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Honda Civic Type RIn pista con il nuovo 2.0 Turbo da 310 CV

 

Lo Slovakia Ring è un tracciato tosto. Com'è tosta l’Honda Civic Type R, per molti versi fuori dagli schemi. Lo è per l’estetica “carica” e per il nuovo 2.0 litri VTEC turbo da 310 cavalli e 400 Nm di coppia massima a soli 2.500 giri, che la rende semplicemente un’altra cosa rispetto alle serie precedenti. Ma da segnalare ci sono pure le sospensioni adattive, i freni anteriori Brembo da 350 mm e l’aerodinamica spinta, non solo a livello di spoiler e minigonne, ma pure per il fondo piatto. Risultato, un’auto per cultori, da 270 orari e cambio manuale: mica un dettaglio. Come si vede, gli spunti abbondano. Ah, il prezzo: 37.000 euro, con una dotazione completa che include, tra l’altro, il sistema di frenata attiva in città, il clima automatico bizona, l’Honda Connect, il navigatore satellitare Garmin e il pacchetto di sicurezza Adas.

Vietato nascondersi. Già all’esterno la Civic Type R chiarisce forte e chiaro il suo messaggio: spoiler e ampio scudo frontale, sfoghi d’aria nella parte posteriore del cofano e dietro gli archi passaruota, minigonne, cerchi da 19”. Ma è in coda che la caratterizzazione sportiva si fa più marcata, con un ampio alettone fisso e un diffusore, che incastona i quattro, grandi scarichi. Ci aspettiamo dunque molto, mentre saliamo a bordo della sportiva nipponica nella pit-lane del circuito.

Semaforo verde. Con noi c’è il pilota ceco Jakob Schober, 22 anni, con un’esperienza in Formula Renault: ci spiega un po’ la vettura e si raccomanda, visto che il tracciato è lungo 5,9 chilometri ed è praticamente impossibile da digerire in soli cinque giri. Un primo passaggio esplorativo, poi due in modalità Normal e gli ultimi due giri in +R, quella più cattiva (e attesa). Ci sistemiamo in fretta, al posto di guida, grazie al piantone che si regola correttamente in profondità: il sedile corsaiolo calza in verità un po’ attillato di fianchi, ma consente di guidare bene pure con il casco jet; solo il volante “tagliato” va tenuto un po’ più in basso del solito, se vuoi vedere il tachimetro. Uscita dai box lunga, sulla sinistra del tracciato, marce che vanno dalla prima alla terza: in fondo, c’è una curva a destra, bella perché immette sul dritto che porta al primo dei quattro (!) scollinamenti ciechi.

Turbo, spinta costante. Il motore viene su bene dai 2.500-3.000 giri, la spinta è regolare e continua - ricordiamolo, siamo in pista: su strada la percezione è diversa - senza “stacchi” o cambi di passo. Chiaro, è un’altra cosa rispetto a quando si andavano a cercare i giri molto in alto con l’aspirato, perché qui si comincia a spingere presto. L’allungo, comunque, è buono per un turbo: si arriva ai 7.000 giri, anche se dopo i 6.500 il motore sembra aver dato il meglio (in ogni caso questi 500 giri di margine servono in pista, perché ti consentono di perdere meno salendo di marcia o di risparmiare una cambiata tra una curva e l’altra). Anche senza tirare allo spasimo, si sente subito che il retrotreno risulta piuttosto “libero”. Insomma, “apre” un po’ in rilascio e tende ad allargare nelle staccate.

Libertà al retrotreno. Nulla di veramente apprensivo, utile però a favorire l’inserimento in curva della Civic Type R, soprattutto sul lento. Perché, tendenzialmente, l’avantreno è molto saldo, “tiene” la linea (a tal scopo può comunque aiutare un leggero “assestamento” col freno), e dà sicurezza, anche grazie al fatto che durante la sterzata viene applicata una leggera forza frenante dall’Esp sulla ruota interna, per ridurre il sottosterzo e mantenere la traiettoria “stretta”. Non per questo, comunque, conviene anticipare troppo la riapertura del gas: meglio attendere di avere le ruote anteriori più dritte possibili. Lo abbiamo visto bene durante i giri effettuati di fianco al campione Gabriele Tarquini, pilota ufficiale Honda nel WTCC: per lui, staccata robustissima e super concentrata, inserimento in curva quasi a “spigolo”, utilizzando un angolo volante il più ridotto possibile, per non far scaldare troppo le gomme; poi, una volta tornati dritto, giù tutto, sfruttando il cordolo esterno (e oltre, uno spettacolo). Buona la trazione in uscita dalle curve, pur mancando, qui, un vero tornantino e considerata la coppia esuberante: il differenziale autobloccante meccanico si sente lavorare, infatti, anche nei transitori. Cominciamo a capire qualcosa in più del tracciato, e possiamo azzardarci un po’ nel lungo curvone verso destra da percorrere in quarta, nel quale il retrotreno risponde in tempo reale, se si gioca con l’acceleratore. Resistenti i freni Brembo, positivo, nel nostro test, il responso delle gomme Continental specifiche, misura 235/35 da 19”.

Tasto +R inserito. Dulcis in fundo, ultimi due giri con il tasto +R inserito: il rosso illumina gli strumenti, ma soprattutto la risposta del motore è più pronta, cambia la taratura dei controlli elettronici e le sospensioni adattive diventano più rigide del 30%, più adatte, quindi, alla pista. Una curiosità: a un certo punto, tirando, il climatizzatore si spegne, perché a contare più di tutto sono le prestazioni. Ma come va il cambio manuale? Piace, è molto corto e preciso, lo puoi maltrattare senza dover fare la doppietta e sai sempre che la marcia è inserita. Certo, oggi, potendo utilizzare i paddle, può sembrare strano dover togliere una mano dal volante nella guida impegnata. Ma se il comando è come questo, c’è tutto un perché.

Andrea Stassano