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Guida autonomaCalifornia, il rapporto del Dmv: migliaia di avarie durante i test

 

In futuro la guida autonoma sarà sicuramente più affidabile dell'uomo, ma la strada da fare è ancora tanta. La conferma arriva dai dati in mano al California Department of Motor Vehicles (DMV), il quale ha pubblicato i resoconti delle Case automobilistiche e delle tech company che conducono i test sulle strade pubbliche del Golden State: il risultato? In quattordici mesi, gli episodi in cui i tecnici sono dovuti intervenire per riprendere il controllo delle auto sono stati almeno 2.800.

I "disengagement". Oltre a una copertura assicurativa importante (per almeno 5 milioni di dollari a vettura), la normativa californiana obbliga i responsabili a stilare rapporti mensili molto dettagliati. I dati, da settembre 2014 a novembre 2015, sono inclusi nel feedback delle sette aziende che nel 2014 erano già dotate di permessi (poi se ne sono aggiunte altre quattro): si tratta di Google, Tesla, Mercedes-Benz, Nissan, Delphi, Bosch e Volkswagen. I numeri rilevanti, ovviamente, sono le miglia percorse in modalità autonoma e il numero dei cosiddetti "disengagement" (letteralmente "distacco", "rilascio", cioè la delicatissima fase in cui il sistema autonomo non è in grado di gestire la situazione e richiede l'intervento del conducente in carne e ossa): in questo modo, è più semplice farsi un'idea dell'accuratezza dei sistemi.

Prova di affidabilità. L'unica Casa ad aver dichiarato zero imprevisti è stata la Tesla, la quale non ha tuttavia specificato il numero di miglia percorse: in parole povere, il dato non è direttamente confrontabile con gli altri. La "maratoneta" autonoma è invece Google, con 424 mila miglia (più di 680 mila km) in 14 mesi: nel corso dei loro lunghi viaggi, le koala car e le Lexus RX 450h modificate hanno registrato 272 disengagement, tutti richiesti dai sistemi. 69, invece, sono i casi in cui i tester sono intervenuti spontaneamente per prendere il controllo della vettura. In termini di percorrenze, il secondo posto spetta alla Delphi, il fornitore di componentistica high-tech che ha su strada due Audi SQ5: in tutto, le vetture hanno percorso 26.800 km, registrando 405 interventi umani, tutti portati a termine "in meno di un secondo". Quindi è la volta delle auto del Gruppo Volkswagen, soprannominate "Igor" e "Jack" (come l'A7 piloted driving concept che nel gennaio del 2015 ha viaggiato da sola dalla Silicon Valley a Las Vegas): in più di un anno, Igor ha percorso quasi 9 mila km, registrando 85 richieste di intervento manuale, mentre Jack ha superato i 15 mila, evidenziando 175 disengagement. L'elenco continua con Mercedes-Benz, la quale ha in campo altre due macchine: la prima ha percorso quasi 3 mila km con 967 interventi umani (471 automatici e 496 manuali), mentre la seconda è arrivata a 640 km, registrando 64 "distacchi". Infine, Nissan e Bosch: le Leaf autonome hanno percorso quasi 2.400 km con 106 rilasci, mentre la multinazionale tedesca si è fermata a 1.500 km, riportando 625 passaggi autonomo-manuali.

Regole da definire. I dati, ovviamente, vanno contestualizzati caso per caso (non tutte le aziende hanno iniziato i test nello stesso momento), valutati attentamente (la tecnologia è in pieno sviluppo, in fase "alpha") e soprattutto messi a confronto con la "fallibilità" dell'uomo, statisticamente vicina al 90% per quanto riguarda gli incidenti: non a caso, gli stessi sinistri occorsi alle vetture autonome in California sono sempre stati causati da errori di persone in carne e ossa. Tuttavia, i numeri convinceranno la Motorizzazione locale a continuare sulla strada della più recente proposta, quella di rendere obbligatoria la presenza di volante e comandi su tutte le vetture robot. Google ha già protestato (il futuro delle koala car prevede un semplice tap su una mappa), ma la discussione è in pieno corso. Negli States, il dibattito sulle driverless car sta diventando particolarmente acceso e lo stesso Dipartimento dei Trasporti sembra orientato a delineare un quadro federale di massima, lasciando ai singoli Stati la facoltà di istituire normative specifiche. La Nhtsa è contraria: se ne saprà di più domani, quando il segretario Anthony Foxx parlerà al Salone di Detroit.

Davide Comunello