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Mitsubishi PajeroUna settimana con la 3.2 DI-D 5p Instyle

 

La protagonista del Diario di Bordo della settimana è la Mitsubishi Pajero a cinque porte. Abbiamo provato l'allestimento top di gamma Instyle (l'altro a listino è l'Intense) che, fatta eccezione per la vernice metallizzata Eiger Grey (800 euro), prevede un equipaggiamento di serie davvero ricco: dal sistema di monitoraggio della pressione pneumatici al controllo automatico abbaglianti, dagli specchi retrovisioni esterni riscaldabili, regolabili e ripiegabili elettricamente ai fari allo Xenon autolivellanti, dai vetri privacy alla pedaliera di alluminio. E non mancano il tetto apribile elettrico, l'impianto audio con 12 altoparlanti da 860W, il climatizzatore automatico, la telecamera posteriore e il navigatore satellitare, il tutto gestibile dallo schermo fulltouch a colori da 7". Il prezzo finale è di 53.050 euro.

Day 1. "Ma quanto è grande?..." è la prima domanda che mi sorge spontanea mentre mi avvicino alla Mitsubishi Pajero parcheggiata in redazione. Un'occhiata alla carta d'identità mi conferma che è alta quasi un metro e 90 con le barre ed è lunga ben quattro metri e 90 centimetri. Una volta a bordo trovo una posizione di guida da "tir": si domina la strada dall'alto, molto più che sulla stragrande maggioranza delle Sport Utiliy provate finora. Una sensazione che viene confemata quando si scende: se non si sfruttano le pedane laterali si fa un bel salto. Anche a bordo tutto è in proporzione: accoglienza dei sedili, spazio a disposizione di guidatore e passeggeri e bagagliaio, che arriva fino a 1.790 litri abbattendo il divanetto posteriore (60/40). E per una gita fuoriporta con una compagnia numerosa, si può sfruttare anche la terza fila supplementare, ripiegabile nel pavimento. L'unico particolare che avrei preferito più grande è il touchscreen del sistema multimediale. È vero, c'è già un altro display in cima alla console centrale; ma anche considerando che proietta le immagini della retrocamera in fase di manovra e le mappe del navigatore satellitare, uno schermo da più pollici non avrebbe stonato. Con un peso in ordine di marcia di 2.310 kg, la trazione integrale con differenziale centrale e giunto viscoso autobloccante, blocco del differenziale posteriore e angoli di attacco, uscita e dosso da vera fuoristrada (rispettivamente 34,5°, 24,5° e 22.2°), mi chiedo come si comporterà sull'asfalto e in mezzo al traffico questa Pajero. Quasi scontato l'assorbimento delle sconnessioni stradali, nonostante la presenza dei cerchi di lega da 18", mi sarei aspettato un mezzo impacciato, soprattutto in ripresa. Invece, il cambio automatico INVECS-II a cinque rapporti asseconda al meglio le intenzioni di chi è al volante: si può guidare tranquillamente in souplesse, ma se si ha fretta e si mette "giù tutto", la risposta del 4 cilindri di 3.2 litri da 200 CV e 441 Nm di coppia a 2.000 giri è immediata e decisa, nonostante la mole. Alessandro Carcano, redazione Internet

Day 2. Come lei ne sono rimaste veramente poche. La Pajero, ancor più in questa versione a passo lungo, è un’automobile veramente eccezionale. Nel senso più letterale del termine inteso, appunto, come al di fuori della norma. Sì, perché si potrà dire tutto di questa Pajero, ma non che sia un’auto comune. Per le dimensioni innanzitutto, per i sette posti, per quella mega ruota di scorta appesa la dietro, per gli oltre 50.000 euro che servono per metterla in garage, per le cose che promette di fare su strada e, soprattutto, per quelle che promette di fare in fuoristrada (tra i dati dichiarati dalla Casa una profondità di guado di 70 cm!). Ci si deve arrampicare un po’ per salire a bordo, ma poi diventa tutto semplice. Sistemato su un bel sedilone di pelle riesco a vedere bene in tutte le direzioni. Guardo gli altri dall’alto ed è un po’ come vivere in un mondo a parte, ma non è male, ve lo posso assicurare. Dentro al cofano c’è, credo, il quattro cilindri più grande che abbia mai guidato: un 3.200 turbodiesel da 200 cavalli ma, soprattutto, con 441 Nm di coppia. Qualche vibrazione arriva fin nell’abitacolo e il rumore non è nobile come quello di un sei cilindri, ma la risposta è davvero pronta e la verve più che sufficiente per muovere con una discreta agilità i quasi cinque metri di questa mega Suv. Ma, soprattutto, il quattro cilindri mi dà l’idea di essere inarrestabile e di poter spingere la Pajero verso limiti che, vista la mia scarsa passione per l’off road, ritengo affascinanti quanto fuori dal buon senso. Ipotesi supportata  anche da quella seconda leva sul tunnel che permette di inserire la trazione anteriore, bloccare il differenziale centrale e di inserire le marce ridotte. Niente ridotte per me, oggi, solo strada. E su strada non mi delude affatto. Certo, la guida ha ben poco a che vedere con quella delle Suv più moderne, lo sterzo è demoltiplicato e non molto preciso, c’è rollio e un bel po’ di inerzia. Però, una volta prese le misure, si scopre che questa Pajero è una gran viaggiatrice. È comoda, spaziosa, e sembra poter macinare chilometri all’infinito. Marco Perucca Orfei, centro Prove

Day 3. A volte, si sa, i colleghi sono proprio simpatici. Per esempio, quando chiedi loro quale auto puoi prendere per svolgere un servizio, precisando che ti devi muovere agilmente tra Milano e l’hinterland per un paio d’incontri legati allo “Speciale Formula 1” che stai curando (a proposito, appuntamento in edicola, a richiesta, con il numero di marzo di Quattroruote, ché il Mondiale 2016 si avvicina!). E loro che cosa ti assegnano? Una Mitsubishi Pajero 3.2 a 5 porte. Bel mezzo, per carità. Però lungo quattro metri e 90 per 2,3 tonnellate di stazza. Un incrociatore, insomma. A Milano, in un giorno feriale. Quando ti servirebbe una citycar per sgusciare (e parcheggiare) senza problemi. Bello scherzo. E invece… Superato lo sconcerto iniziale, m’installo al volante della “nave del deserto” e procedo. Ignoro la pluralità di comandi relativi alla trazione (la Pajero ha fatto storia nell’off-road, non dimentichiamolo) perché, per quanto preziosi, oggi certo non mi serviranno, metto la leva del cambio automatico in Drive e procedo. Prima sensazione: in movimento, di massa e dimensioni non è che ti accorgi più di tanto. Più che di una Suv, in questo caso si può parlare di una fuoristrada vera e propria: con quel che ne consegue. Per esempio, una certa ruvidità, almeno a freddo, del possente turbodiesel da 3.2 litri che, finché non arriva in temperatura, fa sentire la sua voce. L’inevitabile rollio del corpo vettura, accentuato nelle rotonde. Una vaga leggerezza dello sterzo, alla quale non siamo più tanto abituati. A tutto, però, ci si adatta in fretta. E il rovescio della medaglia è una posizione di guida rialzata, comoda, che dà una sensazione di controllo totale. Del mezzo, della strada, del traffico. Che finisci per affrontare con disinvoltura, inaspettata stanti le dimensioni. Metto da parte in fretta i pregiudizi (anche nei confronti dei colleghi…). Certo, la Pajero passo lungo non è nata per muoversi nella giungla metropolitana: i suoi spazi sono quelli africani, le piste del Sud America, gli altopiani barocchi d’Oriente (direbbe un cantautore). Non è un caso se ha vinto, tra l’85 e il 2007, la bellezza di 12 Dakar, 7 delle quali consecutive. Però, guidata con le cautele che un mezzo simile impone nel traffico, grandi problemi non ne pone. Anche quand’è il momento di parcheggiare: serve uno spazio adeguato, ma le linee nette facilitano la percezione degli ingombri e la telecamera posteriore, di cui l’allestimento Instyle è dotato, è di grande aiuto. Ultima annotazione: l’impianto audio, marchiato Rockford, fa una bella compagnia, ai semafori. Dodici altoparlanti e 860 W si fanno sentire. Volendo, anche dai vicini di coda. Emilio Deleidi, redazione Attualità e inchieste

Day 4. Faccio del fuori strada tutt'i giorni, mi verrebbe da dire, tra buche, lavori in corso e rattoppi fatti male... Così, ho accolto con entusiasmo l'idea di guidare ancora la Pajero, una vera e propria icona tra le fuoristrada giapponesi. Sapete che il nostro Centro Prove ne ha una del 1988 (con 250 mila chilometri) ancora in ottima forma? È una macchina straordinaria e qui c'è la fila di appassionati che aspettano che venga dismessa… Sono 34 anni che Pajero è sinonimo di fuoristrada, ma oggi di auto come questa ce ne sono poche: strumento specialistico, fatto per fare benissimo una cosa – il fuori strada – e benino tutto il resto. Da una macchina così non ci si possono aspettare le qualità dinamiche di una sofisticata Suv di ultima generazione: aggiornata di anno in anno, la Pajero è pur sempre una fuoristrada di una decina d'anni (la quarta serie è del 2006), che va valutata e acquistata se davvero le ridotte e il blocco del differenziale sono decisivi, se si guida prevalentemente su terreni impervi e accidentati e se la relativa semplicità costruttiva diventa una necessità. Oppure se la sensazione di libertà, d'indipendenza e il sapore d'avventura che la Pajero porta con sé vi fanno stare bene. Le sensazioni migliori me le ha lasciate il comparto delle sospensioni, ecco, quel suo modo filtrato di passare sopra buche e dossi con nonchalance. Non posso dire di averla trovata silenziosa, perché il rumore del motore è sempre presente in accelerazione e a velocità costante, ma la tonalità non è fastidiosa. E le vibrazioni, avvertibili, sono a bassa frequenza e si finisce per ignorarle in fretta. Magari la Pajero è un'auto che non comprerei mai, ma di sicuro m'ha messo addosso una gran voglia di partire… Carlo Di Giusto, redazione Internet

Day 5. Ho riletto il diario dei colleghi. E non ho potuto fare a meno di trovarmi d’accordo con molte cose, a partire dalla prima impressione di salire su un camion. Anche per un piccolo dettaglio che non è stato sottolineato: il posto guida, oltre a essere altissimo, è sprovvisto della regolazione in profondità del volante. Va solo su e giù, quindi per trovare la giusta distanza bisogna ricorrere al sedile. Che, tra l’altro, ha i comandi elettrici, roba di lusso. L’impatto, a parte questo, è comunque buono. Begli interni, che sprizzano solidità da tutti i pori, e non è detto a caso visto che i rivestimenti sono di pelle di ottimo aspetto. Il motore è come me l’aspettavo, romboso e potente, ma la prima sorpresa che lascia un tantino perplessi, se non proprio spaventati, è lo sterzo. Uscendo dal parcheggio mi accorgo che non sto girando il volante abbastanza. Il comando è davvero molto demoltiplicato, da fuoristrada d’altri tempi e altri percorsi, e tocca sbracciarsi un bel po’ per raggiungere il massimo dell’angolo disponibile. Parto con prudenza, viste le dimensioni non proprio ideali per sgusciare nel traffico. Arrivato alla tangenziale, dopo un paio di chilometri posso godermi un’andatura da grande viaggiatrice, da un posto panoramico come pochi. Si domina il traffico, con il vantaggio di vedere da lontano se i veicoli avanti frenano. Piacevoli anche le cambiate, ben percettibili, ma eseguite perfettamente dall’automatico. Per un po’ mi arrabatto alla ricerca del comando del computer di bordo. Il tastino trip non è in vista sul volante (dove ci sono i pulsanti dell’autoradio e del regolatore di velocità) e non si trova all’estremità di una levetta. Alla fine lo vedo, nascosto sulla plancia, dietro al volante, a sinistra. Ma serve a poco. Si passa, sul piccolo display tra gli strumenti, dal contachilometri totale ai parziali A e B. Per verificare i consumi, invece, c’è il display orizzontale in cima alla console, appena sopra il touchscreen. Il dato non è dei migliori: durante il viaggio è rimasto su medie superiori a 11 litri/100 chilometri. La prova vera arriva la mattina dopo. Breve, ma intensa. Devo portare quattro bambini a scuola. Tre delle elementari e uno delle medie, tutti dotati di mega cartelle-zaino, che ovviamente non si sognano di togliere di spalla salendo a bordo. Tre dietro ci stanno comodamente, e cominciano i loro commenti. Il “gippone” conserva tutto il fascino dell’avventura e persino cinque minuti di lungolago sotto la pioggia diventano una cosa da raccontare. I ragazzi sono abbastanza impressionati dall’equipaggiamento, e persino dalle maniglie sui montanti anteriori, per reggersi in caso di off-road vero. Il touch, ovviamente, non desta alcuno stupore. Ammetto invece che lo desta in me, che in questi anni non avevo mai incontrato il marchio Rockford: un impianto hi-fi, scopro, di buona qualità. Il mio centinaio di chilometri dalla casa al lavoro scorre velocemente. Mi associo anche alle battute conclusive di chi mi ha preceduto. Non è il mio ideale di auto, però di fascino ne ha tanto. Il prezzo sembra elevato, ma non certo se messo a confronto con altri marchi. Andrea Sansovini, redazione Prove su strada