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Derby scopertoSulle Dolomiti con la Fiat 124 Spider e la Mazda MX-5

 

Davanti a noi 124 Spider e MX-5, orgogliosamente scoperte, hanno ancora le ruote fumanti. A dispetto delle loro potenze light hanno dimostrato che il divertimento, come spesso accade, passa per esperienze non necessariamente riconducibili alla pura velocità. Siamo venuti fin quassù, sulle Dolomiti, per scoprire il loro lato ludico. La loro trazione posteriore. 
E quanto (e se) sono uguali da guidare.

Pezzi di storia. Queste due auto hanno moltissimo in comune, molto più della loro piattaforma. Per il luminoso microcosmo delle spider italiane, la MX-5 è stata una sorta di flagello. Se ci pensate un attimo ,fu lei a decretare la fine dell’epopea italiana delle spider, allora incarnata dall’highlander Alfa Romeo Spider. Quando arrivò la Mazda, nel 1989, tutti noi appassionati sorridevamo per quanto si rifacesse alla Duetto nostrana (ma pure a certe inglesi del passato come la Lotus Elan) perché, in effetti, proprio da lei traeva spunti utili a definire un pedigree che non possedeva (vedi la fusione della testata per così dire ‘ispirata’ a quella del bialbero della milanese). Ma quelle erano solo citazioni rispettose a un mondo cui si affacciava per la prima volta: in verità, la Mazda aveva un talento innato e con sé portava una quantità di innovazioni tali da farla diventare, da lì a breve, un mito. Cito un esempio. Ricordate i suoi fari posteriori? Ideati da Tom Matano (il designer della prima MX-5), furono i primi a seguire morbidamente le forme di una carrozzeria.  

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Rivoluzione nipponica. Prima di quella Mazda, i fanalini li avevamo sempre visti in 2D. Il vezzo era uno dei tanti spunti di modernità con cui l’MX-5 si affacciava al futuro per arrivare a vendere oltre un milione di esemplari: aveva freschezza, qualità costruttiva, robustezza e le vendite erano spalmate su scala mondiale. La sua proposta, insomma, era più vicina a quella globalizzazione di cui stavamo cominciando a conoscere il significato. Il passato era passato come le auto cui si ispirava: la storia delle spider si stava riscrivendo a Hiroshima (proprio dove oggi viene prodotta la 124 Spider). Ecco perché alla Fiat, quando hanno pensato di rimettere in vita il loro mostro sacro, non hanno avuto dubbi: una spider capace di piacere, sorprendere e funzionare senza noie in luoghi assai lontani fra loro esisteva già, era la MX-5. Serviva solo un vestito adatto a evocare le forme, uniche, disegnate nel 1966 da Tom Tjaarda. Ecco, 50 anni dopo, una 124 Spider ancora tra noi, su base Mazda.

Cosa c'è in comune. Con l’ultima MX-5, la ‘ND’ del servizio condivide telaio, elastocinematica, ergonomia, interno, meccanismo della capote e tutto il layout generale. Differenti, oltre ai rivestimenti di alcuni dettagli dell’abitacolo, sono i motori, la messa a punto degli assetti e la carrozzeria. Il risultato è che la MX-5 e la 124 Spider sono due auto quasi gemelle sottopelle, che però vivono con spirito diverso la loro ‘esistenza scoperta’. E noi siamo qui per celebrare e analizzare quella loro capacità unica di farti passare ore di guida spensierate. Armati di pneumatici adatti (in questo caso BFGoodrich g-Force Winter) e una sana voglia di goderci la loro trazione posteriore, abbiamo anche coinvolto il ‘re’ locale dei traversi, Powerslidelover, per scoprirle ben bene. Prima dei racconti di guida, però, scopriamo le (pochissime) differenze. Plancia, infotainment, volante, cambio, pedali e sedili sono pressoché identici: è molto facile ritagliarsi una gran bella posizione al volante perché le regolazioni sono precise, anche quelle di fino, e tutto è studiato per essere a portata di mano. I più alti, specie dall’uno e ottanta in su, devono farsene una ragione: l’abitacolo è un gioco a incastro perfetto; più sei una ‘stanga’, più entrare e uscire diventa macchinoso. A uso dei vostri box, ricordo le dimensioni: la MX-5 è lunga 392 cm (cinque centimetri meno della MX-5 ‘NA’), mentre la 124 Spider misura 13 centimetri in più.

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Aria nuova. La MX-5 ha abbandonato il look morbido e tondo dell’ultima serie per abbracciare, come il resto della gamma, il design Kodo: l’ultimo grido in fatto di stile firmato Mazda. Diversa è pure l’interpretazione sottopelle del concetto di potenza. I giapponesi hanno lavorato sulla riduzione del peso (1090 kg, 35 kg meno dell’italiana), dei fronzoli e delle dimensioni e puntato al filo diretto che la conseguente ‘purezza’ avrebbe potuto generare col pedale dell’acceleratore. Specie se a questo è collegato un motore aspirato che, seppure assai efficiente, fa tanto guida ‘vecchia maniera’. Di altro avviso la Fiat, con l’effetto ‘smooth’ garantito dalla spinta dell'1.4 turbobenzina. Le potenze sono vicine: 160 CV per la MX-5 2.0 contro i 140 della 124 Spider 1.4; le prestazioni ancora di più, con uno scarto sullo 0-100 km/h fra le auto di soli due decimi (7”3 per la Mazda, 7”5 per la Fiat) e una velocità massima superiore sull’italiana (215 km/h contro i 214 della giapponese). Il cambio è un manuale a sei marce per entrambe, mentre il differenziale posteriore è ‘libero’ sulla 124 Spider (per avere l’autobloccante occorre farsi l’Abarth da 170 CV) e a slittamento limitato sulla MX-5 (che però è anche disponibile col differenziale ‘semplice’, a patto di optare per la 1.5 con 131 CV). E ora passiamo la parola a PowerSlideLover, per scoprire come se la cavano sui fondi a bassa aderenza. Quelli per cui... non sono nate!

L'opinione di PowerSlideLover. Ero convinto che alla fine, a sfidare questa Mazda MX-5 da 160 CV con l’autobloccante, sarebbe stata l’Abarth 124 Spider. Ecco perché, una volta viste una accanto all’altra, ho dato per scontato il fatto che la Fiat 124 Spider avrebbe avuto la peggio: 20 CV in meno non sono pochi a parità di auto. E poi la mancanza del differenziale autobloccante, soprattutto sulle strade delle Dolomiti che oggi non brillano per grip, rischiava di rappresentare un handicap insormontabile per l’italiana. Quindi ho cominciato subito con quella che ho reputato più sportiva tra le due, la MX-5. Buona e progressiva l’erogazione del motore: non toglie il fiato, ma nel giro di poco mi sono trovato a far traversi e controsterzare in ogni curva. E con il tetto abbassato! A ogni pressione, sull’acceleratore corrisponde una diversa angolazione di sbandata. Puoi giocarla come vuoi: è precisa e reagisce agli input di guida in modo molto puntuale.  

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Il momento dell'italiana. Dopo una bella schilometrata a zero gradi, e dopo aver benedetto queste quattro gomme termiche, ecco il momento della 124 senza differenziale autobloccante. Parto in discesa, tiro due marce e mi ritrovo, quasi senza rendermene conto, ‘a bandiera’. Sì ok, ero sovrappensiero; ma che peperina questa 124… È un’auto molto diversa dalla MX-5. Il motore è turbo e la sensazione è di avere a che fare con un’auto capace di spingere forte. Ha ‘schiena’, insomma, e la potenza sembra ben raccordata al telaio. Puoi schiacciare l’acceleratore senza che l’auto cominci a scodare perdendo tempo; se invece esageri in curva, la ruota interna gira a vuoto senza scomporre la macchina. Più guido la Fiat, più mi rendo conto che la grossa differenza tra le due sta nella velocità. O meglio, nel modo in cui l’accumulano. La 124 Spider, che ha un’indole meno incline alle scodate, infonde più sicurezza quando apri il gas: tendendo a intraversare con meno foga, ti fa perdere meno tempo. Dopo averle guidate in lungo e in largo sui miei passi di montagna preferiti posso dire che queste auto così uguali sulla carta sono assai diverse e destinate a due tipi di clientela altrettanto diversi. La Mazda MX-5 2.0 sembra nata per chi ama divertirsi sbandierando, di potenza, da una curva all’altra. La Fiat 124 Spider, invece, pare dedicata a chi vuole andare piuttosto spedito al volante di un’auto meno… ballerina”. 

Marco Pascali e PowerSlideLover, da TopGear n.112