RUNFLAT, RICOSTRUITI, A FINE VITA

PNEUMATICI RUNFLAT

I pneumatici runflat risolvono un problema vecchio (quasi) quanto l’auto: le forature. La gomma runflat, invero, si buca comunque, ma è in grado di funzionare anche da sgonfia per almeno 80 km, consentendo così di proseguire fino a un’officina. Una soluzione comoda e sicura: si evita di dover armeggiare con cric e ruota di scorta, magari di notte o col maltempo, col rischio di venire investiti da altri automobilisti. Poi, si fa a meno della ruota di scorta, con un apprezzabile risparmio di peso e di spazio. A fronte di tali innegabili vantaggi, ci sono anche aspetti negativi. In primo luogo, la particolare costituzione dei pneumatici runflat, dotati di fianchi molto più robusti di quelli delle gomme normali (così da sostenere il peso della vettura pure da sgonfi, donde anche il nome di «autoportanti») fa sì che risultino più rigidi sullo sconnesso, penalizzando il confort. Poi, in caso di foratura e di marcia da sgonfi non si possono riparare (salvo rare eccezioni) e vanno sostituiti. Con una spesa sostenuta, visto che costano mediamente il 20% in più delle gomme normali. Ciò fa sì che non sempre i runflat vengono apprezzati sulle BMW, la Casa che li monta di serie o a richiesta su tutti i suoi modelli, e su quelli degli altri costruttori che li offrono.

Per garantire il corretto funzionamento dei pneumatici runflat in caso di foratura, è necessario che siano montati su cerchi specifici, dotati di «Extended Hump» o «Extended Hump+» (EH o EH+). Si tratta di versioni particolari dei risalti posti nel canale della ruota che servono a trattenere il tallone della copertura a contatto con la balconata del cerchio. Diversamente, in curva, la gomma si può «detallonare», con relativa perdita di controllo della vettura. Per motivi di sicurezza, quindi, i pneumatici runflat devono essere montati su cerchi dedicati, che sono anche meno soggetti a deformarsi a seguito di urti contro buche o marciapiedi. La maggior rigidezza delle gomme runflat, infatti, sollecita il cerchio in caso d’impatto in modo più deciso: quindi, per evitare deformazioni, occorre una ruota più robusta. Di ciò va tenuto conto se si possiede un’auto dotata di serie le gomme runflat e si decide di acquistare le invernali  anch’esse runflat e montarle su cerchi dedicati.

Le vetture equipaggiate con i runflat sono obbligatoriamente dotate di sensori di pressione dei pneumatici, per avvisare il conducente dell’eventuale foratura e adeguare l’andatura.

Il montaggio aftermarket delle gomme autoportanti è teoricamente possibile, ma è sconsigliabile se la vettura non è predisposta, viste le maggiori sollecitazioni che tali pneumatici trasmettono alla scocca e il diverso comportamento stradale rispetto alle gomme normali.

PNEUMATICI RICOSTRUITI

I pneumatici ricostruiti non sono certo una novità: è dagli anni 20 che si “risuolano” le gomme e dal dopoguerra tale pratica si è sviluppata su basi industriali. Le gomme usurate, anziché essere smaltite vengono raccolte dal ricostruttore, che le esamina a una a una per valutare lo stato della carcassa: solo quelle senza difetti vengono avviate alla raspatura, la prima fase della lavorazione, in cui viene eliminato ciò che resta del vecchio battistrada; poi viene applicato quello nuovo, previa spruzzatura di un sottile strato di gomma speciale per rendere più aderente la superficie della carcassa. Il pneumatico viene quindi inserito nel vulcanizzatore che “cuoce” la mescola del battistrada. Per motivi estetici, talvolta vengono vulcanizzati anche i fianchi.

Le maggiori riserve degli automobilisti sui “ricoperti” riguardano la loro sicurezza. Dal punto di vista dell’integrità strutturale da anni non vi sono problemi, grazie all’introduzione di un regolamento europeo, l’ECE R108, che fissa le regole per la corretta ricostruzione dei pneumatici per autovetture. Le coperture prodotte da aziende che sono state omologate secondo questo regolamento (sono riconoscibili perché riportano sui fianchi la sigla “108R” seguita da un numero e preceduta dalla lettera “E” e da un numero racchiusi in un cerchio) offrono quindi buone garanzie contro i distacchi del battistrada e gli scoppi della carcassa. Diverso è il caso delle prestazioni in termini di aderenza, comportamento stradale, silenziosità, uniformità: in genere, le doti dei pneumatici ricostruiti sono inferiori a quelle delle gomme nuove.

PNEUMATICI A FINE VITA

In Italia, ogni anno circa 380.000 tonnellate di pneumatici giungono a fine vita e vanno smaltite. Non si parla delle gomme in discreto stato, che vengono vendute a Paesi in via di sviluppo, o quelle destinate alla ricostruzione, ma quelle irrecuperabili. Fino al 2011, i costi dello smaltimento erano a carico dei gommisti, che li giravano ai clienti includendoli nel prezzo dei pneumatici nuovi.

Dal 7 settembre 2011 si è attivata la procedura prevista dal Decreto legge 125/2006, che ridefinisce le modalità di gestione dei pneumatici a fine vita (Pfu). In pratica, il ritiro dei Pfu presso i gommisti è effettuato gratuitamente a cura di aziende come Ecopneus e Ecotyre, società costituite dai produttori e importatori di pneumatici, che in base al decreto hanno la responsabilità di provvedere alla gestione di una quantità di pneumatici fuori uso (in peso) pari a quella da loro immessa nel mercato ogni anno, decurtata del 10% per tener conto dell’usura del battistrada.

I costi vengono coperti da un contributo ambientale, a carico di chi acquista i pneumatici nuovi e chiaramente indicato nella fattura o nella ricevuta fiscale. Il contributo varia in funzione delle classi di peso delle coperture acquistate e viene definito ogni anno dal ministero dell’Ambiente in base alle stime sul costo di gestione dei Pfu per l’anno successivo fornito dai produttori e importatori dei pneumatici. Ogni anno i conti vengono analizzati: in caso di avanzo di gestione, il 30% viene destinato al ministero dell’Ambiente, che lo utilizza per il recupero degli stock storici di Pfu, mentre il resto viene incluso nel bilancio dell’anno successivo, consentendo così di ridefinire l’importo del contributo: per i pneumatici vettura inizialmente era stato fissato in tre euro più Iva, nel 2014 è sceso a 2,2-2,3 euro (sempre Iva esclusa). Il contributo va versato anche all’atto dell’acquisto di un’auto nuova, per compensare il costo dello smaltimento a fine vita della vettura.

Una volta raccolti presso i gommisti, i pneumatici fuori uso vengono gestiti in due modi.

La valorizzazione termica: ogni pneumatico ha un contenuto energetico importante, che viene utilizzato bruciando le coperture nei forni dei cementifici o in impianti dedicati. Diversamente da quanto accade se si bruciano le gomme all’aperto, i forni sono dotati di sistemi di abbattimento degli inquinanti che rendono la combustione di pneumatici sicura per l’ambiente.

Il recupero di materiale: le coperture vengono sminuzzate in appositi impianti, che provvedono anche a separare la parte metallica e tessile del pneumatico. Si ottiene così il polverino di gomma, che può essere impiegato nella produzione di manufatti quali pavimentazioni, elementi di arredo urbano, rivestimenti protettivi. Inoltre, il polverino di gomma può essere utilizzato per la preparazione di asfalti modificati. Essi sono più costosi di quelli tradizionali, ma durano più a lungo, consentono di abbattere la rumorosità dovuta al transito dei veicoli e riducono gli spazi di frenata.