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AutoDifesa | il blog di Mario Rossi

    L’altroieri la Corte dei conti ha diffuso la relazione 2015 sul riordino delle province, una prima valutazione degli effetti finanziari della legge 7 aprile 2014 n. 56 “Disposizioni sulle città metropolitane, sulle province, sulle unioni e fusioni di Comuni”.

    Merita una lettura il capitolo 3, intitolato: “Il sistema delle entrate provinciali e il loro andamento nel periodo 2010-2013”. Leggendo il quale si scopre che nell’ultimo anno preso in considerazione, il 2013, appunto, le amministrazioni provinciali hanno incassato dalle due imposte “automobilistiche”, cioè l’Ipt e l’Rc auto, oltre 3 ,9 miliardi di euro, il 2,9% in più rispetto ai 3,79 miliardi dell’anno precedente.

    Se però si fa il confronto con il primo degli anni presi in considerazione dallo studio, il 2010, gli enti proverbialmente inutili hanno incassato il 26% in più (+28,8% l’Rc auto, + 21,1% l’Ipt). Tutto ciò mentre il mercato dell’auto, nello stesso periodo, ha subito una contrazione senza precedenti: -33,5% le immatricolazione di auto nuove, -11,2% i passaggi di proprietà di auto usate (al netto delle minivolture). E mentre il costo medio delle polizze, nello stesso periodo (al netto delle imposte, ovviamente), è rimasto stabile, registrando un aumento del premio medio dell’1,6%.

    Ma com’è possibile che il gettito fiscale sia aumentato così tanto mentre nello stesso periodo l’imponibile, diciamo così, è diminuito in misura così importante? Semplice. Il legislatore ha aumentato (enormemente) la pressione fiscale. E lo ha fatto con una duplice manovra.

    Da un lato ha dato alle amministrazioni provinciali la facoltà di aumentare dal 12,5% fino al 16% l’aliquota sull’Rc auto (inutile dire che quasi tutte le province si sono posizionate sul plafond massimo).

    Dall’altro ha trasformato da fissa in variabile (proporzionale alla potenza) l’Ipt sulle auto nuove (dopo che qualche anno prima aveva aumentato di dieci punti percentuali, dal 20 al 30%, il margine di incremento dell’imposta da parte delle province rispetto alla tariffa base fissata dalla legge. Inutile dire che quasi tutte le amministrazioni hanno progressivamente spostato in alto l’asticella). Il risultato? Mentre fino al 2010 per acquistare una vettura di 70 kW si pagavano 151-196 euro (in molti casi 151 euro), oggi si pagano 246-319 euro (nella stragrande maggioranza delle province 319 euro).

    La tabella qui sotto illustra in maniera impietosa cosa è accaduto negli ultimi anni. E pensare che le province avrebbero dovuto essere abolite…

     

     

    2010

    2011

    2012

    2013

    2013/2010

    I.P.T.

    1.111,4

    1.197,0

    1.325,3

    1.346,0

    +21,1%

    R.C.Auto

    1.984,4

    2.357,4

    2.466,5

    2.556,0

    +28,8%

    TOTALE

    3.095,9

    3.554,4

    3.791,8

    3.902,0

    +26,0%

    Fonte: Corte dei conti - Dati in milioni di euro

     

    Qualche tempo fa parlavo con il comandante della polizia municipale di Verona, Luigi Altamura. Mi diceva, tra le altre cose, che nel civilissimo capoluogo scaligero “la situazione della “scopertura” assicurativa è drammatica: ogni cinquecento auto che transitano, una è senza assicurazione”. E non si tratta di stranieri, come qualcuno sarebbe portato a pensare. Anzi. La ripartizione dei sanzionati è sempre più impietosa: 63% di italiani contro 37% di stranieri nel 2014. Certo, gli automobilisti di casa nostra sono, in percentuale, molti di più rispetto agli stranieri, anche a Verona, ma le cose stanno peggiorando se è vero che nel 2013 la ripartizioni era più equilibrata: 56% italiani, 44% stranieri.

    I motivi? I più vari. Certo, al di là di chi lo fa intenzionalmente c’è sempre qualcuno che si dimentica. “Mitica la litigata a cui ho assistito tra marito e moglie”, diceva Altamura, “per chi si era dimenticato di pagarla o quella sui soldi che erano stati utilizzati per altro e non per l'assicurazione…. Certamente  sono aumentati i casi di false assicurazioni e falsi tagliandi, ma qui la battaglia delle forze dell'ordine”, commentava amaramente il comandante della polizia municipale, “a breve si fermerà per la depenalizzazione del reato”.

    Il tutto mentre ancora non è all'orizzonte la possibilità di utilizzo in modalità automatica da remoto di tutte le apparecchiature per il controllo automatico di altre violazioni (velocità, semafori, Ztl). Basterebbe una banale modifica al codice della strada. Se ne parla da anni ma l’arma che consentirebbe alle forze dell’ordine di stroncare il fenomeno ancora non c’è. Eppure la dematerializzazione del contrassegno è sempre più vicina…

    Maschio, di età compresa tra 20 e 24 anni, in automobile, nella notte tra un sabato e una domenica, durante il mese di agosto, su una strada extraurbana, in seguito a uno scontro frontale-laterale, a causa del mancato rispetto della precedenza (o del semaforo). Questa, in estrema sintesi, la situazione più frequente di mortalità per incidente stradale in Italia in base all’ultimo rapporto Aci-Istat.

    Nel 2013 sono morte, in Italia, 3.385 persone, in media più di nove al giorno. E altre 257.421 sono rimaste ferite, oltre 705 al giorno. Tantissime. Ma, fortunatamente, sempre meno, di anno in anno. Merito delle macchine, certamente, molto più sicure che in passato. Ma merito anche dei guidatori, più responsabili e consapevoli che in passato (forse anche perché iniziano a guidare sempre più tardi). E, va detto, “merito” anche della repressione, visto che gli occhi elettronici della polizia hanno ormai una densità capillare. Per non parlare del contributo della crisi economica , che in questi ultimi anni ha fatto diminuire e migliorare sensibilmente l’uso dell’auto e dei veicoli commerciali e industriali.

    Rispetto al 2001 le vittime si sono più che dimezzate, -52,3% e i feriti sono diminuiti del 31%. Dati estremamente positivi, ovviamente, anche se inferiori rispetto agli obiettivi di inizio millennio, cioè il dimezzamento delle morti entro i successivi dieci anni (il target è stato raggiunto con due anni di ritardo).

    Prendendo a riferimento un parametro comparabile, nel Bel Paese nel 2013 vi sono state 56,2 morti in seguito a incidente stradale per milione di abitanti, quasi 5 punti in più rispetto alla media Ue (51,4). Certo, l’Italia non è fanalino di coda (peggio fanno Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Estonia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Romania, Slovenia, e Ungheria) ma restiamo lontanissimi dai paesi-riferimento (27,2 in Svezia, 28 nel Regno unito, 34 in Olanda, 34,3 in Danimarca, 36 in Spagna).

    Riusciremo a centrare l'obiettivo dell'ulteriore dimezzamento delle vittime entro il 2020? Contribuirà più la tecnologia, la repressione o la consapevolezza/formazione dei guidatori?

    Qualche giorno fa ho assistito, a Lodi, alla proiezione del film Young Europe. In sala c’erano alcune centinaia di ragazzi dell’ultimo e penultimo anno delle scuole superiori del capoluogo e di altre località della provincia. C’erano, ovviamente, i loro insegnanti e tutte le istituzioni locali, dall’assessore alla sicurezza del comune al comandante della polizia locale, dal comandante della Stradale al questore, persino il prefetto. Non perché si trattasse di un evento, no di certo. Però era una cosa importante, per i ragazzi soprattutto. E le istituzioni, tutte le istituzioni, hanno voluto, giustamente, far sentire la loro presenza.

    Young Europe non è un film nuovo. Fu proiettato in anteprima al Giffoni film festival 2012 e ha vinto il premio per la miglior regia al Milano film festival 2012 (con anche due candidature al miglior montaggio e alla miglior attrice protagonista). Qualcuno, facendo le debite proporzioni, l’ha definito “Il sorpasso” degli anni 2000.

    E allora? Che c’è di strano? Perché continuano a proiettarlo? Perché ne scrivo qui? Di “strano”, si fa per dire, c’è che il film è nato da un'idea della Polizia Stradale italiana ed è stato cofinanziato dalla Commissione europea. Ma non è una pellicola “istituzionale”, tutt’altro, è un film vero, firmato (e filmato) da un regista vero, Matteo Vicino, con attori veri, girato in Italia, Francia, Irlanda e Slovenia.

    E ne scrivo perché, secondo me, il film merita di essere visto (o rivisto). Non serve aspettare una delle proiezioni periodicamente organizzate un po’ in tutta Italia, in genere per gli studenti, si può tranquillamente guardare su YouTube (basta scrivere “young europe full movie” nel motore di ricerca interno), grazie alla decisione delle istituzioni, dei produttori e del regista di rinunciare a qualsiasi tipo di sfruttamento economico. L’avete visto? Che cosa ne pensate?

    Che i giovani non acquistino più automobili e, quindi, non si assicurino più, non è una notizia. Fa però impressione vedere alcuni numeri di questo fenomeno. Sfogliando l’ultimo rapporto Iper dell’Ivass, l’autorità di vigilanza sulle assicurazioni, relativo al 4° trimestre 2014, si scopre che nell’ultimo quarto dell'anno appena l’1,6% dei contratti riguardanti le autovetture stipulati in Italia porta la firma di persone con meno di 25 anni di età. E che appena l’11,4% di essi è stato stipulato da persone di età compresa tra 25 e 35 anni.

    Insomma, solo il 13% delle polizze di copertura auto (solo auto, escludendo tutti gli altri veicoli) è stato stipulato da under 35, una fascia d'età, secondo l'Istat, di 12 milioni di persone (sui 50 milioni di età superiore a 18 anni). In definitiva, gli italiani di età compresa tra 18 e 35 anni, rispetto a tutti quelli con più di 18 anni, sono il 24% ma solo il 13% di chi stipula una polizza ha quell'età.

    Un’altra curiosità riguarda la diminuzione, sensibile e generalizzata, dei premi. Anche questa non è una novità visto che da tempo, causa downsizing di potenze e cilindrate e minore uso dell’auto (e, quindi, di incidenti), i prezzi delle polizze sono in calo.

    La curiosità sta nel fatto che disaggregando i dati per provincia, tutti i cali a doppia cifra registrati nel quarto trimestre 2014 rispetto allo stesso periodo del 2013 riguardano città del sud, anzi, città pugliesi, calabresi e campane: Barletta-Andria-Trani (-13,9% a 547,7 euro), Bari (-13% a 548,6 euro), Crotone (-12,2% a 633,3 euro), Lecce (-12,2%  a 497,1 euro), Brindisi (-11,3% a 598,6), Taranto (-10,8% a 619,3 euro), Avellino (-10,4% a 477,6 euro), Benevento (-10,2% a 454,8 euro), Foggia (-10,2% a 591 euro), Cosenza (-10,1% a 460 euro), Salerno (-10,1% a 576,5 euro), Catanzaro (-10% a 543,80).

    Una diminuzione che però, nella maggior parte dei casi, non basta ad allineare i prezzi a quelli di altre realtà, anche se i decrementi minori riguardano quasi tutti città del Nord (cali inferiori al 6% si sono registrati ad Alessandria, Belluno, Bolzano, Cuneo, Ferrara, Palermo, Udine, Varese e Verbano-Cusio-Ossola) né alla media nazionale di 475 euro (-7,8%).

    La commissione bilancio batte, la commissione giustizia risponde. Qualche giorno fa la commissione bilancio del senato è entrata a gamba tesa sul testo del disegno di legge delega di riforma del codice della strada amputandolo di un bel pezzo, gran parte del comma 1 dell’articolo 2, quello in cui si accenna, in mezzo a tante altre cose, anche all’introduzione, nel codice penale, del reato di omicidio stradale. Solo un accenno, visto che la materia dovrà essere disciplinata altrove, però sufficiente, l'intervento della commissione, a far indignare i sostenitori della necessità di questa nuova fattispecie e a indurre il viceministro delle infrastrutture, Riccardo Nencini, delegato dal governo a seguire la riforma, a riprovarci con una nuova formulazione.

    Oggi, sempre al Senato, sarà presentato in commissione giustizia un testo unificato sul nuovo reato di omicidio stradale, frutto della “fusione” di cinque diverse proposte di legge di iniziativa parlamentare. Con la promessa del relatore, Giuseppe Luigi Salvatore Cucca (Pd), di una veloce discussione in modo da trasmettere al più presto il provvedimento all’aula di palazzo Madama. Provvedimento che, in estrema sintesi, prevede la reclusione da 5 a 12 anni a carico di chi causa per colpa, quindi non per dolo, cioè non volontariamente, la morte di una persona guidando in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. E che istituisce anche il reato di lesioni personali stradali, qualora nelle stesse condizioni si causino danni permanenti di tipo fisico o mentale.

    C’è bisogno di questi due nuovi reati? Personalmente penso di sì, però non posso non rilevare le tante perplessità, per non parlare, in qualche caso, di manifeste ostilità, da parte di giuristi, magistrati e avvocati. Qualche giorno fa ho moderato un convegno sull’Omicidio stradale, organizzato a Udine dall’Auto Club Nazionale delle forze di polizia, presente, tra gli altri, Antonella Manzione, capo dell’ufficio legislativo della presidenza del consiglio e coestensore, qualche anno fa, in veste di comandante della polizia municipale di Firenze, di una proposta di legge di iniziativa popolare sull’introduzione del reato di omicidio stradale.

    A quel tavolo sedevano, tra gli altri, anche Arrigo De Pauli, magistrato, già presidente del tribunale di Trieste, Enrico Amati, docente di lineamenti di diritto penale all’università di Udine, e Rosi Toffano, avvocato del foro di Udine. Tutti pieni di dubbi sull’opportunità, da un punto di vista squisitamente giuridico, di introdurre nel nostro ordinamento questa nuova fattispecie e, soprattutto, sulla sua complessità applicativa. Unica voce fuori dal coro, e che voce, quella di Giordano Biserni, presidente dell’Asaps, che ha ruvidamente riportato l'uditorio e i relatori con i piedi per terra, sbattendo loro in faccia una realtà fatta di tragedie senza pene per l’”omicida” e una domanda di giustizia da parte dell'opinione pubblica a cui la politica (e la magistratura) non riesce a dare risposte (o non vuole).

    E due paradossi, evidenziati da Amati e da Biserni. Il primo, che l’applicazione del nuovo reato possa produrre addirittura una funzione attenuante della pena, cioè possa portare a pene inferiori rispetto a quanto previsto adesso con gli strumenti (più severi, diciamo così) già a disposizione dei magistrati giudicanti. Il secondo, messo in evidenza da Biserni, che mentre da un lato il governo sembra premere per l’omicidio stradale, dall’altro ha intenzione di depenalizzare il reato di omissione di soccorso. Un comportamento schizofrenico che potrebbe produrre un altro paradosso: indurre il possibile “omicida stradale” a fuggire per smaltire l’alcol e costituirsi nelle ore successive. Non incappando, così facendo, né nel reato di omicidio stradale (impossibile provare un possibile stato di ebbrezza ex post) né nel reato di omissione di soccorso (nel frattempo depenalizzato). Un capolavoro.

    Avrete sicuramente letto su Quattroruote di marzo l’assurda storia dell’esenzione bollo per le auto immatricolate da più di vent’anni (ma meno di trenta), che con la legge di stabilità 2015 il parlamento, su richiesta del governo, ha eliminato, ma che molte regioni, in forza di leggi proprie approvate negli anni scorsi (il bollo è una tassa regionale), hanno legittimamente mantenuto.

    Il risultato è un’Italia a macchia di leopardo, in cui da quest’anno nella maggior parte delle regioni la tassa va pagata, ma con altre regioni nelle quali, di fatto, l’esenzione, in varie forme, c’è ancora, eventualmente accompagnata da una tassa di circolazione (da pagare, appunto, solo se si circola) oppure sostituita da una tassa di importo fisso (e ridotto).

    Insomma, il solito caos all’italiana, dovuto al desiderio del governo di far recuperare un po’ di soldi alle regioni  ma, soprattutto, al desiderio (inconfessato) di togliere all’Asi il potere di decidere quali auto dovessero essere esenti e quali no, potere attribuito all’Automotoclub storico italiano da una legge del 2000 (la 342 del 21 novembre 2000).

    Tralascio il fatto che di una nuova legge che disciplinasse la materia si è parlato per lustri inutilmente; tralascio il fatto che l’esenzione di una tassa, in Italia, potesse essere decisa, di fatto, da un’organizzazione sostanzialmente privata; qui voglio raccontarvi di un piccolo episodio che spiega perfettamente quanto siano (inutilmente) ingarbugliate le cose in Italia.

    Qualche settimana fa, all’indomani dell’incertezza creata dalla legge di stabilità, alcuni deputati grillini avevano presentato un’interrogazione al ministero dell’Economia e delle finanze auspicando “l’adozione di provvedimenti atti a garantire la parità di trattamento fiscale tra i cittadini”.

    Qualche giorno fa l’ufficio legislativo del MEF ha risposto con un lungo documento in cui si spacca il capello “tassa automobilistica” in quattro fino a distinguere tra “tributo proprio” e “tributo proprio derivato” e concludere che il bollo, ancorché regionale, è un tributo proprio derivato.

    A un certo punto, il parere cita una sentenza (la 288 del 19 dicembre 2000) con la quale la Corte costituzionale dice che la regione “non può escludere esenzioni già previste dalla legge statale”. Che secondo me, tradotto in linguaggio semplice, vuol dire: “Care regioni, se io Stato prevedo delle esenzioni, voi non potete eliminarle”.

    Forte di questo passaggio, l’ufficio legislativo delle finanze rovescia la frittata, diciamo così: “le regioni non possono intervenire nella disciplina delle tasse automobilistiche introducendo o mantenendo in vigore esenzioni che non sono previste dalla legislazione statale”. Che è altra cosa rispetto a quanto scritto poco prima (le regioni non possono escludere esenzioni previste dallo stato). Infatti, poco più avanti, il MEF scrive che “le regioni, in ossequio al principio di leale cooperazione e al fine di garantire chiarezza e uniformità alla materia, dovrebbero adeguare le proprie norme alla legge statale”. Insomma, sarebbe meglio se le regioni si adeguassero: Che, implicitamente, vuol dire che possono anche non farlo. Ma non avevano appena scritto il contrario?

    Ora, a prescindere dal fatto che secondo me le cose sono chiarissime, chi arriverà, adesso, a dire chiaramente, una volta per tutte, che le regioni che hanno previsto l'esenzione per le ultraventennali possono legittimamente farlo?

    Qualche giorno fa una lettrice di Bari ci ha scritto per chiederci aiuto: aveva ricevuto un avviso bonario, di quelli che la polizia municipale a volte, non sempre, manda prima di procedere con la cartella esattoriale.

    Che cos'era successo? Il 17 febbraio 2014 la signora aveva ricevuto a casa una multa da 84 euro e l'aveva pagata con lo sconto il 24 febbraio, convinta che il sabato e la domenica non contassero nel calcolo dei cinque giorni. Purtroppo non è così, la legge parla di cinque giorni di calendario con esclusione dei soli giorni festivi.

    Insomma, dal 6° al 60° giorno bisogna pagare l'importo intero e un pagamento di importo inferiore non evita il raddoppio della multa se entro il 60° giorno non si integra la somma mancante. La legge è implacabile: per aver pagato 58,80 euro (più le spese) invece degli 84 previsti (più le spese) la signora si è vista recapitare una richiesta di pagamento di 108,70 euro.

    Della vicenda abbiamo interessato il comandante della polizia municipale di Bari, Stefano Donati. Il quale ci ha confermato ciò che avevamo già detto alla signora, cioè l'impossibilità, per l'amministrazione, di far finta che non vi fosse l'errore. Con Donati, però, abbiamo ragionato sull'enormità della cosa: per aver pagato 25 euro in meno (o, è lo stesso, con un giorno di ritardo) la signora si vede costretta a pagarne adesso quasi 109.

    E' chiaro che la legge va cambiata o, quantomeno, stemperata nella sua eccessiva severità. Ammesso che il legislatore abbia voglia di farlo, però, i tempi sono lunghi. A quel punto Donati ha avuto un'idea che non solo renderebbe meno dure le conseguenze di un banale errore ma che, ed è la cosa che mi piace di più, metterebbe finalmente la polizia al servizio del cittadino: in caso di pagamento parziale, per esempio un pagamento con lo sconto oltre il termine del 5° giorno, segnalare l'errore al cittadino ricordandogli, prima che scadano i 60 giorni, la possibilità di sanarlo per evitare il raddoppio della multa e le relative spese. Una cortesia degna di un paese civile, esempio concreto di corretto rapporto tra cittadini e pubblica amministrazione.

    Donati ha avuto l'idea e si è impegnato a realizzarla a Bari (chissà, forse in qualche altro comune italiano, magari piccolo, già si fa). A me non solo fa piacere raccontarlo a voi (e così "costringere" Donati a farlo per davvero e, possibilmente, in tempi brevi), ma mi dà il pretesto per segnalarlo al legislatore, impegnato a discutere, al Senato, la riforma del codice della strada. Chissà che non si riesca a introdurre questo obbligo per tutti i comuni, anche quelli che degli errori in buona fede dei loro contribuenti approfittano senza pietà.

    Qualcuno di voi avrà senz’altro letto, su Quattroruote di febbraio, la mini inchiesta sulle spese di notifica delle multe. Non sto qui a ripetere i risultati di quel viaggio tra 60 comandi di polizia municipale (e provinciale, in alcuni casi) di tutta Italia che hanno mostrato come le spese di accertamento e notifica possano variare dai dieci euro della municipale di Genova ai 22 euro della provinciale di Bologna. Su AutoDifesa voglio invece raccontarvi il dietro le quinte, fatto di telefonate, a volte in “incognito”, di mail e persino di pec, qualche volta diventate indispensabili di fronte a un muro burocratico invalicabile.

    Una premessa: la maggior parte degli uffici ha risposto subito e in maniera cortese ed esauriente alla domanda di Quattroruote. Qualcuno, però, si è irrigidito: c’è chi ci ha chiesto perché volevamo saperlo; c’è chi ha messo le mani aventi dicendo che le spese di accertamento e notifica erano state deliberate dalla giunta e che il comando non c’entrava nulla; c’è chi ci ha risposto in burocratese.

    A questo proposito voglio citare il caso di Venezia, la cui polizia municipale ci ha scritto una mail di questo tenore: “la informo che il dato richiesto è contenuto nella delibera di Giunta n. 757 del 17.12.2010, direttamente consultabile, a norma di legge, sul sito del comune di Venezia www.comune.venezia.it alla voce /amministrazione trasparente/provvedimenti”.

    Cerchiamo il provvedimento, nel quale si dice che le spese ammontano a 10 euro più le spese postali, che in quel momento, si legge nello stesso provvedimento, ammontano a 5,60 euro ma che saranno automaticamente adeguate a seguito di aggiornamenti disposte da Poste Italiane. Siccome, appunto, nel frattempo le tariffe sono aumentate, chiediamo conferma. Confermano, ma quanta fatica (si fa per dire) per sapere che si tratta di 16.60 euro.

    Almeno loro, però, una risposta l’hanno data. Perché c’è qualcuno da cui stiamo ancora aspettando notizie. E pensare che le spese di accertamento e notifica sono indicate in tutti i verbali notificati successivamente… Se avessimo chiesto qualcosa di un po’ più impegnativo?

    Voglio iniziare l’anno dando spazio a una piccola-grande iniziativa locale che pochissimi conoscono ma che, secondo me, merita attenzione e sostegno. C’è, nella vallata del Tronto, in provincia di Ascoli, un consorzio di officine che riunisce 44 autoriparatori. Sette anni fa il Consav (Consorzio autoriparatori vallata del Tronto), così si chiama, pensò a un modo per sostenere alcune iniziative di volontariato sul territorio. Si decise di “sfruttare” il momento della revisione dei veicoli per sensibilizzare gli automobilisti su queste iniziative e, contemporaneamente, donare un euro del proprio guadagno per ogni revisione effettuata.

    Funziona così. Quando si porta la propria macchina (o la propria moto) in officina si riceve un foglio che elenca e descrive i progetti di volontariato che il Consav ha deciso di finanziare quell’anno. Chi vuole mette una crocetta sul progetto che preferisce e al termine della revisione paga la tariffa di legge, 65,70 euro. L'officina rinuncia a uno di questi euro e lo gira al Consav, che a fine anno lo dona all’organizzazione indicata dal cliente. E se un automobilista non indica alcuna iniziativa? Semplice, tutti gli euro non "assegnati" vengono distribuiti "pro quota" a tutti i progetti che si è deciso di sostenere.

    Sembra poco, ma in sette anni l’iniziativa "Da Consav revisione sicura e solidale" ha raccolto e donato circa 80 mila euro. Poche migliaia di euro per ogni Onlus, però sufficienti, in molti casi, a tenere in vita progetti di assistenza a giovani, famiglie e ammalati che, altrimenti, in qualche caso non avrebbero potuto andare avanti.

    L’anno scorso le officine aderenti hanno donato 10.642 euro, la maggior parte dei quali destinati a 3 progetti: 3 mila euro sono andati allo IOM - Istituto Oncologico Marchigiano - per il progetto "Sostegno psicologico ai malati di tumore e alle loro famiglie", 2.500 euro sono stati destinati alla Asterix per  il progetto "Spazio per giovani e famiglie in difficoltà", 2 mila all’Avpc Picena (Associazione volontari protezione civile) per il progetto "Giochiamo a fare prevenzione", rivolto a educare le nuove generazioni sui rischi presenti sul territorio.

    Tre i progetti scelti per il 2015: "Curarsi a casa", proposto dalla AIL (Associazione italiana contro le leucemie), "Guadagnare salute", proposto dall’Associazione Amici della natura, e "Il giardino magico", proposto da Unitalsi.

    E la revisione, nonostante la crisi, continua a fare rima con la solidarietà.

    p.s. Sarebbe bello se gli automobilisti, da parte loro, facessero altrettanto. Non ce ne accorgeremmo, ma la solidarietà raddoppierebbe.