INTRODUZIONE

I pneumatici sono tra i più importanti componenti dell’automobile e sono fondamentali per la sicurezza: attraverso le loro piccole impronte a terra si scambiano tutte le forze che consentono di accelerare, frenare e dirigere la vettura in ogni condizione climatica. E grazie a essi si può esplicare l’azione dell’Abs e dell’Esp. Inoltre, devono sopportare il peso della vettura e assorbire le asperità della strada. Il tutto usurandosi poco e dissipando la minor quantità di energia possibile, per limitare il consumo di combustibile e quindi le emissioni di CO2.

A tale importanza molto spesso non corrisponde un’adeguata attenzione da parte degli automobilisti per la manutenzione dei pneumatici e la giusta scelta al momento della sostituzione. Questa guida riunisce molte informazioni utili per approfondire la conoscenza delle gomme e utilizzarle al meglio.

COSA DICE IL CODICE DELLA STRADA

I pneumatici montati sulla vettura devono avere la stessa struttura (diagonale o radiale) e quelli dello stesso asse devono essere identici, ovvero di stessa marca, modello misura e caratteristiche prestazionali (indice di carico e codice di velocità). Quest’ultime possono essere uguali o superiori a quelle indicate nella carta di circolazione. Per esempio, se è prescritta la misura 205/55R16 91H, è consentito il montaggio, senza formalità, della 205/55R16 94H, della 205/55R16 91V o della 205/55R16 94W.

Per il solo impiego stagionale dei pneumatici invernali è ammessa una deroga al codice di velocità, che può essere inferiore a quello indicato nel libretto, purché pari almeno a Q (160 km/h). In tal caso va posta nel campo visivo del conducente un’etichetta che lo avvisi di tale limitazione, oppure va impostata nella strumentazione la segnalazione di superamento del limite di velocità (nelle vetture predisposte).

Per impiego stagionale s’intende quello fissato dalla direttiva sulla circolazione stradale nel periodo invernale emessa dal Ministero dei trasporti il 16 gennaio 2013, che va dal 15 novembre al 15 aprile; successivamente, con la circolare n° 1049 del 17 gennaio 2014, il Ministero ha concesso un mese di tolleranza prima e dopo tale periodo per dar modo di sostituire i pneumatici. Di conseguenza, a  partire  dal  16  maggio  e  sino  al  14  ottobre non  è consentita  la circolazione con pneumatici M+S con codici di velocità inferiori a quelli riportati nella carta di circolazione: in caso di verifica l’infrazione comporta la sanzione di 419 euro, il ritiro della carta di circolazione e l’obbligo di collaudo presso un ufficio del Dipartimento per i trasporti terrestri. Va ricordato però che è ammesso l’impiego anche in estate dei pneumatici invernali o quattrostagioni se hanno codice di velocità uguale o superiore a quello indicato nel libretto. Per motivi di sicurezza è però consigliabile utilizzare sempre i pneumatici più adatti al periodo. 

COME SONO FATTI

Secondo i sacri testi il pneumatico è costituito da quattro parti: la copertura (la gomma vera e propria), il cerchio, la valvola (o la camera d’aria) e l’aria in pressione. Senza uno di questi elementi, infatti, il pneumatico non può funzionare.

Entrando nel dettaglio della copertura, essa è formata da vari componenti tessili, metallici e di elastomeri formati da mescole di gomma naturale e sintetica con altri ingredienti (vulcanizzanti, rinforzanti, plastificanti…) che danno loro le caratteristiche volute.

La parte strutturale più importante è la carcassa, formata da un tessuto di raion, nailon o poliestere impregnato di gomma. Nei pneumatici radiali, che sono da decenni la norma sulle vetture, le cordicelle della carcassa sono disposte nella direzione dei raggi uscenti dal centro della ruota (donde il nome). Tale conformazione assicura grande flessibilità ai fianchi, e per garantire la necessaria stabilità al battistrada si utilizzano due anelli di tessuto metallico sovrapposti e aventi cordicelle con direzione incrociata con angoli di 20-30 gradi: le cinture. A queste si aggiunge spesso un ulteriore strato di nailon, talvolta doppio, con fili disposti nella direzione di marcia: è la cosiddetta cintura a zero gradi. Nei modelli più sportivi tale cintura può essere costituita da uno stretto nastro avvolto a spirale.

Alla base dei fianchi un’anima costituita da fili d’acciaio affiancati e sovrapposti, detta cerchietto, assicura la tenuta della copertura sul cerchio.

Sopra il cerchietto un inserto di gomma molto rigida, chiamata riempimento tallone, irrobustisce la parte inferiore del fianco. Sulle coperture più performanti possono essere inseriti ulteriori rinforzi costituiti da strisce di tessuto aramidico o metallico.

La parte esterna dei fianchi è formata da uno strato di gomma resistente all’abrasione, talvolta sagomato opportunamente per proteggere i cerchi negli sfregamenti contro i marciapiedi.

Il battistrada è la parte a contatto col suolo ed è formata da mescole di gomma con ottime caratteristiche di resistenza all’usura e aderenza sull’asciutto e sul bagnato. Gli incavi e gl’intagli ricavati nella gomma hanno lo scopo di evacuare l’acqua per evitare il fenomeno dell’aquaplaning (il galleggiamento del pneumatico sull’acqua) garantendo nel contempo precisione di guida e silenziosità. Nei pneumatici specializzati (da fuoristrada o invernali) il disegno e la mescola del battistrada sono ottimizzati per lo specifico impiego.

LE INDICAZIONI SUI FIANCHI

PNEUMATICI-indicazioni-sui-fianchi

Se si osservano attentamente i fianchi di un pneumatico si notano diverse sigle e scritte che possono dare utili informazioni: vediamo le principali.  Innanzitutto la misura (1), che deve corrispondere a quella indicata sulla carta di circolazione; nell’esempio è 205/55R16 91V. Ecco a cosa corrisponde. 205 è la larghezza della sezione, da fianco a fianco, espressa in mm; /55 è la “serie tecnica” o “rapporto d’aspetto”: è il risultato, in percentuale, del rapporto tra altezza e larghezza della sezione. Nell’esempio, l’altezza è il 55% della larghezza, ovvero 205x0,55 = 113 mm circa. R indica che il pneumatico ha carcassa radiale mentre 16 è il diametro di calettamento in pollici, ovvero quello della ruota su cui va montata la gomma; in questo caso è uguale a 406 mm (16x25,4). 91 è l’indice di carico: attraverso la tabella A si determina il carico massimo che la copertura può sopportare (nell’esempio, 615 kg), mentre V è la lettera che rappresenta il codice di velocità, ovvero l’andatura massima ammessa. Dalla tabella B si ricava che V corrisponde a 240 km/h. Attenzione: per il codice di velocità non vale l'ordine alfabetico; inoltre, la sigla ZR posta tra la serie tecnica e il diametro di calettamento (es.: 255/40ZR18) indica un pneumatico in grado di sopportare genericamente velocità superiori a 240 km/h.

La parola Tubeless (2) indica le coperture senza camera d’aria; quelle che la richiedono sono marcate Tube Type.

La lettera E con una o due cifre racchiuse in un cerchio (3) è l’omologazione europea; il numero che segue è quello di omologazione.

Le quattro cifre (5) poste al termine di una sigla di otto caratteri preceduta dalla sigla DOT (6) rappresentano la data di fabbricazione del pneumatico: le prime due sono la settimana, le ultime due l’anno. Nell’esempio, la copertura è stata fabbricata nella seconda settimana del 2013. DOT sta per Department Of Transportation, l’ente statunitense che impose molti anni fa questa marcatura (obbligatoria solo negli USA), che consente di determinare la marca e lo stabilimento di produzione, la misura, il modello, il tipo di struttura oltre alla settimana di fabbricazione del pneumatico. Tale marcatura è stampigliata solo su un fianco.

La sigla TWI (7) è ripetuta sei volte sulle spalle del battistrada in corrispondenza degli indicatori di usura (Tread Wear Indicator): sono piccoli risalti trasversali alti 1,6 mm posti negli incavi del battistrada. Quando affiorano, la copertura ha raggiunto il minimo spessore ammesso del battistrada e va sostituita. Certi costruttori aggiungono altri indicatori (non obbligatori) che mostrano il limite prudenziale di spessore della scolpitura (3 mm per le gomme estive, 4 per le invernali).

L'ETICHETTA EUROPEA

Come si nota leggendo le nostre prove di gomme, i criteri di valutazione di un pneumatico sono molti, perché tali sono i compiti che è chiamato ad adempiere. La scelta di nuove gomme è quindi sempre difficile e di solito ci si affida al consiglio del gommista. L’Unione europea ha però sviluppato un’etichetta (nell’immagine), simile a quella già in uso per gli elettrodomestici e che dovrebbe dare a colpo d’occhio le informazioni più importanti per aiutare il consumatore. Per forza di cose, si è dovuta operare una drastica selezione dei criteri di valutazione, che sono rimasti tre: la resistenza al rotolamento, la frenata sul bagnato e la rumorosità misurata al passaggio della vettura. Non tutti i costruttori concordano con tale decisione, lamentando un’eccessiva semplificazione. In ogni caso, si tratta di una valutazione che tiene conto sia della sicurezza, con la frenata sul bagnato, sia dell’ambiente, con la resistenza al rotolamento (se diminuisce si riducono i consumi e le emissioni di CO2) e la con rumorosità avvertita al passaggio della vettura.