EQUIPAGGIAMENTO E PRESTAZIONI

IL PRIMO EQUIPAGGIAMENTO

Quando impostano il progetto di un nuovo pneumatico, i Costruttori decidono se il prodotto sarà offerto anche alle Case automobilistiche, per equipaggiare le vetture nuove, oppure se sarà commercializzato esclusivamente attraverso i gommisti per il ricambio di pneumatici usurati. La scelta non è di poco conto, visto che il costo di sviluppo, i volumi di produzione e i margini di guadagno possono essere alquanto diversi nei due casi.

Infatti, i clienti cui ci si rivolge sono del tutto diversi: l’automobilista che sostituisce le gomme bada a poche caratteristiche, di solito la durata e la tenuta sul bagnato, e quasi sempre non possiede le capacità di valutarne le prestazioni, anche perché è nell’impossibilità pratica di effettuare confronti tra i vari modelli; perciò in genere si limita a scegliere in base ai consigli del rivenditore, al prezzo, alla fama del Costruttore e all’esperienza con i pneumatici già montati sulla sua auto. I tecnici della Casa automobilistica, invece, sono molto più esigenti, vista l’importanza dei pneumatici per il comportamento su strada, il confort, il consumo di combustibile e la rumorosità emessa in marcia. Nei reparti di sperimentazione delle Case lavorano perciò esperti collaudatori che si dedicano esclusivamente alla valutazione su strada e in pista dei pneumatici, poi in laboratorio si effettuano ulteriori test per analizzare ogni aspetto del comportamento delle gomme.

Il lavoro inizia quando si imposta una nuova automobile: la Casa contatta alcuni produttori di gomme e comunica loro le caratteristiche fondamentali (massa, motorizzazioni, dimensioni principali, schema delle sospensioni, misure prescelte dei pneumatici) dell’auto in fase di sviluppo. Con questi dati, i progettisti dei Costruttori di pneumatici si mettono all’opera e apportano leggere modifiche ai modelli in produzione affinché si adattino al meglio alla vettura in gestazione. La verifica viene effettuata in più riprese, quando i collaudatori della casa automobilistica, utilizzando il prototipo dell’auto, provano a stretto confronto le gomme proposte dai diversi fornitori. Dopo questi test viene redatta una vera e propria pagella, che valuta ogni pneumatico in diverse situazioni di guida. I test in laboratorio esaminano prestazioni del pneumatico quali la resistenza al rotolamento, l’integrità strutturale e molto altro. Dopo queste prove, i progettisti dei pneumatici vengono informati dei risultati, che servono da base per effettuare degli aggiustamenti alla specifica di fabbricazione, così da migliorare i punti deboli cercando di conservare i punti di forza. Ulteriori test da parte della Casa automobilistica consentono, in più fasi, di individuare i fornitori che meglio soddisfano i requisiti prescritti. A loro, quindi, viene rilasciata l’«omologazione tecnica» e, dopo la trattativa commerciale, con alcuni (di solito tre o al massimo quattro) viene firmato il contratto di fornitura per il primo equipaggiamento. Chi si aggiudica l’affare si assicura volumi di produzione elevati, anche se con margini di guadagno ridotti all’osso, e la prospettiva di un effetto di fidelizzazione importante: come accennato prima, sono in molti a decidere di ricomprare le gomme già montate sull’auto, perché ne sono soddisfatti, oppure per averle tutte uguali, quando se ne sostituiscono solo due. Pertanto, con il primo equipaggiamento ci si garantisce anche una fetta del mercato del ricambio, che, nonostante gli alti sconti praticati sul prezzo di listino, consente di spuntare margini di guadagno assai più remunerativi.

Ciò fa anche si che proporre pneumatici esclusivamente destinati al ricambio di coperture usurate sia un’opzione molto interessante, e infatti alcune Case si dedicano solo a questo. Inoltre, la messa a punto è più semplice: spesso si impiegano molte parti in comune con il modello destinato al primo equipaggiamento e si personalizza solo il battistrada, quindi i costi di sviluppo sono ridotti ed è possibile proporre il prodotto a prezzi inferiori, sia sotto forma di minore quotazione di listino sia praticando sconti più consistenti.

Da questo quadro si ricavano alcune considerazioni: la prima è che un Costruttore impegnato nelle forniture per il primo equipaggiamento si deve confrontare con la migliore concorrenza, tesa a soddisfare un cliente estremamente esigente; questo lavoro, che ottenga o no l’omologazione, fa crescere tecnicamente il Costruttore, il che ha una ricaduta positiva anche sugli altri pneumatici della gamma. Il fatto che poi esistano gomme «doc» progettate appositamente per un determinato modello di auto può far sorgere alcune perplessità per la loro sostituzione: i più attenti potrebbero domandarsi come riconoscere le coperture specifiche per la propria auto, e quali conseguenze deriverebbero dal montaggio di un prodotto diverso. Alla prima domanda è talvolta facile dare risposta, visto che ormai i listini di pneumatici sono zeppi di note a pie’ di pagina che chiariscono il significato di lettere, asterischi e altri segni grafici a fianco di una particolare misura: si tratta di versioni di quel pneumatico dedicate a una particolare automobile. Di solito, però, non è possibile riconoscere le gomme «giuste», ma non c’è da preoccuparsi: al momento di sostituire le gomme gli effetti sulla guida di una copertura generica, infatti, si mescolano all’usura dei componenti delle sospensioni quali ammortizzatori o boccole di gomma che da soli mutano le caratteristiche di comportamento della vettura, avvertibili peraltro solo da esperti mediante prove a stretto confronto. Va anche ricordato che le norme di legge prevedono che i pneumatici montati debbano rispettare solo la misura riportata sulla carta di circolazione, perciò le marche o modelli eventualmente presenti hanno valore puramente indicativo. Alcune Case automobilistiche, come la Porsche, però, prescrivono il montaggio solo di pneumatici da loro approvati, per garantire un comportamento stradale corretto.

IL CONFLITTO DI PRESTAZIONI

ll concetto è semplice: meno energia si spende per muovere l’auto, meno combustibile si brucia e quindi meno CO2 viene emessa nell’ambiente. Ecco perché si fanno vetture più leggere e aerodinamiche, e non solo: per ridurre i consumi si deve intervenire anche sui pneumatici, che sono responsabili di una bella fetta (circa il 20%) dell’energia dissipata per far avanzare il veicolo. Può sembrare strano, visto che i gommisti spostano le coperture facendole rotolare con dei piccoli colpetti, senza sforzo… Già, ma se si provasse a fare lo stesso quando sulla gomma gravano 3-400 chili, ci si accorgerebbe che le cose cambiano parecchio.

Si parla di resistenza al rotolamento, che si manifesta appunto quando si fa ruotare un pneumatico sotto carico. Se si alleggerisce l’auto la resistenza al rotolamento si riduce, ma per ottenere lo stesso risultato a parità di peso si deve lavorare sulle caratteristiche della copertura. Il meccanismo alla base della resistenza al rotolamento è la proprietà dei materiali polimerici, comprese le mescole di gomma, di dissipare in calore parte dell’energia spesa per deformarli ciclicamente. Maggiori sono lo sforzo, la deformazione e il volume del corpo, maggiore è la perdita di energia; ma a parità di queste condizioni la differenza la fa il materiale.

Tutti i componenti di un pneumatico, anche la carcassa e le cinture (rivestite di gomma) contribuiscono, in misura variabile, alla resistenza al rotolamento, visto che vengono via via deformati a ogni giro di ruota, quando passano nell’area di contatto col suolo: e il battistrada da solo pesa per il 50% sul totale.

Sfortunatamente, molte caratteristiche delle gomme sono in conflitto tra loro: per esempio, ridurre la resistenza al rotolamento significa peggiorare l’aderenza sul bagnato, favorita da un’alta dissipazione della mescola del battistrada. E infatti le prime gomme «verdi» degli anni '80 non hanno avuto successo. Ma l’adozione di mescole a base di silice, a partire dai primi anni '90, ha reso possibile, entro certi limiti, diminuire la resistenza al rotolamento senza compromettere il grip sul bagnato in frenata. Ciò perché la frenata fa lavorare il pneumatico a temperature e frequenze diverse da quelle di normale funzionamento, in cui si manifesta la resistenza al rotolamento: con le mescole a base di silice si può aumentare la dissipazione d’energia dove serve (in frenata) e ridurla dove è dannosa (nel funzionamento normale). Con i battistrada tradizionali, invece, la curva si spostava in alto o in basso senza cambiare l’andamento, quindi si doveva scegliere tra un buon grip sul bagnato, a costo di un’alta resistenza al rotolamento, o viceversa.

Mescole a parte, molti altri elementi dei pneumatici influenzano la resistenza al rotolamento. Per questo, i costruttori lavorano su diversi fronti, cercando al tempo stesso di non peggiorare altre caratteristiche. Comunque, non ci si possono fare grandi illusioni: a conti fatti, un 10% di riduzione della resistenza al rotolamento si traduce in una diminuzione di consumo inferiore al 2%.