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Hyundai IoniqAl volante della Plug-in Hybrid - VIDEO

 

Da fuori solo i dettagli - loghi e cerchi - rivelano che si tratta della Hyundai Ioniq Plug-in Hybrid, terza versione del modello che si aggiunge all'elettrica pura e alla ibrida. A Francoforte, sede europea del gruppo coreano, piove. Inizio il test in città, in mezzo al traffico e a parecchi cantieri. Il cambio a doppia frizione Dct a sei marce è in Drive, la modalità di guida, obviously, è quella elettrica. Per la Ioniq Plug-in, che sarà ordinabile in Italia dalla seconda metà di maggio e si vedrà in concessionaria a seguire, la Casa dichiara fino a 63 km percorribili in modalità EV. E il prezzo di listino? Non è ancora ufficiale, anche se lo sarà a breve: si parla di qualcosa in meno rispetto alla Ioniq full electric (listino, 36.750 euro).

Sforzo gigante. Già, perché la forza della Casa coreana si nota anche dalla capacità di aver lanciato, in meno di un anno, l’intera gamma Ioniq: dapprima la Hybrid, poi la versione elettrica e ora, appunto, la “ricaricabile”. A proposito, per il “pieno” completo, mediante presa Mennekes, ci vogliono circa due ore e quindici minuti. Ma torniamo a bordo della terza Ioniq. Che ha tantissimo in comune con le sorelle, soprattutto con quella elettrica. Anche al posto guida si ritrova la facilità di sistemarsi (piuttosto in basso) grazie alle regolazioni elettriche del sedile, oltre ai comandi comodi e facili da gestire. A sinistra in basso, immancabile, il piccolo pedale del freno di stazionamento, un classico sulle Ioniq, e sulle ibride. Una delle poche cose che avrei voluto diversa, insieme al lunotto “tagliato”, che riduce un po’ la visibilità, soprattutto in autostrada.

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Sul misto. La carica della batteria agli ioni polimeri di litio è sui tre quarti. E in città il livello cambia di poco, con tutte le frenate e ripartenze. Idem dicasi per l’autonomia complessiva, che sembra “durare” parecchio in rapporto alla distanza coperta. Il motore termico 1.6 GDI benzina a ciclo Atkinson si fa sentire poco, ed è ben mixato nel funzionamento ibrido: interviene solo quando davvero si richiede più potenza. La guida è, come mi aspettavo, fluida, facile, gradevole. Anche quando si arriva in autostrada. Sono ancora in EV e riesco, col piede destro molto leggero, a marciare fin sui 110 orari senza far intervenire il motore termico. Certo, così la batteria tende a scaricarsi, anche se meno rapidamente del previsto. Con il tasto sul tunnel, passo quindi alla modalità ibrida, più consona al percorso veloce. Si viaggia bene, con un filo di gas, e il termico si fa sentire un po’ di più solo quando devo effettuare un sorpasso rapido. 

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Intuitiva in curva. Ma eccomi alla parte mista del test. La Ioniq Plug-in, senza essere un’auto da guida pura, si comporta bene, si appoggia come si deve in curva, per di più con una gommatura normale (205/55 R16). Certo, nei transitori un po’ la massa si fa sentire. In ogni caso, la coreana trasmette confidenza in queste condizioni di prova e il fondo stradale, qui, è viscido: soprattutto, resta facile e abbordabile per chiunque. In più, il cambio doppia frizione offre una risposta valida ed è abbastanza sensibile a scalare. Si può pure utilizzare in manuale, però il selettore ha la scalata all’indietro. In salita chiedo tutto all’ibrido e la risposta non è niente male. Beh, comunque i CV totali sono 141, gli stessi della Ioniq Hybrid, quindi non c’è da sorprendersi. Tanto che lo 0-100 viene coperto, secondo la Casa, in 10,6 secondi, tempo adeguato per cavarsela senza patemi. 

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Gestione dell'energia. A questo punto, tra autostrada e salite, la carica della batteria è calata a circa un quarto. Si recupera qualcosa in discesa, con il sistema che inizia a ricaricare in rilascio, aumentando l’efficacia, ovviamente, quanto più si insiste sul freno. La gestione dell’energia è di tipo “predittivo”: in salita il termico viene sollecitato a pre-caricare la batteria, che spende energia per ridurre i consumi. In discesa lo stesso motore benzina viene chiamato in causa per scaricare la batteria, mentre si recupera energia attraverso la frenata rigenerativa. Il tutto è ben visualizzato sul monitor, con schermate dedicate: si possono tenere d’occhio i flussi, i consumi e pure programmare l’orario di ricarica, come cercare la colonnina o la stazione di servizio più vicina per la benzina. E ora i primi riscontri di questo test, in attesa di prove più approfondite. Ebbene, il computer di bordo ha offerto spunti interessanti: ho coperto circa 95 km, consumando appena 3 litri di benzina. Con l’autonomia totale calata in misura minore rispetto alla distanza coperta.

Da Francoforte, Andrea Stassano