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BentleyAl volante della Continental Supersports

 

Si presenta con numeri straordinari la nuova interpretazione della Continental Supersports. Infatti, tocca i 336 all’ora e agguanta il primato di essere la Bentley di serie e la granturismo a quattro posti più veloce in circolazione, raggiunge i 100 orari in 3,5 secondi e i 160 all’ora, o se preferite le 100 miglia orarie, in 7,2, grazie ai 710 cavalli e ai 1.017 Nm di coppia espressi dal suo W12 biturbo di 6 litri. Quest’ultimo, in sintesi, è frutto di un’evoluzione di quello che muove altre Continental GT. È frutto dell'elaborazione del sistema di sovralimentazione, che in questo caso arriva a lavorare a 1,4 bar, di un esteso aggiornamento di tutti i manovellismi e dell’ovvia, quanto inevitabile, rimappatura della gestione elettronica. Il risultato finale si traduce in 80 cavalli e 217 Nm in più della precedente Supersports. Ovvero, quanto racchiudono i motori di tante utilitarie.

Tiratura limitata a quota 710. La sportiva più estrema mai uscita dai cancelli della B Alata arriva poco prima di lasciare il passo alla prossima generazione della Continental GT, che approderà sulle strade nel 2018. Affiancata dalla Convertible, un po’ meno performante, dà vita a una famiglia tirata (a rimarcare anche la potenza) in 710 esemplari ed è in vendita a prezzi che vanno da 222.500 a 244.750 euro, tasse escluse. Abbigliate in maniera riconoscibile, aggressiva ma non ridondante, specie se si evita il ricorso allo spoiler posteriore, e arredate con ricercatezza ancora superiore rispetto alle altre Continental GT, le Supersports trasmettono la loro forte personalità attraverso una virata formale che, però, non ne intacca l’eleganza.

Sintesi tra confort e sport. La Supersports Coupé rimane, quindi, una raffinata e super-accogliente GT che, a dispetto di quanto si possa pensare, non rinuncia a offrire un confort degno della migliore tradizione di casa Bentley persino quando si settano le sospensioni attive pneumatiche nella modalità Sport. Tuttavia, le potenzialità dell’esuberante W12 portano naturalmente in dote, accanto alla riconfermata presenza della trazione integrale con ripartizione di base al 60% sul retrotreno, anche un corredo appropriato. Include il torque vectoring della GT3-R, i freni carboceramici da ben 420 mm e un assetto tarato differentemente e ribassato rispetto a quello delle altre versioni, oltre che integrato da cerchi da 21”. Questi ultimi contribuiscono, per la particolare forgiatura, anche a ridurre il peso della vettura nell’ordine di una quarantina di chili ma, pure per effetto di un equipaggiamento che non esclude nulla di quanto si pretende da una Bentley, la massa rimane sempre vicina ai 2.300 kg. Insomma, non è da poco.

Tra i cordoli dell'Estoril. L’incontro fra peso e potenza genera un rapporto (3,2 kg/CV) consono a una super-sportiva, ma il loro dialogo è armonico soprattutto sui percorsi veloci. Su quelli più tortuosi, invece, i trasferimenti di carico sono sempre avvertibili e, nonostante l’attività di contrasto svolta dalle sospensioni e la precisione dello sterzo, la Supersports non si rivela sempre così precisa e confidenziale. Tanto più che le spinte offerte dal W12 sono sempre repentine e incisive quanto quelle del classico “sparo”, nonché sottolineate da un sound che inebria chi guida quando è emanato dall’impianto di scarico opzionale Akrapovic di titanio, anche quando sembra di sfiorare appena l’acceleratore. La fulminea reattività del motore produce performance di assoluto rilievo, ma, anche a causa della massa, quando occorre ridimensionare la velocità in modo repentino per impostare la giusta rotta mette a dura prova l’attività dell’impianto frenante.

Dà il meglio quando può correre liberamente. Dimensioni, “ferocia” nell’erogare cavalli e coppia grazie anche alla fulminea e tempestiva attività del cambio a otto marce, nonché interazione di tutta la rete elettronica, in particolare del torque vectoring, danno invece un risultato differente quando la Supersports si muove in altri territori. Infatti, la forma atletica si esprime più liberamente e in modo spontaneo, poiché la direzionalità e il mantenimento delle traiettorie non risentono di fenomeni parassiti, come ha dimostrato tra i cordoli dell’Estoril. Spremere quanto racchiude il motore diventa allora naturale e la guidabilità non solo istintiva ma anche, decisamente, divertente.

da Estoril, Massimo Mambretti