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AutoDifesa | il blog di Mario Rossi

    Come molti di voi sapranno, ieri l’aula del Senato ha approvato l’introduzione nel nostro ordinamento del reato di omicidio stradale, già approvato il 20 maggio scorso, dopo quasi due anni di approfondimenti e discussioni, dalla commissione Giustizia di palazzo Madama.

    Per una curiosa coincidenza sempre ieri avrebbe dovuto iniziare, nell’aula della Camera, la discussione sulla cosiddetta miniriforma “urgente” del Codice della strada, già approvata dalla commissione Trasporti di Montecitorio lo scorso aprile. Ne abbiamo parlato un paio di volte in questo blog perché il testo introduce soprattutto la possibilità di verifica automatica della copertura assicurativa utilizzando tutte le apparecchiature elettroniche di controllo della circolazione stradale (velocità, semafori, Ztl).

    Ieri mattina, però, improvvisamente, il relatore della miniriforma “urgente”, Michele Pompeo Meta (Pd), si è accorto che nel non lontano Senato si stava approvando il Ddl sull’omicidio stradale. E si è accorto anche che nella miniriforma di cui egli è relatore si prevedeva la revoca a vita della patente, il cosiddetto ergastolo della patente, nel caso di OMICIDIO COLPOSO provocato da persona alla guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti, reato che già prevede la pena del carcere da un minimo di tre a un massimo di dieci anni.

    Che c’è di strano? Che l’ergastolo della patente era stato eliminato un mese fa in commissione giustizia al Senato, per motivi di incostituzionalità, durante l’esame dell’omicidio stradale. Insomma, mentre al Senato si eliminava l’ergastolo della patente in caso di omicidio stradale, reato più grave dell’omicidio colposo, alla Camera lo si prevedeva per il reato meno grave.

    Un cortocircuito che ha dell’incredibile, anche perché nelle ultime settimane la polemica sull’eliminazione dell’ergastolo della patente in Senato era stata forte. E che ha costretto il relatore del disegno di legge a fare precipitosamente marcia indietro. Ma anziché pensare a emendare in aula quel punto, Meta ha chiesto al presidente dell'assemblea, Luigi Di Maio (M5S), il ritorno della miniriforma in commissione per coordinarla con quella che stava per essere approvata al Senato e che tra pochi giorni approderà, appunto, alla Camera: “La mia proposta è questa”, ha detto Meta all'assemblea dei deputati: “noi dovremmo ricevere nei prossimi giorni dal Senato il provvedimento che l'aula sta licenziando che introduce tre o quattro norme simili o analoghe alle nostre. Per evitare confusione io chiedo il rinvio rapidissimo in Commissione per poter analizzare e valutare le norme che sono in itinere al Senato”.

    A questa richiesta si è immediatamente opposto Cristian Iannuzzi, del gruppo misto (ex M5S): “la proposta di legge è composta di 12 articoli e l'articolo che andrebbe in conflitto con il provvedimento in discussione al Senato è soltanto uno. Quindi, si può presentare tranquillamente un emendamento soppressivo e andare avanti, perché la proposta di legge in questione è un provvedimento che è stato discusso costruttivamente da tutti i gruppi in Commissione, trova l'approvazione di tutti i gruppi parlamentare e, quindi, non vedo per quale motivo debba essere riportato in Commissione con il rischio di una dilatazione dei tempi e di un affossamento del provvedimento stesso. Quindi, chiedo che rimanga in Aula”.

    Inutile dire che tale OVVIA richiesta è stata bocciata dall’aula. Insomma, la miniriforma “urgente” del Codice della strada torna indietro. E l'Italia va.

    Entro dopodomani tutti gli oltre 8.200 enti locali italiani dovranno inviare ai ministeri dell’Interno e delle Infrastrutture una relazione nella quale dovranno indicare quanto hanno incassato dalle multe nel 2014 con un elenco dettagliato di come hanno speso questi soldi.

    Lo prevede una legge dello stato, la 120/2010, l’ultima riforma del Codice della strada. Recita l'art. 142, comma 12-quater del Codice: “Ciascun ente locale trasmette in via informatica al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed al Ministero dell'interno, entro il 31 maggio di ogni anno, una relazione in cui sono indicati, con riferimento all'anno precedente, l'ammontare complessivo dei proventi di propria spettanza … come risultante da rendiconto approvato nel medesimo anno, e gli interventi realizzati a valere su tali risorse, con la specificazione degli oneri sostenuti per ciascun intervento".

    Anche quest’anno, però, la stragrande maggioranza dei comuni e delle (ex) province non adempierà a quest’obbligo, non rispetterà la legge, non comunicherà allo stato come ha speso i soldi delle multe. Lo ha annunciato qualche giorno fa l’Anci, l’Associazione dei comuni, che puntualmente, come tutti gli anni, ha diffuso la sua tradizionale e fantasiosa “nota interpretativa” sulla “ripartizione dei proventi delle multe stradali”.

    Nella circolare, l’associazione guidata dal sindaco di Torino, Piero Fassino, afferma infatti che “in mancanza del supporto informatico previsto e in assenza di specifiche comunicazioni da parte dei ministeri interessati, tale incombenza (sic!) potrà non essere osservata”. Che, tradotto in un linguaggio più semplice vuol dire: “Cari comuni, potete tranquillamente non rispettare la legge”.

    Ma perché l’Anci invita, di fatto, i propri associati a non rispettare la legge? Bisogna sapere che la stessa legge 120/2010 stabilisce che “Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'interno, sentita la Conferenza Stato-città ed autonomie locali, è approvato il modello di relazione … introdotto dal presente articolo, e sono definite le modalità di trasmissione in via informatica della stessa”.

    Il fatto è che tale decreto, il cosiddetto “decreto autovelox” non è mai stato scritto. O meglio, è stato scritto dai ministeri delle Infrastrutture e dell’Interno ma è ancora bloccato alla Conferenza stato-città (e non lo blocca lo stato…). Insomma, non solo gli enti locali bloccano il cosiddetto decreto autovelox, ma affermano che senza quel decreto è possibile non rispettare l’obbligo di comunicazione dei dati. Cosa, evidentemente, non vera, visto che il decreto definisce unicamente un modello di relazione (lo stesso per tutti) e una univoca modalità di trasmissione dei dati (la stessa per tutti) non intervenendo minimamente sul già in vigore obbligo di trasmissione.

    Fortunatamente non tutti i comuni condividono la fantasiosa interpretazione dell’Anci. Come abbiamo scritto su Quattroruote di aprile, nel 2014 ben 44 comuni capoluogo di provincia su 110 hanno inviato la relazione allo stato (ma considerando la totalità delle amministrazioni comunali l’hanno fatto solo 438 su 8.167…). Insomma, qualche giunta, in Italia, ha ancora il senso delle istituzioni e della legalità.

    Nel quarto trimestre 2014, ultimo dato disponibile in base al rapporto Iper dell’Ivass, l’istituto di vigilanza sulle assicurazioni, il premio medio pagato in Italia per assicurare le autovetture (solo le macchine, esclusi autocarri, moto e veicoli industriali) è stato pari a 475 euro.

    In base ai dati del ministero delle infrastrutture e dei trasporti, si presume che circolino 1.535.952 automobili (solo auto, esclusi veicoli commerciali, industriali, motocicli e ciclomotori) senza copertura assicurativa. Si tratta delle vetture in regola con la revisione ma prive di assicurazione. Certo, molte di queste restano per davvero ferme in aree private, in garage o box. La gran parte, però, almeno così stimano le istituzioni, va in giro senza assicurazione.

    Se si facesse l’esercizio teorico di applicare il premio medio a tutte queste macchine si avrebbe il seguente risultato: 729,6 milioni di euro in più di gettito (probabilmente qualcosa di più, visto che quasi certamente questi veicoli pagherebbero, se si assicurassero, un premio superiore alla media).

    L’importo che noi paghiamo alle compagnie, però, non finisce tutto nelle casse delle assicurazioni: alle province va il 16% (ogni ente locale ha facoltà di determinare l’aliquota tra un minimo del 9% e un massimo del 16%, inutile dire che la stragrande maggioranza degli enti locali ha deciso di incassare il più possibile); al Servizio sanitario nazionale finisce il 10,5%; il 2,5%, infine, va al Fondo di garanzia delle vittime della strada. Insomma, il 29% di quanto paghiamo se ne va in imposte varie.

    In soldoni, in base al premio medio dell’ultimo trimestre 2014,si tratta di quasi 211,6 milioni di euro. Di questi, 76,6 milioni andrebbero a finanziare il servizio sanitario nazionale, circa 116,7 milioni finirebbero nelle sempre più voraci casse delle province (ma non dovevano abolirle?) e poco più di 18,2 milioni alimenterebbero il Fondo vittime della strada.

    Anche facendo la tara a un dato stimato, si tratta, evidentemente, di un calcolo per difetto se è vero che l’Ania, l'associazione delle compagnie, stima in 3-3,5 milioni, complessivamente, i veicoli che circolano privi di assicurazione. Per un'imposta evasa pari, in quel caso, a oltre 500 milioni di euro.

    Insomma, perseguire questo reato (ricordiamo che la copertura assicurativa è obbligatoria anche se si sosta su una strada pubblica), converrebbe a tutti: allo stato, alle province, alle compagnie, agli utenti della strada.

    Eppure ancora oggi la “killer application”, cioè la possibilità di sanzionare in modalità automatica la violazione dell’obbligo di copertura assicurativa utilizzando tutti gli occhi elettronici disseminati lungo le nostre strade, dagli autovelox ai T-Red alle telecamere delle Ztl, non c’è. Serve una modifica al Codice della strada. Se ne parla da anni, ma il parlamento non riesce a vararla (la proposta, approvata qualche settimana fa in commissione trasporti, sarà esaminata dall’aula della Camera nelle prossime settimane poi andrà al senato). Classico esempio in cui l’istituzione non è al servizio della collettività.

    L’altroieri la Corte dei conti ha diffuso la relazione 2015 sul riordino delle province, una prima valutazione degli effetti finanziari della legge 7 aprile 2014 n. 56 “Disposizioni sulle città metropolitane, sulle province, sulle unioni e fusioni di Comuni”.

    Merita una lettura il capitolo 3, intitolato: “Il sistema delle entrate provinciali e il loro andamento nel periodo 2010-2013”. Leggendo il quale si scopre che nell’ultimo anno preso in considerazione, il 2013, appunto, le amministrazioni provinciali hanno incassato dalle due imposte “automobilistiche”, cioè l’Ipt e l’Rc auto, oltre 3 ,9 miliardi di euro, il 2,9% in più rispetto ai 3,79 miliardi dell’anno precedente.

    Se però si fa il confronto con il primo degli anni presi in considerazione dallo studio, il 2010, gli enti proverbialmente inutili hanno incassato il 26% in più (+28,8% l’Rc auto, + 21,1% l’Ipt). Tutto ciò mentre il mercato dell’auto, nello stesso periodo, ha subito una contrazione senza precedenti: -33,5% le immatricolazione di auto nuove, -11,2% i passaggi di proprietà di auto usate (al netto delle minivolture). E mentre il costo medio delle polizze, nello stesso periodo (al netto delle imposte, ovviamente), è rimasto stabile, registrando un aumento del premio medio dell’1,6%.

    Ma com’è possibile che il gettito fiscale sia aumentato così tanto mentre nello stesso periodo l’imponibile, diciamo così, è diminuito in misura così importante? Semplice. Il legislatore ha aumentato (enormemente) la pressione fiscale. E lo ha fatto con una duplice manovra.

    Da un lato ha dato alle amministrazioni provinciali la facoltà di aumentare dal 12,5% fino al 16% l’aliquota sull’Rc auto (inutile dire che quasi tutte le province si sono posizionate sul plafond massimo).

    Dall’altro ha trasformato da fissa in variabile (proporzionale alla potenza) l’Ipt sulle auto nuove (dopo che qualche anno prima aveva aumentato di dieci punti percentuali, dal 20 al 30%, il margine di incremento dell’imposta da parte delle province rispetto alla tariffa base fissata dalla legge. Inutile dire che quasi tutte le amministrazioni hanno progressivamente spostato in alto l’asticella). Il risultato? Mentre fino al 2010 per acquistare una vettura di 70 kW si pagavano 151-196 euro (in molti casi 151 euro), oggi si pagano 246-319 euro (nella stragrande maggioranza delle province 319 euro).

    La tabella qui sotto illustra in maniera impietosa cosa è accaduto negli ultimi anni. E pensare che le province avrebbero dovuto essere abolite…

     

     

    2010

    2011

    2012

    2013

    2013/2010

    I.P.T.

    1.111,4

    1.197,0

    1.325,3

    1.346,0

    +21,1%

    R.C.Auto

    1.984,4

    2.357,4

    2.466,5

    2.556,0

    +28,8%

    TOTALE

    3.095,9

    3.554,4

    3.791,8

    3.902,0

    +26,0%

    Fonte: Corte dei conti - Dati in milioni di euro

     

    Qualche tempo fa parlavo con il comandante della polizia municipale di Verona, Luigi Altamura. Mi diceva, tra le altre cose, che nel civilissimo capoluogo scaligero “la situazione della “scopertura” assicurativa è drammatica: ogni cinquecento auto che transitano, una è senza assicurazione”. E non si tratta di stranieri, come qualcuno sarebbe portato a pensare. Anzi. La ripartizione dei sanzionati è sempre più impietosa: 63% di italiani contro 37% di stranieri nel 2014. Certo, gli automobilisti di casa nostra sono, in percentuale, molti di più rispetto agli stranieri, anche a Verona, ma le cose stanno peggiorando se è vero che nel 2013 la ripartizioni era più equilibrata: 56% italiani, 44% stranieri.

    I motivi? I più vari. Certo, al di là di chi lo fa intenzionalmente c’è sempre qualcuno che si dimentica. “Mitica la litigata a cui ho assistito tra marito e moglie”, diceva Altamura, “per chi si era dimenticato di pagarla o quella sui soldi che erano stati utilizzati per altro e non per l'assicurazione…. Certamente  sono aumentati i casi di false assicurazioni e falsi tagliandi, ma qui la battaglia delle forze dell'ordine”, commentava amaramente il comandante della polizia municipale, “a breve si fermerà per la depenalizzazione del reato”.

    Il tutto mentre ancora non è all'orizzonte la possibilità di utilizzo in modalità automatica da remoto di tutte le apparecchiature per il controllo automatico di altre violazioni (velocità, semafori, Ztl). Basterebbe una banale modifica al codice della strada. Se ne parla da anni ma l’arma che consentirebbe alle forze dell’ordine di stroncare il fenomeno ancora non c’è. Eppure la dematerializzazione del contrassegno è sempre più vicina…

    Maschio, di età compresa tra 20 e 24 anni, in automobile, nella notte tra un sabato e una domenica, durante il mese di agosto, su una strada extraurbana, in seguito a uno scontro frontale-laterale, a causa del mancato rispetto della precedenza (o del semaforo). Questa, in estrema sintesi, la situazione più frequente di mortalità per incidente stradale in Italia in base all’ultimo rapporto Aci-Istat.

    Nel 2013 sono morte, in Italia, 3.385 persone, in media più di nove al giorno. E altre 257.421 sono rimaste ferite, oltre 705 al giorno. Tantissime. Ma, fortunatamente, sempre meno, di anno in anno. Merito delle macchine, certamente, molto più sicure che in passato. Ma merito anche dei guidatori, più responsabili e consapevoli che in passato (forse anche perché iniziano a guidare sempre più tardi). E, va detto, “merito” anche della repressione, visto che gli occhi elettronici della polizia hanno ormai una densità capillare. Per non parlare del contributo della crisi economica , che in questi ultimi anni ha fatto diminuire e migliorare sensibilmente l’uso dell’auto e dei veicoli commerciali e industriali.

    Rispetto al 2001 le vittime si sono più che dimezzate, -52,3% e i feriti sono diminuiti del 31%. Dati estremamente positivi, ovviamente, anche se inferiori rispetto agli obiettivi di inizio millennio, cioè il dimezzamento delle morti entro i successivi dieci anni (il target è stato raggiunto con due anni di ritardo).

    Prendendo a riferimento un parametro comparabile, nel Bel Paese nel 2013 vi sono state 56,2 morti in seguito a incidente stradale per milione di abitanti, quasi 5 punti in più rispetto alla media Ue (51,4). Certo, l’Italia non è fanalino di coda (peggio fanno Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Estonia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Romania, Slovenia, e Ungheria) ma restiamo lontanissimi dai paesi-riferimento (27,2 in Svezia, 28 nel Regno unito, 34 in Olanda, 34,3 in Danimarca, 36 in Spagna).

    Riusciremo a centrare l'obiettivo dell'ulteriore dimezzamento delle vittime entro il 2020? Contribuirà più la tecnologia, la repressione o la consapevolezza/formazione dei guidatori?

    Qualche giorno fa ho assistito, a Lodi, alla proiezione del film Young Europe. In sala c’erano alcune centinaia di ragazzi dell’ultimo e penultimo anno delle scuole superiori del capoluogo e di altre località della provincia. C’erano, ovviamente, i loro insegnanti e tutte le istituzioni locali, dall’assessore alla sicurezza del comune al comandante della polizia locale, dal comandante della Stradale al questore, persino il prefetto. Non perché si trattasse di un evento, no di certo. Però era una cosa importante, per i ragazzi soprattutto. E le istituzioni, tutte le istituzioni, hanno voluto, giustamente, far sentire la loro presenza.

    Young Europe non è un film nuovo. Fu proiettato in anteprima al Giffoni film festival 2012 e ha vinto il premio per la miglior regia al Milano film festival 2012 (con anche due candidature al miglior montaggio e alla miglior attrice protagonista). Qualcuno, facendo le debite proporzioni, l’ha definito “Il sorpasso” degli anni 2000.

    E allora? Che c’è di strano? Perché continuano a proiettarlo? Perché ne scrivo qui? Di “strano”, si fa per dire, c’è che il film è nato da un'idea della Polizia Stradale italiana ed è stato cofinanziato dalla Commissione europea. Ma non è una pellicola “istituzionale”, tutt’altro, è un film vero, firmato (e filmato) da un regista vero, Matteo Vicino, con attori veri, girato in Italia, Francia, Irlanda e Slovenia.

    E ne scrivo perché, secondo me, il film merita di essere visto (o rivisto). Non serve aspettare una delle proiezioni periodicamente organizzate un po’ in tutta Italia, in genere per gli studenti, si può tranquillamente guardare su YouTube (basta scrivere “young europe full movie” nel motore di ricerca interno), grazie alla decisione delle istituzioni, dei produttori e del regista di rinunciare a qualsiasi tipo di sfruttamento economico. L’avete visto? Che cosa ne pensate?

    Che i giovani non acquistino più automobili e, quindi, non si assicurino più, non è una notizia. Fa però impressione vedere alcuni numeri di questo fenomeno. Sfogliando l’ultimo rapporto Iper dell’Ivass, l’autorità di vigilanza sulle assicurazioni, relativo al 4° trimestre 2014, si scopre che nell’ultimo quarto dell'anno appena l’1,6% dei contratti riguardanti le autovetture stipulati in Italia porta la firma di persone con meno di 25 anni di età. E che appena l’11,4% di essi è stato stipulato da persone di età compresa tra 25 e 35 anni.

    Insomma, solo il 13% delle polizze di copertura auto (solo auto, escludendo tutti gli altri veicoli) è stato stipulato da under 35, una fascia d'età, secondo l'Istat, di 12 milioni di persone (sui 50 milioni di età superiore a 18 anni). In definitiva, gli italiani di età compresa tra 18 e 35 anni, rispetto a tutti quelli con più di 18 anni, sono il 24% ma solo il 13% di chi stipula una polizza ha quell'età.

    Un’altra curiosità riguarda la diminuzione, sensibile e generalizzata, dei premi. Anche questa non è una novità visto che da tempo, causa downsizing di potenze e cilindrate e minore uso dell’auto (e, quindi, di incidenti), i prezzi delle polizze sono in calo.

    La curiosità sta nel fatto che disaggregando i dati per provincia, tutti i cali a doppia cifra registrati nel quarto trimestre 2014 rispetto allo stesso periodo del 2013 riguardano città del sud, anzi, città pugliesi, calabresi e campane: Barletta-Andria-Trani (-13,9% a 547,7 euro), Bari (-13% a 548,6 euro), Crotone (-12,2% a 633,3 euro), Lecce (-12,2%  a 497,1 euro), Brindisi (-11,3% a 598,6), Taranto (-10,8% a 619,3 euro), Avellino (-10,4% a 477,6 euro), Benevento (-10,2% a 454,8 euro), Foggia (-10,2% a 591 euro), Cosenza (-10,1% a 460 euro), Salerno (-10,1% a 576,5 euro), Catanzaro (-10% a 543,80).

    Una diminuzione che però, nella maggior parte dei casi, non basta ad allineare i prezzi a quelli di altre realtà, anche se i decrementi minori riguardano quasi tutti città del Nord (cali inferiori al 6% si sono registrati ad Alessandria, Belluno, Bolzano, Cuneo, Ferrara, Palermo, Udine, Varese e Verbano-Cusio-Ossola) né alla media nazionale di 475 euro (-7,8%).

    La commissione bilancio batte, la commissione giustizia risponde. Qualche giorno fa la commissione bilancio del senato è entrata a gamba tesa sul testo del disegno di legge delega di riforma del codice della strada amputandolo di un bel pezzo, gran parte del comma 1 dell’articolo 2, quello in cui si accenna, in mezzo a tante altre cose, anche all’introduzione, nel codice penale, del reato di omicidio stradale. Solo un accenno, visto che la materia dovrà essere disciplinata altrove, però sufficiente, l'intervento della commissione, a far indignare i sostenitori della necessità di questa nuova fattispecie e a indurre il viceministro delle infrastrutture, Riccardo Nencini, delegato dal governo a seguire la riforma, a riprovarci con una nuova formulazione.

    Oggi, sempre al Senato, sarà presentato in commissione giustizia un testo unificato sul nuovo reato di omicidio stradale, frutto della “fusione” di cinque diverse proposte di legge di iniziativa parlamentare. Con la promessa del relatore, Giuseppe Luigi Salvatore Cucca (Pd), di una veloce discussione in modo da trasmettere al più presto il provvedimento all’aula di palazzo Madama. Provvedimento che, in estrema sintesi, prevede la reclusione da 5 a 12 anni a carico di chi causa per colpa, quindi non per dolo, cioè non volontariamente, la morte di una persona guidando in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. E che istituisce anche il reato di lesioni personali stradali, qualora nelle stesse condizioni si causino danni permanenti di tipo fisico o mentale.

    C’è bisogno di questi due nuovi reati? Personalmente penso di sì, però non posso non rilevare le tante perplessità, per non parlare, in qualche caso, di manifeste ostilità, da parte di giuristi, magistrati e avvocati. Qualche giorno fa ho moderato un convegno sull’Omicidio stradale, organizzato a Udine dall’Auto Club Nazionale delle forze di polizia, presente, tra gli altri, Antonella Manzione, capo dell’ufficio legislativo della presidenza del consiglio e coestensore, qualche anno fa, in veste di comandante della polizia municipale di Firenze, di una proposta di legge di iniziativa popolare sull’introduzione del reato di omicidio stradale.

    A quel tavolo sedevano, tra gli altri, anche Arrigo De Pauli, magistrato, già presidente del tribunale di Trieste, Enrico Amati, docente di lineamenti di diritto penale all’università di Udine, e Rosi Toffano, avvocato del foro di Udine. Tutti pieni di dubbi sull’opportunità, da un punto di vista squisitamente giuridico, di introdurre nel nostro ordinamento questa nuova fattispecie e, soprattutto, sulla sua complessità applicativa. Unica voce fuori dal coro, e che voce, quella di Giordano Biserni, presidente dell’Asaps, che ha ruvidamente riportato l'uditorio e i relatori con i piedi per terra, sbattendo loro in faccia una realtà fatta di tragedie senza pene per l’”omicida” e una domanda di giustizia da parte dell'opinione pubblica a cui la politica (e la magistratura) non riesce a dare risposte (o non vuole).

    E due paradossi, evidenziati da Amati e da Biserni. Il primo, che l’applicazione del nuovo reato possa produrre addirittura una funzione attenuante della pena, cioè possa portare a pene inferiori rispetto a quanto previsto adesso con gli strumenti (più severi, diciamo così) già a disposizione dei magistrati giudicanti. Il secondo, messo in evidenza da Biserni, che mentre da un lato il governo sembra premere per l’omicidio stradale, dall’altro ha intenzione di depenalizzare il reato di omissione di soccorso. Un comportamento schizofrenico che potrebbe produrre un altro paradosso: indurre il possibile “omicida stradale” a fuggire per smaltire l’alcol e costituirsi nelle ore successive. Non incappando, così facendo, né nel reato di omicidio stradale (impossibile provare un possibile stato di ebbrezza ex post) né nel reato di omissione di soccorso (nel frattempo depenalizzato). Un capolavoro.

    Avrete sicuramente letto su Quattroruote di marzo l’assurda storia dell’esenzione bollo per le auto immatricolate da più di vent’anni (ma meno di trenta), che con la legge di stabilità 2015 il parlamento, su richiesta del governo, ha eliminato, ma che molte regioni, in forza di leggi proprie approvate negli anni scorsi (il bollo è una tassa regionale), hanno legittimamente mantenuto.

    Il risultato è un’Italia a macchia di leopardo, in cui da quest’anno nella maggior parte delle regioni la tassa va pagata, ma con altre regioni nelle quali, di fatto, l’esenzione, in varie forme, c’è ancora, eventualmente accompagnata da una tassa di circolazione (da pagare, appunto, solo se si circola) oppure sostituita da una tassa di importo fisso (e ridotto).

    Insomma, il solito caos all’italiana, dovuto al desiderio del governo di far recuperare un po’ di soldi alle regioni  ma, soprattutto, al desiderio (inconfessato) di togliere all’Asi il potere di decidere quali auto dovessero essere esenti e quali no, potere attribuito all’Automotoclub storico italiano da una legge del 2000 (la 342 del 21 novembre 2000).

    Tralascio il fatto che di una nuova legge che disciplinasse la materia si è parlato per lustri inutilmente; tralascio il fatto che l’esenzione di una tassa, in Italia, potesse essere decisa, di fatto, da un’organizzazione sostanzialmente privata; qui voglio raccontarvi di un piccolo episodio che spiega perfettamente quanto siano (inutilmente) ingarbugliate le cose in Italia.

    Qualche settimana fa, all’indomani dell’incertezza creata dalla legge di stabilità, alcuni deputati grillini avevano presentato un’interrogazione al ministero dell’Economia e delle finanze auspicando “l’adozione di provvedimenti atti a garantire la parità di trattamento fiscale tra i cittadini”.

    Qualche giorno fa l’ufficio legislativo del MEF ha risposto con un lungo documento in cui si spacca il capello “tassa automobilistica” in quattro fino a distinguere tra “tributo proprio” e “tributo proprio derivato” e concludere che il bollo, ancorché regionale, è un tributo proprio derivato.

    A un certo punto, il parere cita una sentenza (la 288 del 19 dicembre 2000) con la quale la Corte costituzionale dice che la regione “non può escludere esenzioni già previste dalla legge statale”. Che secondo me, tradotto in linguaggio semplice, vuol dire: “Care regioni, se io Stato prevedo delle esenzioni, voi non potete eliminarle”.

    Forte di questo passaggio, l’ufficio legislativo delle finanze rovescia la frittata, diciamo così: “le regioni non possono intervenire nella disciplina delle tasse automobilistiche introducendo o mantenendo in vigore esenzioni che non sono previste dalla legislazione statale”. Che è altra cosa rispetto a quanto scritto poco prima (le regioni non possono escludere esenzioni previste dallo stato). Infatti, poco più avanti, il MEF scrive che “le regioni, in ossequio al principio di leale cooperazione e al fine di garantire chiarezza e uniformità alla materia, dovrebbero adeguare le proprie norme alla legge statale”. Insomma, sarebbe meglio se le regioni si adeguassero: Che, implicitamente, vuol dire che possono anche non farlo. Ma non avevano appena scritto il contrario?

    Ora, a prescindere dal fatto che secondo me le cose sono chiarissime, chi arriverà, adesso, a dire chiaramente, una volta per tutte, che le regioni che hanno previsto l'esenzione per le ultraventennali possono legittimamente farlo?