Passa una settimana e non accade nulla. Ne passa una seconda e non succede niente. Inizia la terza e nel calendario dei lavori dell’aula fino al 25 febbraio dell’omicidio stradale non v’è traccia.

    Mistero? In realtà una spiegazione "ufficiale" ci sarebbe: Palazzo Madama è impegnato nella discussione sulle unioni civili. E non ha tempo, in questo momento, per mandare in Gazzetta Ufficiale una legge di cui si parla da anni, che l’opinione pubblica chiede a gran voce, abbondantemente masticata, anzi ormai digerita, dallo stesso parlamento (incardinata nel 2013, approvata dal Senato il 15 giugno 2015, approvata con modificazioni dalla Camera il 28 ottobre 2015, approvata con modificazioni dal Senato il 10 dicembre 2015, approvata con modificazioni dalla Camera il 28 gennaio 2016).

    In effetti, sfortuna ha voluto che l'omicidio stradale abbia incontrato sulla sua strada uno dei più complessi e controversi provvedimenti dell’intera legislatura, quello sulle unioni civili, un testo attorno al quale da settimane ci si sta accapigliando, non solo nelle stanze del Senato.

    E sfortuna (?) ha voluto che non vi sia stato (finora) modo, tra l'ufficio di presidenza e la conferenza dei capigruppo, di inserire l'omicidio stradale nel calendario dei lavori. Non sia mai, troppo difficile trovare uno “strapuntino”, giusto un paio d’ore, per l’ultimo voto...

    A meno che (a pensar male si fa peccato ma ci si azzecca quasi sempre), vista l'aria che tira a Palazzo Madama e considerati i risicati margini della maggioranza, tra le fila del Pd non si sia pensato che, forse, è meglio aspettare che le acque della politica si calmino un po'. L’omicidio stradale, in fondo, può attendere.

    Avrete sicuramente letto la notizia della depenalizzazione della guida senza patente, un (ex) reato che in passato era stato già depenalizzato e poi ripenalizzato. Dal 6 febbraio guidare un ciclomotore, un motoveicolo, un autoveicolo o una macchina agricola senza essere munito di patente perché mai conseguita oppure perché la patente precedentemente posseduta era stata revocata non sarà più reato ma illecito amministrativo, punito con una multa di 5.000 euro e il fermo amministrativo del veicolo per tre mesi (ma alla seconda violazione in due anni è previsto l’arresto fino a un anno e la confisca amministrativa del veicolo). Giusto? Sbagliato? Difficile dirlo, anche visto l’ondivago orientamento del legislatore nel tempo.

    La cosa davvero incredibile, però, è che chi sarà beccato senza patente si prenderà sì una bella multa da 5 mila euro, ma potrà usufruire dello sconto del 30% previsto per chi paga entro cinque giorni. Da notare, anche, che per effetto della depenalizzazione chi è già stato condannato per il reato di guida senza patente in passato avrà la completa cancellazione degli effetti penali. Per i procedimenti ancora in corso, invece, i giudici trasmetteranno gli atti alle Prefetture che inviteranno i responsabili a pagare una sanzione amministrativa che estingue il procedimento. Insomma, un bel colpo di spugna. Con lo sconto.

    Quando si dice un’amministrazione al servizio del cittadino. Qualche giorno fa il ministero dell’interno ha emanato una circolare con la quale precisa che “nei pagamenti tramite conto corrente e bonifico bancario ovvero con altri strumenti di pagamento elettronico, l'effetto liberatorio per il pagatore, e quindi la definizione del verbale, si ha alla data di accredito dell'importo sul conto dell'organo di polizia stradale” e non dalla data in cui tale pagamento è effettuato, come logica e giustizia vorrebbero.

    Insomma, il termine di 60 giorni dalla notifica del verbale (o di cinque giorni per usufruire dello sconto del 30%) non è esattamente di 60 giorni se si decide di pagare, ammesso che si possa, con un bonifico bancario o, chessò, con la carta di credito. In quel caso, infatti, il termine si accorcia del tempo necessario all’accredito della somma sul conto corrente della polizia. Giorni che, però, non sono necessariamente noti al “trasgressore” e che, peraltro, possono variare a seconda dello “strumento elettronico di pagamento” o di chi lo gestisce. Insomma, un termine a geometria variabile, che però il cittadino non conosce.

    Delle due l’una. O si tratta di un indiretto (involontario?) favore a Poste Italiane per incentivare il classico versamento postale oppure si tratta di una, l’ennesima, trappola per i cittadini. I quali, certo, sono avvisati, ma chissà quanti non lo sanno e non lo sapranno. O meglio, lo sapranno due o tre o quattro anni dopo, quando, con loro grande sorpresa, riceveranno una cartella esattoriale, pari all’importo della multa già pagata (il doppio della sanzione detratto l’importo versato) più, ovviamente spese e maggiorazioni varie. Perché? Per aver pagato la multa rigorosamente nei termini, ma con pagamento elettronico, cioè con valuta per il beneficiario oltre il sessantesimo (o quinto in caso di sconto) giorno.

    Un classico esempio di amministrazione, moderna, efficiente e, soprattutto, al servizio del cittadino. Chapeau.