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AutoDifesa | il blog di Mario Rossi

    Avrete sicuramente letto la notizia della depenalizzazione della guida senza patente, un (ex) reato che in passato era stato già depenalizzato e poi ripenalizzato. Dal 6 febbraio guidare un ciclomotore, un motoveicolo, un autoveicolo o una macchina agricola senza essere munito di patente perché mai conseguita oppure perché la patente precedentemente posseduta era stata revocata non sarà più reato ma illecito amministrativo, punito con una multa di 5.000 euro e il fermo amministrativo del veicolo per tre mesi (ma alla seconda violazione in due anni è previsto l’arresto fino a un anno e la confisca amministrativa del veicolo). Giusto? Sbagliato? Difficile dirlo, anche visto l’ondivago orientamento del legislatore nel tempo.

    La cosa davvero incredibile, però, è che chi sarà beccato senza patente si prenderà sì una bella multa da 5 mila euro, ma potrà usufruire dello sconto del 30% previsto per chi paga entro cinque giorni. Da notare, anche, che per effetto della depenalizzazione chi è già stato condannato per il reato di guida senza patente in passato avrà la completa cancellazione degli effetti penali. Per i procedimenti ancora in corso, invece, i giudici trasmetteranno gli atti alle Prefetture che inviteranno i responsabili a pagare una sanzione amministrativa che estingue il procedimento. Insomma, un bel colpo di spugna. Con lo sconto.

    Quando si dice un’amministrazione al servizio del cittadino. Qualche giorno fa il ministero dell’interno ha emanato una circolare con la quale precisa che “nei pagamenti tramite conto corrente e bonifico bancario ovvero con altri strumenti di pagamento elettronico, l'effetto liberatorio per il pagatore, e quindi la definizione del verbale, si ha alla data di accredito dell'importo sul conto dell'organo di polizia stradale” e non dalla data in cui tale pagamento è effettuato, come logica e giustizia vorrebbero.

    Insomma, il termine di 60 giorni dalla notifica del verbale (o di cinque giorni per usufruire dello sconto del 30%) non è esattamente di 60 giorni se si decide di pagare, ammesso che si possa, con un bonifico bancario o, chessò, con la carta di credito. In quel caso, infatti, il termine si accorcia del tempo necessario all’accredito della somma sul conto corrente della polizia. Giorni che, però, non sono necessariamente noti al “trasgressore” e che, peraltro, possono variare a seconda dello “strumento elettronico di pagamento” o di chi lo gestisce. Insomma, un termine a geometria variabile, che però il cittadino non conosce.

    Delle due l’una. O si tratta di un indiretto (involontario?) favore a Poste Italiane per incentivare il classico versamento postale oppure si tratta di una, l’ennesima, trappola per i cittadini. I quali, certo, sono avvisati, ma chissà quanti non lo sanno e non lo sapranno. O meglio, lo sapranno due o tre o quattro anni dopo, quando, con loro grande sorpresa, riceveranno una cartella esattoriale, pari all’importo della multa già pagata (il doppio della sanzione detratto l’importo versato) più, ovviamente spese e maggiorazioni varie. Perché? Per aver pagato la multa rigorosamente nei termini, ma con pagamento elettronico, cioè con valuta per il beneficiario oltre il sessantesimo (o quinto in caso di sconto) giorno.

    Un classico esempio di amministrazione, moderna, efficiente e, soprattutto, al servizio del cittadino. Chapeau.

    Vietato esportare

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    5 gennaio 2016 10.49 | | 16 Commenti | Lascia un commento

    Alla fine la lobby dei demolitori l’ha vinta. Contro tutto e contro tutti. Dall’1 gennaio gli italiani non possono più vendere la propria vecchia auto a operatori specializzati nel commercio internazionale di macchine usate. Direttamente grazie ad annunci su siti specializzati o tramite le concessionarie e i salonisti indipendenti quando ne acquistano una nuova.

    Parliamo di vetture spesso ultradecennali e per nulla malandate ma con poco mercato in Italia, quelle che i concessionari si rifiutano di ritirare in permuta, a volte seminuove ma incidentate, quelle che non conviene riparare in Italia. Macchine che però nell’Europa dell’Est o nel Nord Africa hanno, anzi avevano, una seconda vita.

    Dall’1 gennaio non è più possibile effettuare la radiazione per esportazione. O meglio, si può fare ma solo «per reimmatricolazione, comprovata dall'esibizione della copia della documentazione doganale di esportazione». Insomma, se prima, grazie a questo canale si potevano, in maniera semplice, ricavare alcune (parecchie?) centinaia di euro, questa nuova complicazione avrà come unico effetto quello di limitare o addirittura chiudere uno dei possibili sbocchi per quel tipo di vetture.

    L’alternativa? Rottamarle. Ovviamente presso i demolitori italiani. Insomma, non solo non ci guadagni quelle poche centinaia di euro che la vendita oltrefrontiera ti avrebbe fruttato, ma ti costa anche un po’ di soldi.

    A questa novità, spuntata a novembre con un emendamento alla legge di stabilità presentato dal senatore Stefano Vaccari (Pd) poi fatto proprio dal governo e spacciata come un argine all’evasione del bollo e dell’Ipt, hanno plaudito le tre associazioni di settore, Unire (Unione nazionale imprese recupero), Ada (Associazione dei demolitori di auto) e Aira (Associazione dei riciclatori di auto).

    Contro di essa si sono mobilitati, forse per la prima volta, tutti gli altri operatori della filiera automobilistica: Aida (Associazione italiana distributori autoveicoli), Ancma (Associazione nazionale ciclo motociclo accessori), Confcommercio, Federauto (Federazione italiana concessionari auto), Unasca (Unione nazionale autoscuole e studi di consulenza automobilistica), Unrae (Unione nazionale rappresentanti autoveicoli esteri): “La disposizione comporta l’introduzione di oneri ed adempimenti amministrativi a carico di cittadini e di imprese italiane che avrebbero l’effetto di bloccare il mercato dei veicoli usati verso l’estero”.

    Tutto inutile, non c’è stato verso di modificare la norma blocca-radiazioni. E i demolitori brindano.

    La denuncia arriva da Stefano Manzelli, comandante di polizia municipale: “I vigili non possono attivare una consultazione massiva della banca dati dei veicoli rubati. Neanche se condividono questi dati con la polizia di stato e i Carabinieri. Lo impedisce la normativa in materia di privacy”, ha scritto Manzelli su ItaliaOggi.

    Che cos’è successo? Il comune avrebbe voluto utilizzare le telecamere e le altre apparecchiature elettroniche per il controllo del traffico per “beccare” i veicoli rubati che transitano sul territorio comunale. Come? Interrogando l’apposita banca dati istituita al ministero dell’interno e alimentata in tempo reale dalle forze di polizia. L’obiettivo di questa iniziativa? Ove possibile fermarli o, eventualmente, segnalarne il passaggio sul territorio comunale alle altre forze di polizia nazionali o alla prefettura competente.

    Insomma, né più né meno di quello che si fa interrogando la banca dati dei veicoli assicurati. Ma mentre le telecamere possono essere utilizzate per verificare la copertura Rc (ma non per sanzionare in modalità automatica la mancata copertura, ancora non si può, misteri imperscrutabili di questo paese, ne abbiamo già parlato in questo stesso blog), con i veicoli rubati non è possibile, per motivi di privacy, nemmeno verificare la presenza del veicolo rubato.

    “Alcuni comuni che hanno attivato l’accesso massivo alla banca dati dei veicoli rubati tramite il servizio dell’Ancitel  si sono visti bloccare la comunicazione per paventata irregolarità dell’accesso massivo per motivi di privacy… Non è possibile che una attività di polizia giudiziaria, ovvero la ricerca di un veicolo rubato, possa essere ritenuta ostativa per il Garante”, conclude Manzelli. Senza parole.

    Avrete sicuramente letto dell’approvazione in terza lettura con modifiche, qualche giorno fa al senato, della proposta di legge che introduce nel codice penale il nuovo reato di omicidio stradale. Non so voi, ma personalmente ritengo che non sia più tollerabile, in un paese civile, il fatto che chi provoca la morte di una o più persone guidando ubriaco o drogato la faccia sistematicamente franca (il fatto è che la pena minima per il reato di omicidio colposo è di due anni e, si sa, con una condanna a due anni in carcere non si trascorre nemmeno un giorno). Insomma, secondo me un intervento del legislatore era necessario. Non so, però, se la strada imboccata sia la “migliore”, soprattutto nei casi in cui la morte derivi “semplicemente” da comportamenti pericolosi alla guida.

    Il secondo aspetto che mi lascia perplesso è l’entrata a gamba tesa del governo. Giova ricordare che il testo su cui da marzo scorso si discute (ma fuori dai palazzi della politica se ne parla da anni) nasce dalla riunificazione di una serie di proposte di legge di alcuni parlamentari, sia di maggioranza sia di opposizione. Alla fine, proprio al senato, a marzo, si era trovata la quadra, diciamo così, su un testo abbastanza condiviso. Testo che è stato a lungo esaminato e modificato, in commissione giustizia e in aula, al senato e alla camera.

    Come spesso accade ai (purtroppo rari) provvedimenti di iniziativa parlamentare, quelli la cui legge finale è inevitabilmente frutto di una sostanziale condivisione di maggioranza e opposizione o, quantomeno, di parti di essa, anche nel caso dell’omicidio stradale si sarebbe arrivati a una quarta lettura (che sarà comunque necessaria dopo le modifiche imposte dal governo). E i tempi dell’approvazione si sarebbero inevitabilmente dilatati di qualche mese.

    Il governo, invece, a un certo punto, ha deciso di scendere in campo. E di farlo in maniera brutale, tagliando la strada a ogni ulteriore discussione, prima in commissione Giustizia poi in aula, con la presentazione di un maxiemendamento che ha riscritto interamente il testo, ancorché recependone interi articoli e molte delle modifiche suggerite da più parti dopo l’approvazione della Camera. Maxiemendamento sul quale ha chiesto la fiducia, richiesta che probabilmente si ripeterà alla Camera.

    Un’entrata a gamba tesa che ha provocato una valanga di proteste tra i senatori, che ha diviso brutalmente gli schieramenti tra maggioranza e opposizione e che, va detto, ha lasciato di stucco anche molti senatori della maggioranza.

    Insomma, il blitz sembra davvero il frutto della decisione del governo Renzi di mettere la propria firma su una riforma chiesta a gran voce dall'opinione pubblica. A costo, peraltro, di far diventare legge un testo sul quale si sono levate le critiche di parecchi giuristi e costituzionalisti. Anche di area governativa.

    P.s. Ho seguito in streaming i lavori dell'aula, se non l'avete fatto vi invito a leggere i resoconti della discussione a Palazzo Madama. Scontate le reazioni, a tratti aspre, dei parlamentari di opposizione alla richiesta di fiducia sul maxiemendamento, mi limito qui a riportare due stralci dalla dichiarazione di voto del Pd e del relatore, sempre del Pd, entrambi, evidentemente, delusi dall'esproprio, diciamo così, governativo.

    “Mi sarebbe piaciuto che il Governo avesse messo da parte il ricorso alla fiducia” - Giuseppe Lumia – Pd

    “Mi preme sottolineare molto il clima assolutamente disteso con il quale si lavora in Commissione giustizia” - Giuseppe Luigi Salvatore Cucca - Pd

    Come dire che, insomma, non si fa così...

    Leggevo qualche giorno fa il testo dell’audizione alla commissione Industria del senato del direttore generale della Banca d’Italia e presidente dell’Ivass Salvatore Rossi. Relazione che contiene alcuni dati e una considerazione interessanti.

    Partiamo dai dati. Dice Rossi che “su un panel di 1,2 milioni di contratti, il mercato, in media, fa sconti del 13% a chi consente l’uso dei dati della scatola nera a fini di controllo della guida, contro il 5% riconosciuto a chi si limita a far installare il dispositivo per i soli casi di incidente ma senza consentire il controllo continuo”.

    E già questo basta a spiegare perché la maggior parte degli automobilisti non voglia sentir parlare di black box a bordo della propria auto. Del resto è lo stesso Rossi a dire che “la scatola nera, monitorando i comportamenti alla guida degli assicurati, permette di separare i guidatori prudenti e onesti da quelli che non lo sono e, conseguentemente, di calibrare il prezzo sulla rischiosità del contraente in modo più accurato rispetto alle tradizionali metodologie attuariali. Un’impresa che offra sistematicamente quei dispositivi può praticare a ragion veduta prezzi più bassi ai clienti virtuosi. Lo sconto dev’essere, ovviamente, alto abbastanza da far superare alla clientela la naturale ritrosia a sostenere il fastidio dell’installazione, pur gratuita, e la riduzione di privacy”.

    Come dire che lo sconto dev’essere parecchio più alto di quanto non sia ora. Altro che 13% o, peggio, 5%... Riusciranno le compagnie a capire che il premio, a chi si fa installare la black box, dev’essere tagliato drasticamente? E che farlo converrebbe alle stesse compagnie?

    Il ministero dell’interno ha pubblicato una circolare con la quale sblocca gli accertamenti di violazione della contestatissima norma sulle intestazioni temporanee di veicoli a noleggio a lungo termine, accertamenti sospesi dallo stesso dicastero il 2 marzo 2015, nel mezzo della battaglia legale tra le società di noleggio a lungo termine e la motorizzazione civile conclusa solo lo scorso settembre.

    La storia l’avete letta qualche settimana fa su quattroruote.it, conclusa con una sostanziale vittoria dell’autonoleggio, ma con la conferma dell’obbligo di annotazione all’Archivio nazionale veicoli della persona, fisica o giuridica, che ha la disponibilità del veicolo per più di 30 giorni. Obbligo a carico del locatario ma con possibilità di delegare quest'incombenza al locatore.

    Visto che, come ha precisato il ministero delle infrastrutture e dei trasporti, a decorrere dal 2 novembre 2015 sono completamente operative le procedure di annotazione della locazione di veicoli di durata superiore a 30 giorni, la polizia stradale fa adesso sapere che “le sanzioni previste per chiunque non provvede ad effettuare le predette annotazioni entro il termine di 30 giorni, saranno applicabili solo per i contratti di locazione a lungo termine (oltre 30 giorni) stipulati dopo il 2 novembre 2015 mentre i contratti precedentemente stipulati saranno oggetto di sanzione solo in caso di mancata annotazione a seguito di rinnovazione della locazione per scadenza successiva alla data indicata”. Siccome vi sono 30 giorni di tempo, dalla stipula del contratto, per far annotare il temporaneo intestatario all’Anv, le eventuali sanzioni potranno scattare dal 2 dicembre.

    Istruzioni minime per l’uso: la multa è di ben 711 euro, una delle più alte tra quelle previste dal codice della strada, occhio! In teoria la norma prevede anche il ritiro della carta di circolazione, ma siccome nel caso della locazione l’intestazione temporanea non è annotata, niente ritiro. Infine, ma non per questo meno importante, le eventuali violazioni devono essere contestate al contraente e non al conducente (tranne, ovviamente, il caso in cui conducente e contraente coincidano). Insomma, se l’auto è stata acquisita con la formula del noleggio a lungo termine da un’azienda e concessa in uso a un dipendente, il verbale arriverà all'azienda.

    Su Quattroruote di ottobre il viceministro delle Infrastrutture, Riccardo Nencini, annuncia l’accorpamento Pra-Motorizzazione sotto la nuova Agenzia per il trasporto stradale. Indirettamente gli risponde, sempre su Quattroruote, il presidente del’Aci, Angelo Sticchi Damiani, pronto a dematerializzare il certificato di proprietà.

    In attesa di capire come andrà a finire questa storia voglio ricordare un precedente molto, molto simile in un settore “cugino”, quello del trasporto aereo. Fino al 1997 nel mondo dell’aviazione italiana esistevano due soggetti strettamente imparentati: Civilavia, la direzione generale dell’aviazione civile dell’allora ministero dei trasporti, e il RAI, il registro aeronautico italiano. Una situazione analoga a quella ancor oggi esistente nell’auto, con la direzione generale della motorizzazione civile del ministero delle infrastrutture da una parte e il Pra, il Pubblico registro automobilistico, dall’altra.

    Per anni, prima del 1997 (il Rai era stato istituito nel 1938), si era parlato di di fondere i due “enti”, di riunificarne le competenze, di semplificare compiti e procedure, di eliminare doppioni. Invano. A un certo punto, per opera dell’allora ministro dei trasporti Claudio Burlando, il governo Prodi decise che era ora che i due soggetti, semplificando al massimo la motorizzazione degli aerei e il Pra degli aerei, finissero sotto (o dentro) una nuova agenzia, che si sarebbe chiamata Ente nazionale per l’aviazione civile (Enac), un nuovo soggetto autonomo ma sottoposto alla vigilanza del ministero dei trasporti.

    L’operazione non fu semplice. Non tanto dal punto di vista operativo o amministrativo, quanto da quello politico. Il problema, infatti, non fu far funzionare meglio il trasporto aereo o semplificarne la parte amministrativa (burocratica), lì intoppi non ve ne furono; bensì nominare il presidente e il consiglio di amministrazione dell'Enac, operazione nella quale i partiti allora al governo (e all'opposizione) si "scannarono", si fa per dire.

    Stavolta, fortunatamente, l’ipotesi di riforma non prevede la nascita di alcun nuovo ente, non vi sarà né un nuovo presidente né un nuovo consiglio di amministrazione da nominare. Molto più semplicemente nascerà, se tutto andrà come immagina il governo, una più snella agenzia, con un direttore generale nominato dal governo su proposta del ministro delle Infrastrutture e un comitato di indirizzo, nominato direttamente dal ministro delle Infrastrutture, composto da quattro membri. Insomma, tutto più semplice. Sulla carta.

    Però… c’è un però. Siamo in Italia e non è detto che i tempi per mandare a regime l’agenzia siano brevi. Ammesso, naturalmente, che l’agenzia si faccia.

    Ricordate l'intestazione temporanea dei veicoli, la norma del 2010, inserita dal parlamento nel Codice della strada, che obbliga chiunque abbia la disponibilità di un veicolo per più di 30 giorni a comunicarlo alla motorizzazione civile in maniera che il nome della persona (fisica o giuridica) sia inserito nell’Anv, l’Anagrafe nazionale veicoli? La norma, dapprima per mancanza del decreto attuativo poi per indisponibilità del software gestionale, è rimasta inapplicata fino al 10 luglio 2014, quando la motorizzazione civile ne annunciò, con una circolare, l’operatività a partire dal successivo 3 novembre.

    Come avrete letto su Quattroruote.it, il 2 settembre scorso il Tar del Lazio ha accolto il ricorso presentato il 23 ottobre 2014, alla vigilia di entrata in vigore della norma, dalle società di noleggio a lungo termine contro la parte di circolare ministeriale che riguardava i veicoli a noleggio. Ma lo ha accolto solo in parte, quella che prevedeva il pagamento, da parte del locatario, di 9 euro di diritti motorizzazione una tantum per effettuare l’intestazione temporanea. Non mettendo in discussione il principio dell’intestazione.

    In questo post non voglio soffermarmi sulla norma, sulla sua utilità, sulle modalità di applicazione, sulla sentenza o sulle polemiche che l’hanno preceduta e che ne sono seguite. Vorrei solamente riportare alle sue reali proporzioni, con i numeri, questa guerra giudiziaria tra le società di noleggio e l’amministrazione centrale dello stato.

    In base all’ultimo Rapporto Aniasa, a fine 2014 la flotta NLT circolante in Italia era pari a poco più di 546 mila veicoli (di questi, 191.174 sono stati immatricolati nel solo 2014), la durata media dei contratti era pari a 45,8 mesi e il fatturato medio mensile era pari a 621 euro. Vuol dire che il fatturato medio generato da ogni singolo veicolo a noleggio a lungo termine in Italia è pari a 28.442 euro. I 9 euro da pagare una tantum da parte del locatario, dunque, avrebbero pesato, in media, lo 0,03% del valore del contratto medio.

    Dal punto di vista dello stato, invece, i 9 euro di diritti motorizzazione rappresentano (considerando che negli ultimi cinque anni sono stati immatricolati, in media, 167.388 veicoli a noleggio a lungo termine all’anno), un mancato incasso (medio) di 1,5 milioni di euro all’anno.

    Insomma, il fatto che non si debbano pagare quei nove euro è un'ottima notizia, una volta tanto gli automobilisti l'hanno avuta vinta. E, onestamente, non è un dramma il fatto che lo stato abbia un milione e mezzo di ricavi in meno all'anno rispetto a quanto ipotizzato, non sono questi i "buchi" di bilancio e comunque è ora di smetterla di spremere gli automobilisti. Va detto, per amor di verità, che non sarebbe stato un dramma nemmeno se il locatario di un veicolo a noleggio a lungo termine, che in media spende oltre 28 mila euro, avesse dovuto pagarli, una tantum, quei nove euro.

    Ne abbiamo parlato su Quattroruote di settembre e IlSole24Ore ci torna sopra oggi anticipando che la manovra potrebbe spuntare già nella prossima legge di stabilità, che il governo dovrebbe presentare tra qualche giorno. Si tratta della possibilità di destinare all’Anas una parte delle accise sui carburanti che attualmente finiscono nelle casse del Tesoro.

    In pratica, invece che girare ogni anno oltre 2 miliardi di euro all’ex ente nazionale per le strade per finanziare gli investimenti, lo Stato vorrebbe introdurre una sorta di “Addizionale Anas” su benzina, gasolio, Gpl e metano e, parallelamente, ridurre della stessa misura l’ammontare complessivo delle accise. L'operazione, nelle intenzioni del presidente della società, Gianni Armani, e del ministro delle Infrastrutture, Graziano del Rio, sarebbe a impatto zero per le casse dello Stato e indifferente per i portafogli dei contribuenti: da una parte aggiungo, dall’altra tolgo. Ma consentirebbe all’Anas di avere un flusso di cassa costante e, soprattutto, ottenere quell’autonomia finanziaria di cui l'ex ente ha disperatamente bisogno per poter essere privatizzata, come vuole il governo, o, comunque, per iniziare a uscire dal perimetro pubblico. Con il vantaggio di introdurre un principio difficilmente contestabile: paga chi usa (e consuma) le strade.

    Tra il dire e il fare, però, c’è di mezzo il mare. E, spesso, sempre tra il dire e il fare, casca l’asino. Nella fattispecie lo Stato. Che da un lato sembra non tenere conto della volatilità dei consumi dei carburanti, che, quindi, potrebbero aumentare o diminuire in maniera sensibile, e imprevedibile, i ricavi dell’ente. A meno che, ma questo non si dice, non si introduca una sorta di accisa a “geometria variabile”: fissato il fabbisogno Anas, tarare mensilmente o settimanalmente la “quantità” di accise in grado di garantire stabilità di ricavi. Non semplice ma possibile.

    C’è poi un’altra incognita. Chi ci garantisce che lo Stato, in futuro, non decida di aumentare le accise in maniera indipendente dall’”addizionale Anas”? E che, a sua volta, l’Autorità dei trasporti, il soggetto a cui sarebbe demandata la fissazione della misura di “addizionale Anas”, non decida di muoversi indipendentemente dalle decisioni statali sulle accise? Insomma, il rischio è che, anche in presenza di un legame apparentemente diretto e inversamente proporzionale tra accise statali e “addizionale Anas” a rimetterci siano, come sempre gli automobilisti. Più di quanto accada adesso. E' o non è l’auto il bancomat di ogni governo?

    Ma a quanto ammonterebbe l’”addizionale Anas”? Facciamo due conti. Nel primo semestre del 2015 in Italia, fonte Unione petrolifera, sono stati consumati:
    -          3,843 milioni di tonnellate di benzina (-2,1%) = circa 5,264 miliardi di litri
    -          11,108 milioni di tonnellate di gasolio (+2,6%) = circa 13,383 miliardi di litri
    -          0,765 milioni di tonnellate di Gpl (+3,3%) = circa 1,354 miliardi di litri

    In totale, dunque, poco più di 20 miliardi di litri di carburanti (al netto del metano) in sei mesi. Ipotizzando che in tutto il 2015 i consumi possano ammontare a circa 40 miliardi di litri e prendendo per buona l’ipotesi del governo di finanziare coi carburanti circa 2 miliardi di euro all’anno di investimenti Anas, all’ex ente per le strade dovrebbero andare, se non ho sbagliato a fare i conti, circa cinque centesimi di euro per ogni litro di carburante venduto in Italia. Cioè un’accisa di circa 4,1 centesimi al litro.

    Che raddoppierebbe nel caso in cui, come è scritto nel piano finanziario dell'Anas, gli investimenti salissero a 20 miliardi nel quinquennio 2016-2020...