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BMW M2La piccola "emme" nata tra i cordoli

 

Il nome è tutto nuovo, perché una BMW M2 non s’era mai vista. Ma qualcosa di simile, dal punto di vista del ferro, s’era già visto: la nuova creatura della Motorsport è l’erede diretta della 1M Coupé, quello splendido oggetto che qualche anno fa non poté chiamarsi M1 per evitare confronti troppo stretti con un passato decisamente impegnativo. Ora però non è il caso di perdersi nell’albero genealogico delle M. Molto meglio dedicarsi a questa nuovissima M2, che peraltro, quando la guidi, spesso somiglia molto alle M3 delle origini. Non ne è la reincarnazione, questo no, ma l’agilità e la capacità di regalare soddisfazioni sono le stesse. Insomma, roba che per essere capita fino in fondo merita una pista, perché su strada il colpo di fulmine scatta subito, ma il buonsenso e il Codice della strada non ti permettono di dare fondamenti razionali all’innamoramento.

Tempio del motorismo Usa. Meglio passare subito in pista, allora, tanto più che non siamo in un luogo qualunque: si tratta infatti di Laguna Seca, uno dei templi del motorismo all’americana. Una pista che prevede tratti veloci, grandi staccate e che pretende una notevole capacità di cambiare direzione, soprattutto nel punto più famoso, il cosiddetto cavatappi, un destra-sinistra-destra che si affronta a meno di 100 orari. Pochi se non pochissimi, in assoluto, ma quanto basta per impegnare a fondo il telaio, che qui è chiamato a unire gli opposti: mostrarsi agile e composto allo stesso tempo, perché in questa chicane, che è un caposaldo dell’agonismo su ruote, i movimenti dello sterzo si accompagnano a un violentissimo cambio di altimetria, con la traiettoria verso l’ultimo “destra” in forte discesa, da impostare praticamente alla cieca.

Telaio e sterzo. Dove mettere il muso, lì, bisogna più che altro sentirlo, vederlo con la mente, immaginarlo, perché se aspetti di avere la situazione ben chiara davanti agli occhi, sei già in ritardo: quando cordoli e asfalto sono finalmente visibili, la M2 deve già essere sulla linea giusta. In questi momenti, meglio fare affidamento sulle grandi qualità del telaio piuttosto che su ciò che dice lo sterzo, che non sempre racconta tutto ciò che si vorrebbe. La M2, peraltro, ha molti altri modi per dialogare, perché tutto quello che fa lo percepisci con le terga: accelerazioni e trasferimenti di carico hanno un ideale baricentro nel torso di chi guida e basta poco perché tutto risulti estremamente familiare. A quel punto, ti sembra di conoscerla da sempre, questa BMW, che è viscerale al punto giusto e riesce a mettere da parte quella tensione verso la perfezione tipicamente made in Germany, a volte così gelida da diventare fastidiosa.

Cresciuta al Nürburgring. E mentre fai questi ragionamenti, la M2 ti segue senza fare un plissé, cambiando direzione con una rapidità che è semplicemente entusiasmante. Merito di un assetto davvero ben fatto, oltre che delle dimensioni compatte della carrozzeria. D’altra parte, è nata e cresciuta al Nürburgring e, in mezzo ai cordoli, è perfettamente a suo agio. Senza dimenticare il differenziale autobloccante, che, all’occorrenza, è lì per regalare sovrasterzi indimenticabili. Come tutte le sue sorelle, anche la M2 è perfetta per gli appassionati del drifting.

Sei cilindri in linea. Per una volta, il cofano non ospita tristi storie di downsizing, tanto di moda di questi tempi, ma è anzi il luogo dove si onora la più perfetta tradizione della Casa tedesca: c’è infatti un bel sei cilindri in linea di tre litri, che, grazie alla sovralimentazione, eroga 370 cavalli, con spalle larghe già in basso e un bel tiro fin verso i 6.500 giri. Anche se, diciamo la verità, spesso viene voglia di cambiare prima, già intorno ai 6.000. Questo non toglie comunque che si tratti di un gran bel motore, capace di stare al passo con la tradizione BMW. E in particolare con quella dei motori M, il gotha del motorismo alla bavarese.

Cambio manuale o doppia frizione. A proposito di cambiate, con la M2 ci sono un paio di possibilità. La più tradizionale prevede un bel sei marce che ti riconcilia con quella che ormai si può considerare la guida di una volta: è dotato di sincronizzatori con materiale d’attrito di carbonio ed esibisce una manovrabilità davvero entusiasmante. Oppure c’è la soluzione più up to date, per così dire, ovvero un doppia frizione con sette marce, al quale non si può proprio rimproverare nulla: sia a salire sia a scendere, è tanto veloce quanto puntuale nel concedere le marce. E poi, a rendere magico il telaio, assieme allo sterzo e al cambio, ci sono i freni: pedale sempre bello corposo e grandissima potenza frenante, aiutata anche dalla massa tutto sommato contenuta, 1.500 chili dichiarati in ordine di marcia. Un’auto tutta da guidare, insomma, dove il piacere di stringere il volante ha la carnalità e la pienezza dei tempi passati.

Da Laguna Seca (Stati Uniti), Alessio Viola