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AutoDifesa | il blog di Mario Rossi

    Fece scalpore, un paio d’anni fa, la denuncia dell’Ania, l’Associazione fra le imprese assicurative: in Italia circolano 3,9 milioni di veicoli senza copertura Rc auto. Qualche giorno fa la Polizia Stradale (ne parla qui accanto anche l'amico Carlo) ha reso noti i dati di una vasta operazione di contrasto alla mancata copertura assicurativa denominata “Mercurio Eye Insurance”. Dal 3 all’8 luglio 4 mila pattuglie della polizia di stato, di cui 250 dotate di sistemi di controllo automatizzato, hanno controllato 408.883 veicoli in tutte le province italiane. Di questi, “solo” (si fa per dire) 2.419 erano privi di assicurazione e sono stati sequestrati, lo 0,59%.

    Per carità, è stato controllato meno dell’1% del circolante, però se si proietta questo dato sulla totalità dei veicoli immatricolati in Italia (52.658.694 a fine 2016), quelli privi di copertura sarebbero solo 311 mila…

    Se invece si prendono in considerazione i soli controlli “manuali” effettuati, nell'ambito della stessa operazione, da agenti di polizia stradale, circa 23 mila, i veicoli privi di copertura sono risultati, in proporzione, molti di più, ben 583, il 2,5% di quelli fermati. Se proiettassimo questo dato sul circolante, risulterebbe che i veicoli privi di assicurazione sarebbero poco più di 1,33 milioni, esattamente un terzo di quanto stimato due anni fa dall’Ania.

    Premesso che proiettare un dato parziale, statisticamente non rappresentativo, sulla totalità di un insieme è sbagliato e spesso porta a errori clamorosi, probabilmente la verità sta nel mezzo. Certo, se i controlli su strada fossero capillari, se operazioni come quelle della Polizia fossero effettuate più spesso (e da tutti i corpi di polizia), le cose migliorerebbero. Se poi il legislatore autorizzasse anche i controlli automatici della copertura Rc utilizzando le “telecamere” esistenti (Ztl, Tutor, Autovelox eccetera)…

    Qualche tempo fa un collega della redazione di Quattroruote mi ha segnalato questa notizia proveniente dal Canton Ticino. In pratica, nella vicina (alla nostra redazione) Svizzera, anche le targhe sono un piccolo business. E non per i privati, ma per le autorità pubbliche, che hanno trovato il modo di sfruttare le umane debolezze automobilistiche degli appassionati. Come quello che per aggiudicarsi l’ambitissima targa “TI 9” ha sborsato ben 80 mila franchi, l’equivalente di circa 74 mila euro. O quello che nel 2011 ne tirò fuori ben 135 mila (125 mila euro) per mettere le mani sull'ambitissima TI 10.

    Francamente dubito che in Italia si possano raggiungere simili cifre, però sono convinto che quello delle targhe potrebbe diventare un piccolo business anche da noi. Per il Poligrafico dello Stato, che le produce nel suo stabilimento di Foggia, e per la Motorizzazione civile, che le distribuisce attraverso i suoi uffici provinciali. Basti pensare agli appassionati di auto d’epoca reimmatricolate, disposti ad acquistare targhe farlocche (c’è chi le fa) ma coerenti, dal punto di vista estetico, con l’anno di prima immatricolazione della vettura, per esempio le quadrotte a sfondo nero prodotte fino al 1976 o quelle con la sigla provinciale arancione, distribuite dal 1976 al 1985, da esibire in occasioni di raduni. Basterebbe solo che la nostra pubblica amministrazione (e il nostro legislatore) pensasse e agisse un po’ più da imprenditore.

    E invece nell'ex Bel Paese, sempre a proposito di targhe, è inattuata da ben 14 anni la norma (articolo 100, comma 8 del Codice della strada) che consente di scegliere la numerazione di proprio gradimento, rispettando la sequenza due lettere-tre numeri-due lettere. Lo stesso Paese in cui, quasi ogni anno, si ripete il misterioso fenomeno della carenza di targhe. E' l'Italia, bellezza...

    Nel 2016 gli italiani hanno speso 1,1 miliardi di euro in revisioni. Al netto, ovviamente, delle eventuali spese di officina preliminari al controllo tecnico. E al netto di eventuali "provvigioni" alle officine non autorizzate ma che si "convenzionano" con un centro revisioni ed effettuano il servizio di intermediazione, diciamo così, per conto dei propri clienti.

    In base ai dati forniti a Quattroruote dal ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’anno scorso sono state effettuate complessivamente, in Italia, 16.743.341 operazioni. Di queste, 15.799.179 si sono svolte in centri revisione privati, altre 944 mila negli uffici provinciali della Motorizzazione civile. Moltiplicando questi numeri per le rispettive tariffe (45 euro in Motorizzazione, 66,88 nei centri privati) si arriva, appunto, a 1,1 miliardi.

    Di questa cifra, il grosso, quasi 711 milioni, è finito ai circa 8.400 centri autorizzati (in media più di 84 mila euro per ciascun centro) e 23,1 milioni a Poste Italiane come corrispettivo dei versamenti postali. Il resto è finito nelle casse dello stato: quasi 161,5 milioni al ministero dell’Economia sotto forma di imposta sul valore aggiunto (sulla tariffa e sul versamento postale), poco più di 161 milioni al ministero delle Infrastrutture e dei trasporti sotto forma di diritti motorizzazione (il famoso versamento di 10,20 euro sul conto corrente postale 9001). Ecco il dettaglio:

     

     

    Importo unitario

    N° operazioni

    Importo totale

    Tariffa centri revisione

    45,00

    15.799.179

    710.963.055,00

    IVA 22% sulla​ ​tariffa​

    9,90

    15.799.179

    156.411.872,10

    Diritti motorizzazione

    10,20

    15.799.179

    161.151.625,80

    Versamento postale

    1,46

    15.799.179

    23.066.801,34

    Iva 22% sul versamento postale

    0,32

    15.799.179

    5.055.737,28

    Totale centri revisione

    66,88

    15.799.179

    1.056.649.091,52

    Totale motorizzazione

    45,00

    944.162

    42.487.290,00

    TOTALE REVISIONI

     

    16.743.341

    1.099.136.381,52

    Dopo i cali registrati nel quadriennio 2011-2014, continuano a crescere i proventi delle multe degli enti locali. Nel 2016 l’insieme degli oltre 8 mila tra comuni, città metropolitane e province ha incassato, dalle sanzioni amministrative, il 5% in più rispetto al 2015. L’importo complessivo, suscettibile di qualche ulteriore ritocco all’insù visto che spesso alcuni comuni inseriscono i dati nel “cervellone” con qualche mese di ritardo, ha superato quota 1,55 miliardi di euro, riportando i ricavi ai livelli del 2011.

    Il grosso delle multe, come si sa, è fatto dalle polizie municipali e, quindi, finisce nelle casse dei comuni. In totale fanno più di 1,4 miliardi nel 2016, il 4% in più rispetto all’anno precedente. Grazie a questo ulteriore progresso, dopo quello registrato nel 2015, gli enti locali più piccoli si sono riportati ai livelli precrisi, diciamo così, poco sotto 1,5 miliardi. Imponente, invece, la crescita delle multe incassate dalle province (+21%), tornate ai livelli del 2013-2014 dopo il crollo registrato nel 2015. L’anno scorso gli enti locali intermedi hanno ricavato dalle sanzioni amministrative ben 83 milioni di euro, quasi tutti, va detto, derivanti dall’uso di autovelox fissi sulle strade di proprietà.

    Occorre tuttavia precisare che dal 2015 nove città metropolitane hanno preso il posto delle amministrazioni provinciali nelle principali città italiane (Roma, Torino, Milano, Venezia, Genova, Bologna, Firenze, Bari, Napoli). Insomma, accorpando i dati di province e città metropolitane, gli enti locali intermedi non hanno mai conosciuto crisi. E in sei anni gli incassi da multe sono aumentati di oltre il 148%. Alla faccia di chi avrebbe voluto abolirle, le province.

     

     

    Comuni

    Città metropolitane

    Province

    Totale enti locali

    Var./anno precedente

    2011

    1.498.560.009

    n.d.

    53.932.663

    1.552.492.672

    -1,7%

    2012

    1.470.970.010

    n.d.

    72.188.786

    1.543.158.796

    -0,6%

    2013

    1.374.050.611

    n.d.

    90.400.574

    1.464.451.186

    -5,1%

    2014

    1.254.212.553

    n.d.

    91.807.027

    1.346.019.580

    -8,1%

    2015

    1.362.744.533

    42.618.077

    68.842.644

    1.474.205.253

    9,5%

    2016*

    1.416.612.968

    50.689.070

    83.313.466

    1.550.615.504

    5,2%

    Fonte: elaborazione Quattroruote su dati Siope

    *Dato non definitivo

    Che le leggi si interpretino non è una novità. Anche perché, va detto, il legislatore ci mette del suo scrivendole, a volte, in maniera davvero poco chiara se non addirittura contraddittoria. Soprattutto quando ne rimanda l’attuazione a norme secondarie, diciamo così.

    Siamo a Feltre, cittadina in provincia di Belluno. Un paio d’anni fa, nel marzo 2015, la Polizia Municipale si è dotata di uno Scout Speed, un apparecchio “per il rilevamento della velocità istantanea dei veicoli, montato su di una normale auto della Polizia Locale, che può essere usato sia con pattuglia in movimento che in stazionamento”, come si legge sulla pagina web della “municipale”.

    Come sempre accade, sono grandinate multe. E non solo per violazione dei limiti di velocità, visto che l’apparecchio può essere utilizzato per interrogare in tempo reale le banche dati ministeriali sulla revisione e sulla copertura assicurativa. E che, quindi, consente di contestare immediatamente tali gravi violazioni. Però, com’è ovvio, è sulla velocità che fioccano i verbali, quasi mille nelle prime settimane di utilizzo.

    Il fatto è che lo Scout Speed, al contrario degli autovelox “fissi”, non è segnalato. Quest’obbligo fu voluto nel 2007 dall’allora ministro dei trasporti Alessandro Bianchi: “Le postazioni di controllo sulla rete stradale per il rilevamento della velocità devono essere preventivamente segnalate e ben visibili, ricorrendo all’impiego di cartelli o dispositivi di segnalazione luminosi, conformemente alle norme stabilite nel regolamento di esecuzione del presente codice.  Le modalità di impiego sono stabilite con decreto del ministro dei trasporti di concerto con il ministro dell’interno” (articolo 142 del Codice della strada).

    E che cosa dice questo decreto? “Tra le altre cose, che le disposizioni (sulla segnalazione delle apparecchiature, ndr) non si applicano per i dispositivi di rilevamento della velocità installati a bordo di veicoli per la misura della velocità in maniera dinamica, ovvero ad inseguimento”. Concetti ribaditi dallo stesso ministero delle Infrastrutture in un parere del 2016 proprio sullo Scout Speed, in cui si precisa che “per modalità dinamica non si deve intendere solo l’inseguimento ma anche le altre modalità di accertamento eseguite con il veicolo pattuglia in movimento, cioè pattuglia a fianco del bersaglio o nel senso di marcia opposto a quello del veicolo controllato.”

    Tutto chiaro? Apparentemente sì. A Feltre no, se è vero che il giudice di pace di Belluno ha accolto il ricorso di un automobilista sulla base proprio della mancata segnalazione: “Non si vede per quale ragione debba essere ammesso, per misurare la velocità, un dispositivo che faccia eccezione a questa regola generale senza che sussistano o siano esplicitate particolari ragioni, del resto non chiarite nemmeno dal ministero delle infrastrutture il quale si è limitato, apoditticamente, a dichiararne la piena legittimità. In realtà”, prosegue il giudice di pace di Belluno, “se l’utilizzo di tale strumento è quello oggetto di esame, lo stesso non può dirsi in armonia con la disciplina normativa generale del Codice della strada”.

    Insomma, secondo il magistrato onorario, il decreto interministeriale, cui la legge ha demandato la disciplina della regola generale di segnalazione delle apparecchiature, non ha alcun valore. Non solo. L'utilizzo dello Scout Speed in modalità dinamica "non risponde né alla ratio originaria del decreto ministeriale del 2007 né alla funzione preliminare di prevenzione che deve avere, prima di quella repressiva, l’attività accertativa degli organi di polizia impegnati sulle strade”. Come dire che se lo Scout Speed fosse stato segnalato, l’automobilista non avrebbe commesso la violazione, con ciò realizzando pienamente la funzione di prevenzione a cui dovrebbero attenersi, in via preliminare, gli agenti di polizia…

    Considerazioni certamente interessanti dal punto di vista filosofico, abbastanza ardite da altri punti di vista. Tant'è che il comune di Feltre ha deciso di presentare appello. A maggio il verdetto.

    p.s. Piuttosto, il “vulnus” dello Scout Speed sta, a mio avviso, nel sistematico utilizzo senza contestazione immediata che ne fanno alcuni comandi di polizia. Il fatto che i “vigili” siano a bordo dell’auto su cui è installato l’apparecchio dovrebbe consentire loro, nella maggior parte dei casi, di contestare immediatamente l’infrazione al trasgressore. Non è ammissibile, invece, utilizzarlo sistematicamente per fare le multe “a strascico”, come si dice, cioè senza preoccuparsi di mettere il verbale nelle mani del trasgressore. Troppo comodo.

    Fare previsioni, si sa, è un azzardo. Soprattutto quando a sbilanciarsi è la politica, poco abituata ad ascoltare i tecnici, molto impegnata in annunci e dichiarazioni. Era il 27 gennaio 2002, esattamente quindici anni fa, quando l’allora presidente della regione Lombardia, Roberto Formigoni, annunciò al Corriere della sera l’obiettivo di immatricolare nella sua regione a partire dal 2005 solo auto "ecologiche", cioè a metano, a Gpl, elettriche o ibride.

    Al cronista che gli chiedeva se “la soluzione del futuro” non fosse “nell’auto a idrogeno”, il “Celeste” rispose: “Certo. La mia proposta vale anche e soprattutto per l’idrogeno. Gli esperti ci dicono che in Italia non saremo pronti prima del 2008 o del 2010. Ma leggo anche che in California nel 2005 le auto utilizzeranno quel tipo di motore. Noi potremmo puntare, magari per il 2007, a disporre di una certa percentuale di veicoli a idrogeno”.

    Si sa com’è finita. Sono passati 15 anni da quella temeraria affermazione e di auto a idrogeno non ce n’è nemmeno una (anche se parecchi veicoli-pilota circolano in tutta Europa). Epperò da qualche tempo di idrogeno si è tornati a parlare. Lo ha fatto, recentemente, anche il legislatore. Il 13 gennaio scorso, infatti, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257 di attuazione della direttiva 2014/94 “sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi”. Si parla, ovviamente, di veicoli a gas ed elettrici, ma non solo.

    L’articolo 5 del Dlgs, per esempio, stabilisce che “entro il 31 dicembre 2025 è realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per l’idrogeno accessibili al pubblico, da sviluppare gradualmente, tenendo conto della domanda attuale e del suo sviluppo a breve termine, per consentire la circolazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno, compresi i veicoli che utilizzano celle a combustibile”.

    Tra gli allegati del provvedimento, poi, c’è il "Quadro strategico nazionale". La sezione "b" è intitolata “Fornitura di idrogeno per il trasporto stradale”. Tra le altre cose, in essa si delineano alcuni scenari. Secondo lo studio, in Italia lo stock di auto FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), cioè macchine con motore elettrico alimentato da fuel cell a idrogeno, sarà di mille unità nel 2020, 27 mila nel 2025, 290 mila nel 2030, 1,6 milioni nel 2035, 4,1 milioni nel 2040, 6,75 milioni nel 2045, 8,5 milioni nel 2050 (ipotizzando una vita media, di tali veicoli, pari a 12 anni).

    Parallelamente dovrebbe crescere la rete distributiva: dalle 10 stazioni del 2020 si dovrebbe passare, rispettivamente ogni cinque anni, a 141, 346, 1.296, 2.999, 4.626 e 5.590 nel 2050.

    Non si trascura l'aspetto economico. Lo studio distingue tra le varie modalità di produzione e alla fine conclude che “la competitività del vettore idrogeno si manifesterà in tempi rapidi, già nella fase iniziale con captive fleets (cioè piccole flotte di auto a idrogeno attorno ai primi impianti di distribuzione), ancor più nel momento in cui si raggiungerà la maturità commerciale e l’idrogeno sarà distribuito in stazioni di grandi dimensioni”.

    Il documento non nasconde, infine, le barriere allo sviluppo di questa alimentazione alternativa. E infatti conclude che “per la riuscita dello scenario sono stimati opportuni finanziamenti pubblici europei e nazionali (compresi gli enti locali) pari a circa 47 miliardi di euro fino al 2020 e circa 419 miliardi di euro nel successivo periodo 2021-2025, di cui 60% da fondi comunitari europei e 40% da fondi nazionali italiani compresi gli enti locali”. Parte dei quali dovranno servire per “una copertura pubblica sul costo addizionale delle autovetture”.

    Un modo elegante per dire che serviranno incentivi. Parecchi incentivi…

    Qualche giorno fa la Corte dei Conti ha pubblicato un rapporto sulla finanza regionale: “Analisi dei flussi di cassa anni 2012-2015 e primo semestre 2016”. All’interno del documento c’è una tabella, aggiornata al 1° semestre 2016, sulla tassa automobilistica che contiene dati piuttosto interessanti.

    Per esempio, dopo il crollo delle entrate registrato nel 2015 (-27%), la Lombardia ha visto crescere il gettito di oltre il 15% nella prima metà dell'anno scorso. Stavolta, invece, a registrare un brusco calo è il Lazio, (-13,7% nella prima metà del 2016), fenomeno che consente al Veneto (+0,16%) di piazzarsi al secondo posto nella classifica delle regioni che ricavano più dal famigerato “bollo”.

    La magistratura contabile non commenta questi dati, se non con un velocissimo riferimento all’anomala crescita registrata dalla Lombardia nel 2014, cosa che ha determinato poi il brusco calo l’anno successivo.

    A proposito di variazioni, la cosa che più colpisce, anche in questo consuntivo della prima parte del 2016, sono le brusche oscillazioni che registrano gli incassi delle regioni. Premesso che per alcune autonomie non sono disponibili i dati, in ben 8 casi su 19 la variazione è a doppia cifra, in cinque casi in territorio positivo, in tre col segno meno davanti. Spiccano, rispettivamente, gli aumenti del 28,8% della Campania e del 24,5% della Toscana. Sul versante opposto il -23,3% della Calabria e il -17,4% della Liguria.

    Siccome non è possibile che tutto ciò sia determinato da variazioni del circolante (in quantità e in potenza, la caratteristica del veicolo scelta dal legislatore per determinare l’importo della tassa), è chiaro che a influenzare fortemente questo dato è, di volta in volta, l’evasione e il recupero dell’evasione.

    Oppure, molto più semplicemente, il rinvio del pagamento di qualche mese, visto che fino a un anno di ritardo la sanzione è minima (al massimo il 3,75% dell’importo). Insomma, il bollo è odioso, ma visto che al prezzo di pochi euro è possibile rinviare il pagamento di un anno...

     

    Regione

    1° sem. 2015

    1° sem. 2016

    var. 16/15

    Lombardia

    569.096

    655.887

    +15,25

    Veneto

    378.221

    378.809

    +0,16

    Lazio

    414.808

    358.131

    -13,66

    Emilia-Romagna

    334.162

    328.878

    -1,58

    Campania

    247.679

    318.970

    +28,78

    Toscana

    238.395

    296.863

    +24,53

    Piemonte

    260.349

    264.684

    +1,67

    Sicilia

    194.974

    181.712

    -6,8

    Puglia

    184.065

    175.480

    -4,66

    Marche

    106.658

    104.449

    -2,07

    Abruzzo

    87.203

    93.426

    +7,14

    Liguria

    103.547

    85.539

    -17,39

    Calabria

    99.911

    76.802

    -23,13

    Provincia Trento

    67.683

    73.974

    +9,29

    Umbria

    67.503

    64.398

    -4,6

    Provincia Bolzano

    53.539

    63.267

    +18,17

    Basilicata

    32.377

    31.863

    -1,59

    Molise

    15.568

    17.007

    +9,24

    Valle d'Aosta

    12.601

    13.915

    +10,43

    Friuli-Venezia Giulia

    n.d.

    n.d.

     

    Sardegna

    n.d.

    n.d.

     

    TOTALE

    3.468.973

    3.584.055

    +3,32

    Fonte: Corte dei Conti – Sezione delle autonomie – Relazione sugli andamenti della finanza regionale - Importi in migliaia di euro

     

     

    Regione/Provincia autonoma

    2014

    2015

    Var. %

    Lombardia

    1.350.989

    984.713

    -27,11%

    Lazio

    656.490

    680.053

    +3,59%

    Veneto

    634.987

    634.561

    -0,07%

    Emilia-Romagna

    493.511

    539.375

    +9,29%

    Piemonte

    437.757

    481.542

    +10,00%

    Toscana

    445.875

    455.428

    +2,14%

    Campania

    518.161

    437.872

    -15,49%

    Sicilia

    315.560

    318.906

    +1,06%

    Puglia

    300.374

    306.976

    +2,20%

    Marche

    170.411

    169.807

    -0,35%

    Liguria

    131.548

    167.780

    +27,54%

    Abruzzo

    155.262

    161.791

    +4,21%

    Calabria

    124.990

    150.807

    +20,66%

    Provincia di Trento

    101.642

    110.182

    +8,40%

    Umbria

    101.045

    108.417

    +7,30%

    Provincia di Bolzano

    65.085

    85.483

    +31,34%

    Sardegna

    67.479

    80.462

    +19,24%

    Basilicata

    48.762

    52.015

    +6,67%

    Molise

    35.872

    26.000

    -27,52%

    Valle d'Aosta

    24.919

    20.812

    -16,48%

    Friuli-Venezia Giulia

    n.d

    n.d.

    n.d.

    TOTALE

    6.180.720

    5.972.981

    -3,36%

    Fonte: Corte dei Conti – Sezione delle autonomie – Relazione sugli andamenti della finanza regionale - Importi in migliaia di euro

     

    Permettetemi una bagatella. Per lavoro “mi tocca” leggere quasi ogni giorno circolari, decreti, leggi, provvedimenti di varia natura. Ci si abitua a tutto, anche a frasi del tipo, ne prendo una a caso dall’ultima legge di bilancio: “Per i lavoratori di cui agli articoli 1, comma 2, e 70, comma 4, del decreto legislativo 30 marzo 2001,  n. 165, nonché per il personale degli enti pubblici di ricerca, che soddisfano i requisiti di cui al comma 199 del presente articolo, le indennità di fine servizio comunque denominate di cui all'articolo 3 del decreto-legge 28 marzo 1997, n. 79, convertito, con modificazioni, dalla legge 28 maggio 1997, n. 140, sono corrisposte al momento in cui il soggetto avrebbe maturato il diritto alla corresponsione delle stesse secondo le disposizioni dell'articolo 24 del decreto-legge 6 dicembre 2011, n. 201, convertito, con modificazioni, dalla legge 22 dicembre  2011, n. 214 e sulla base della disciplina vigente in materia di corresponsione del trattamento di fine servizio comunque denominato”.

    Difficilissimo per chi legge. Ma pure per chi scrive. La possibilità che ci scappi un errore, ammettiamolo, è piuttosto alta. Anche per chi è del “mestiere”. Anche per chi per professione le leggi le scrive. E in effetti al legislatore capita, ogni tanto, di sbagliare. Non solo nei riferimenti ad altre norme, ma anche con "banali" refusi.

    E' successo, recentemente, nel cosiddetto decreto “milleproroghe”. Nel quale, a un certo punto, il legislatore ha scritto che un certo "decreto-legge ... è stato convertito, con mortificazioni, dalla legge...”.

    Non so a voi, ma a me il fatto che il parlamento abbia convertito un decreto con “mortificazioni” ha fatto molto ridere… E' un errore, è ovvio. E infatti ieri, sulla Gazzetta Ufficiale dell’11 gennaio, è stata pubblicata l'errata-corrige: "dove è scritto: “... convertito, con mortificazioni, dalla legge...”, leggasi: “...convertito, con modificazioni, dalla legge...”.

    Però, ripensandoci, sarebbe stato bello se la maggioranza dei deputati e dei senatori avesse davvero provato “mortificazioni” nell’approvare una legge...
    Mortificazione: atto che umilia, che avvilisce, provocando confusione e vergogna: dare, ricevere, subire una m.  Stato, sensazione di confusione, di umiliazione e vergogna provocata da tale atto: provare una cocente m.

    Insomma, uno squarcio di umanità a Montecitorio e a Palazzo Madama: anche i parlamentari soffrono. E, forse, ogni tanto si vergognano anche.

    Alzi la mano chi non ha mai letto, in un annuncio di un’auto usata, la clausola “vista e piaciuta”. Ancor oggi non è infrequente, su internet, imbattersi in una formula che, nelle intenzioni del venditore, dovrebbe consentirgli di sfuggire alle responsabilità che gli pone in capo il Codice del consumo (e il Codice civile). Cioè l’applicazione della garanzia.

    In effetti “anche nei casi di vendita di beni usati (quale una autovettura usata) i contraenti, nell’ambito della loro autonomia contrattuale, possono derogare alla disciplina legale della garanzia per vizi della cosa venduta, con l’inserimento nel contratto di apposita clausola, ammessa dall’articolo 1490, comma 11 del Codice civile e debitamente approvata per iscritto ex articolo 1341 comma 2 del Codice civile”. Lo ricorda, in una recente sentenza, la Cassazione (sez. VI civile 2, sentenza 14 giugno-19 ottobre 2016 n. 21204), chiamata a esprimersi su una controversia attorno alla vendita di un’auto usata.

    Fin qui, in teoria, nulla di nuovo. La novità è che la suprema corte distingue, nella motivazione della sentenza, tra rinuncia in toto, e quindi anche per i vizi occulti, e rinuncia limitata “ai vizi agevolmente riscontrabili dall’acquirente”. Scrivono i giudici con l’ermellino che “la clausola non può riferirsi ai vizi occulti, che si manifestano cioè soltanto dopo l’uso del bene compravenduto. Né potrebbe essere diversamente, giacché la espressione “vista” inequivocabilmente allude solo ai vizi agevolmente riscontrabili dall’acquirente a primo esame”.

    Insomma, semplificando al massimo la clausola “vista e piaciuta” può “valere”, appunto, solo per ciò che si vede: “sarebbe incongruo”, sottolinea la suprema corte, “ritenere che quella clausola possa sollevare il venditore dalla garanzia per i vizi occulti”.

    La conseguenza? “Il venditore di vettura usata è tenuto alla garanzia per i vizi occulti anche se la vendita sia avvenuta “nello stato come vista e piaciuta” e, ciò, a prescindere dal fatto che la presenza di essi non sia imputabile al venditore". Più chiaro di così...

    L’interrogativo viene per davvero: il legislatore c’è o ci fa? Ed è un interrogativo retorico, ovviamente. Non ci credete? Sentite l’ultima.

    Tutto iniziò trent’anni fa. Nell’aprile del 1986 il legislatore introdusse nel nostro ordinamento tributario l'aliquota​ ​Iva​ ​agevolata per l’acquisto di veicoli adattati a​gli ​invalidi. Una legge, la numero 97 del 9 aprile 1986, di grandissima civiltà: “le cessioni e le importazioni di veicoli di cilindrata fino a 2.000 centimetri cubici, se con motore a benzina, e a 2.500 centimetri cubici, se con motore Diesel, adattati ad invalidi per ridotte o impedite capacità motorie, sono assoggettate all'imposta sul valore aggiunto con l'aliquota del 2 per cento”.

    La disposizione nel tempo è stata lievemente modificata, dapprima, nel 1992, prevedendo esplicitamente i veicoli “prodotti in serie”; poi, finalmente, con la Finanziaria 1998, estendendo l’agevolazione anche agli​ ​invalidi non muniti di patente speciale e ai familiari di cui essi risultino fiscalmente a carico”. A fine 2000, infine, l’ultima modifica importante, che estese la platea dei soggetti beneficiari dell’agevolazione e che portò l’aliquota al 4% (nel 1997 l’aliquota principale era salita al 20%).

    Da allora la norma non è sostanzialmente cambiata. Nel frattempo, però, è cambiato il mondo. Cosa di cui, evidentemente, il legislatore non si è accorto. Ancora nel 2000, infatti, il mondo dell’auto si divideva in due: benzina o gasolio. Eventualmente, le prime, con la doppia alimentazione, a metano o a Gpl. Di ibride ne esisteva una, la Prius, nata nel 1997 e proprio dal 2000 distribuita al di fuori del Giappone. Di auto elettriche, invece, ve n’erano formalmente due, la Fiat Seicento Elettra e la Citroen Saxo Elettrica. Una presenza, nel listini di Quattroruote, del tutto simbolica, visto il proibitivo prezzo di listino di queste due versioni, peraltro dall'autonomia estremamente limitata. Giusto per fare un esempio, la Seicento Elettra costava 43.592.000 lire rispetto ai 14.242.000 lire della Seicento 1.1i S, esattamente come un’Audi A3 1.9 TDI  3 porte Attraction.

    Oggi sono a listino, acquistabili dal pubblico, 14 modelli elettrici e 52 ibridi, spesso declinati, come dicono i costruttori, in più allestimenti. Aumenta l’offerta e cresce la domanda: nei primi dieci mesi del 2016, ultimo dato disponibile, sono state vendute in Italia 1.098 auto elettriche e ben 31.719 ibride. Per una quota di mercato, rispettivamente, dello 0,1 e del 2% (in dieci mesi sono state immatricolate, complessivamente, 1.567.950 auto). Certo, i numeri sono ancora piccoli se paragonati a quelli del mercato, però la crescita delle ibride è impetuosa: + 49% rispetto allo stesso periodo del 2015.

    Nonostante il mondo sia cambiato, però, la legge si è cristallizzata. Ancor oggi, infatti, un invalido ha diritto all’agevolazione fiscale solo se acquista una macchina a benzina o a gasolio. Certo, nulla vieta l'acquisto di un'ibrida o di un'elettrica, però, in quel caso, l’aliquota Iva è quella ordinaria, il 22% anziché il 4%.

    L’anomalia è nota da tempo. Qualche anno fa Quattroruote chiese formalmente all’Agenzia delle entrate di estendere, con circolare interpretativa, il beneficio alla nuova realtà del mercato. Nulla da fare, "la materia è di competenza del legislatore", ci risposero.

    Qualche giorno fa la sorpresa, un emendamento alla legge di bilancio con il quale un manipolo di deputati di Scelta Civica, Giulio Cesare Sottanelli, Mariano Rabino, Angelo D’Agostino e Valentina Vezzali, proponeva di estendere il beneficio fiscale anche ai motori elettrici o ibridi.

    Tutto bene? Macché. Dopo essere stata approvata in commissione Finanze, la proposta di modifica è stata ritirata (su invito del relatore?) in commissione Bilancio. Forse perché proponeva di sostituire il limite della cilindrata (2 litri per le auto a benzina, 2,8 litri per quelle a gasolio) con un limite di potenza obiettivamente eccessivo, 225 kW. Forse.

    Sta di fatto che nemmeno nel 2017 gli invalidi potranno acquistare macchine ibride o elettriche con il bonus. A meno che l’emendamento, opportunamente riformulato, non venga ripresentato in aula. Ce la fara il legislatore ad accorgersi e a prendere atto che il mondo è cambiato?