PROBLEMI

Nei primi anni del ‘900, i pochi fortunati che possedevano un’automobile dovevano fare i conti pressoché quotidianamente con i pneumatici. Le strade, infatti, raramente erano asfaltate ed era assai facile incappare nei chiodi usati per fissare i ferri dei cavalli. Le forature, quindi, erano all’ordine del giorno; inoltre, la durata delle gomme era piuttosto limitata. Oggi, invece, a molti automobilisti non è mai capitato di dover sostituire una ruota e qualcuno cambia macchina senza aver dovuto rinnovare i pneumatici.

Così, si è diffusa l’abitudine di trascurare le gomme, evitando di effettuare quelle poche operazioni di manutenzione che richiedono per durare a lungo senza problemi. In tal caso, le coperture talvolta si vendicano usurandosi irregolarmente o più rapidamente del normale, o, nei casi peggiori, danneggiandosi gravemente, diventando pericolose o inservibili.

Altre volte, però, le attenzioni per i pneumatici non mancano; tuttavia, i problemi si manifestano lo stesso. Vediamo le cause dei difetti più comuni e cosa fare perché non si verifichino.

VIBRAZIONI AL VOLANTE

Questo è un problema non molto diffuso. Può essere causato dalle giunte dei vari semilavorati che costituiscono il pneumatico che, nonostante siano opportunamente sfalsate tra loro, creano delle disomogeneità nella copertura, che si possono manifestare sotto forma di vibrazioni o rumorosità cicliche.

Già all’atto dell’equilibratura del complesso ruota-pneumatico si possono incontrare delle difficoltà: la spia del problema è la necessità di utilizzare contrappesi di massa elevata. Talvolta si migliorano le cose ruotando di mezzo giro la copertura sul cerchio e ripetendo la bilanciatura; però, anche gomme che si equilibrano senza problemi possono generare vibrazioni. In tal caso ci si deve rivolgere al venditore del pneumatico giuridicamente obbligato a fornire la garanzia di conformità di due anni, che interpella un tecnico del costruttore che valuterà se la copertura ha difetti di fabbricazione che ne autorizzano la sostituzione in garanzia. A questo proposito, va precisato che vista la natura di bene soggetto a usura, la sostituzione non sarà gratuita: l’automobilista sarà tenuto a corrispondere una quota parte del prezzo del pneumatico corrispondente alla percentuale di battistrada consumato. La cosa non si applica se il difetto si manifesta all’atto dell’acquisto o immediatamente dopo.

Le vibrazioni al volante, però, se si avvertono in frenata possono essere indotte da ovalizzazione dei dischi o dei tamburi dei freni, mentre se i cerchi ruota sono deformati persino il pneumatico più «rotondo» è inutile.  Grazie all’Abs sono ormai dimenticate, tra le cause accidentali di vibrazioni, le frenate a ruote bloccate, che possono provocare un «piatto» del battistrada.

Infine, si può verificare il fenomeno denominato «flat spotting»: sostando per alcune ore a seguito di una marcia a velocità sostenuta che ha scaldato le coperture, esse si deformano temporaneamente, provocando così vibrazioni e rumorosità nel rotolamento. In questo caso, non c’è da aver paura: dopo pochi chilometri, quando le gomme si riscaldano, tutto torna normale. 

L'AUTO "TIRA" DA UNA PARTE

È abbastanza frequente il difetto che influenza quella che dovrebbe essere la prima caratteristica del comportamento su strada, e cioè la capacità della vettura a marciare in rettilineo. Talvolta, la macchina devia da un lato o dall’altro a seconda che si acceleri o si deceleri; ciò dipende dalle caratteristiche delle sospensioni, dalla carcassa e dal disegno del battistrada e non si può ovviare. Se, invece, la deviazione avviene a velocità costante, togliendo le mani dal volante, la cosa si può risolvere: infatti può dipendere dall’assetto delle ruote fuori posto, il che è facilmente controllabile, oppure dai pneumatici. Una copertura che ruota sotto carico, infatti, sviluppa una piccola forza laterale, il cui orientamento (verso l’esterno o l’interno della vettura) dipende dal senso di montaggio sul cerchio. Per questo motivo, se tutte e quattro le gomme sviluppano forze di valore pressoché uguale, e orientate in modo da equilibrarsi (a coppie verso l’interno o l’esterno) la macchina viaggia dritta; se una forza prevale di parecchio, o se è orientata così da sommarsi a quella generata dall’altra copertura dello stesso asse, la vettura tende a spostarsi da un lato o dall’altro della carreggiata.

In questi casi, il gommista, dopo aver preventivamente controllato la pressione delle gomme e l’assetto delle ruote, deve provare a scambiare tra loro i pneumatici degli assi, uno per volta. Le regole sono diverse per le coperture con disegno battistrada simmetrico (di gran lunga le più diffuse) da quelle con disegno asimmetrico, perché quest’ultime non possono essere ruotate sul cerchio. Nel caso di pneumatici con battistrada direzionale (a freccia) le cose si complicano ulteriormente poiché esse non possono neppure essere scambiate tra i due lati della vettura; pertanto, in caso di problemi si possono solo spostare tra davanti e dietro.

Con pneumatici «simmetrici», assumendo che l’auto derivi verso destra, si girano le coperture sulla ruota, una alla volta, partendo dall’anteriore destra. Provando l’auto si possono perciò presentare tre casi: a) il difetto è eliminato; b) la vettura devia a sinistra, e perciò va sostituito il pneumatico che si è ruotato, c) la vettura continua a deviare a destra, pertanto si deve passare alla gomma anteriore sinistra, girandola sul cerchio, e così via. Se, dopo essere intervenuti su tutte e quattro le ruote, le cose non cambiano, il problema è dovuto ad altre cause.

Se i pneumatici hanno battistrada con disegno asimmetrico, si inizia scambiando tra loro le coperture dell’asse anteriore; anche qui, posto che la deriva dell’auto sia a destra, dopo la prova su strada si possono manifestare tre situazioni: a) l’auto va dritta; b) devia ancora a destra (in tal caso il difetto non ha origine nelle gomme); c) devia a sinistra, e perciò si deve passare alla seconda fase, che prevede la permuta delle ruote del lato destro. Dopo questa operazione può essere tutto a posto; se però l’auto scarta a destra va sostituito il pneumatico che è stato montato sulla ruota anteriore destra; se, invece, devia a sinistra vanno scambiate tra loro le gomme di sinistra. Dopo questa terza fase, se la vettura scarta a destra si deve cambiare la copertura anteriore sinistra, viceversa si deve ricominciare da capo fino alla soluzione.

L'USURA È IRREGOLARE

Questo è un problema assai diffuso. Sotto la generica definizione di usura irregolare rientrano infatti diverse tipologie di consumo diseguale del battistrada, provocate da fattori diversi. Il più comune di essi è l’assetto delle ruote, che, per cause accidentali o per una scorretta regolazione in fabbrica o in officina, non è ai valori prescritti. In tal caso i pneumatici appoggiano sul terreno in modo diseguale e gli strisciamenti che conseguono fanno sì che una parte del battistrada si usuri rapidamente.

L’esagerata inclinazione verticale della ruota (campanatura o camber) provoca usura localizzata su una spalla del battistrada, mentre l’eccesso di convergenza o divergenza si riconosce perché l’intero battistrada si usura «a dente di sega» rispettivamente verso l’interno o l’esterno della copertura. In genere, però, il consumo disuniforme è una combinazione di questi casi, come quando le Case utilizzano valori elevati di convergenza e campanatura (camber) per garantire un ottimo comportamento su strada. Allora, le gomme possono non gradire questa scelta assumendo una forma d’usura particolarmente irregolare, con alcuni tasselli della spalla del battistrada più consumati di altri, il che genera una rumorosità di rotolamento particolarmente fastidiosa.

In genere il difetto si manifesta sui pneumatici posteriori, e, pur a livelli diversi, con ogni tipo di gomma. Se l’assetto delle ruote è registrabile, conviene adottare i valori di convergenza e campanatura minimi prescritti, così da tenere le ruote il più possibile dritte; così facendo, però, il comportamento di guida potrebbe peggiorare un po’. Nel caso non si possa intervenire sull’assetto, invece, è bene effettuare ogni 5/7000 chilometri lo scambio delle coperture tra l’asse anteriore e quello posteriore, per evitare l’insorgere dell’usura irregolare. Regola prima per evitare il problema, comunque, è quella di esaminare frequentemente lo stato del battistrada, così da cogliere i primi sintomi dell’usura irregolare e impedire che progredisca. 

I DANNI STRUTTURALI

Ben più rari, anche se potenzialmente assai pericolosi, sono quei guasti dei pneumatici che ne compromettono l’integrità strutturale. Nella maggior parte dei casi sono da attribuirsi a urti contro buche o marciapiedi, o a sovraccarico e contemporaneo sottogonfiaggio; da non trascurare, poi, l’eventualità della marcia «a piatto», che si verifica quando si fora una copertura tubeless, in cui, generalmente, la perdita di pressione è lenta. Se la vettura è priva di sensori di pressione dei pneumatici può così accadere di viaggiare per un po’ prima di accorgersi del problema, in particolare se la gomma forata è una posteriore; in tal caso, i suoi fianchi vengono fortemente sollecitati, rendendo rapidamente inservibile il pneumatico.

I Costruttori effettuano controlli molto severi per garantire la perfetta integrità strutturale delle coperture immesse sul mercato; tuttavia, può accadere che qualche lotto presenti difetti che si manifestano solo dopo una certa percorrenza. Allora, i pneumatici vengono richiamati e sostituiti gratuitamente. Comunque, quando si rilevano tagli, rigonfiamenti, screpolature della gomma sui fianchi o sul battistrada, è bene consultare immediatamente uno specialista; se il guasto non si può attribuire a uso scorretto, egli chiederà l’intervento di un tecnico della Casa, che valuterà se si tratta di un difetto di fabbricazione. 

L'INVECCHIAMENTO

L’usura del battistrada è influenzata da numerosi fattori: in particolare lo stile di guida, i percorsi e la pressione di gonfiaggio. Non si possono quindi dare indicazioni di carattere generale. Lo stesso vale per l’età delle gomme: lo stato di salute di un pneumatico dipende da come è stato immagazzinato e da come viene utilizzato e quindi non è possibile fissare una “data di scadenza”. Va anche precisato che i pneumatici moderni, a base di silice, soffrono molto meno l’invecchiamento rispetto alle coperture di vecchia concezione. In ogni caso conta il giudizio del rivenditore specialista, che mettendo in vendita una copertura è obbligato per legge a fornire la garanzia di conformità di due anni e quindi se ne assume la responsabilità del buon funzionamento.