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Pagani Huayra RoadsterPer primi sulla più veloce scoperta di San Cesario

 

“Quasi pronto. Mi mancano giusto un paio di aggiustamenti e poi ci siamo, guarda”. Beppe mostra agli uomini della Pagani il piatto a cui sta lavorando da qualche settimana: quattro rosette (la tipica lasagna arrotolata della zona) messe insieme per formare la sagoma del marchio di fabbrica di ogni Pagani: gli scarichi. Sono a San Cesario sul Panaro, è domenica: all’Antica Osteria da Beppe - sfegatata dépendance gastronomica della Pagani - stiamo pianificando il primo incontro con l’ultima scoperta di Horacio Pagani, la Huayra Roadster. Si tratta del primo esemplare "finito" a essere messo in moto, lo stesso che abbiamo già avuto modo di ammirare al Salone di Ginevra. I patti sono questi: “Nessuna prova, per il momento. Solo qualche chilometro per sgranchirle le gambe”.

Lui chi è. Andrea Palma, il collaudatore, la guiderà facendoci da cicerone. Dopo pranzo, mentre aspetto che Max termini di fare le foto agli splendidi dettagli della Roadster, me ne configuro una nell’area Pagani Sartoria Experience, appositamente allestita nella nuova sede di via dell’Industria: di questo programma esiste una versione light su internet, ma provare quello "vero" è tutta un’altra cosa. Intanto, perché ai lati di un maxischermo da 65” ci sono i campioni di pelle e colori che seleziono; poi, perché a suggerire ottime combinazioni cromatiche c’è Carlo Stola, che, nonostante i suoi modi garbati, non riesce a impedirmi di confezionarmi una Roadster bianca, con fascia centrale, cerchi e quadranti della strumentazione color oro e interni blu. I miei sogni di sfrecciare in Côte d’Azur con il mio nuovo bolide s’infrangono all’improvviso, quando Luca Venturi, a capo della comunicazione, mi avvisa che “La PT3 (qui le auto le chiamano con il numero di matricola) è pronta”. Poi, commenta l’auto che mi stavo configurando: “Bravo, sobria...”.

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Tutte esaurite. Poco importa, visto che, anche disponendo di quei due milioni e 604 mila euro che servirebbero per averla, tutta la produzione di 100 pezzi è stata assegnata... Andrea preme Start e il motore prende vita in quel modo frastornante e vellutato insieme che solo un V12 può avere. Andiamo piano per le strade vicino a San Cesario e sembra che tutto il lavoro fatto sulla fluidodinamica stia dando ottimi risultati, visto che l’aria che entra nell'abitacolo, più che soffiare, accarezza. Sensazioni in netto contrasto con ciò di cui è capace l’hypercar: accelerazioni laterali fino a 1,9 g, 350 all’ora (autolimitati; che straordinario modo di autolimitarsi...), 764 CV e 1.000 Nm. “La differenza più grande fra la BC e questa Roadster”, spiega Andrea Palma tra gli sbuffi delle turbine nelle cambiate, “sta nella fluidità. La BC è più secca, aggressiva. Passami il termine: è più cazzuta, vuole essere comandata. Questa, invece, è più smooth: tutto qui sembra più avvolgente. Dalle sensazioni all’uso dei comandi. Sotto un certo punto di vista, è più silenziosa: il merito va al nuovo materiale che abbiamo sviluppato per la scocca”. Dobbiamo intenderci, però, sul senso di smooth: siamo pur sempre su una Pagani e lui è comunque un collaudatore abituato a questo genere di stratosportive.

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Piccole (enormi) differenze. Tra una BC e una Roadster non c’è, per intenderci, la differenza che corre fra una 500 Abarth e una normale; diciamo che c’è, mutatis mutandi, quella che passa fra una Golf GTI Clubsport e una GTI; qualcosa di più sottile e meno marcato. Perché a grandi linee, la Roadster è l’evoluzione di... un’evoluzione, visto che la base di partenza, in ogni caso, è stata la BC; a sua volta figlia della Huayra prima maniera. Infatti “tutto lo sviluppo fatto sulla ‘Benny Caiola’ è qui”, continua Palma; “cominciando dalla zona anteriore, dal telaietto di acciaio cromovanadio, l’unica differenza con la coupé sta nella taratura di certi leveraggi delle sospensioni: così è più adatta alle lunghe percorrenze. Per il resto, portamozzo, cuscinetti delle ruote e angolo d’attacco del braccetto dello sterzo sono quelli della BC. Anche se è tutto più confort-oriented. Spostandoci verso il posteriore, ovvero arrivando alla zona del telaio centrale, troviamo tutta la tecnologia del nuovo carbonio Carbo-Triax HP52: è questa la novità che ci ha permesso di avere una culla nettamente più robusta. La vasca ha caratteristiche di torsione migliori rispetto a quelle di una Huayra standard. Grazie al nuovo carbonio, siamo riusciti a contenere il peso: è il 52% più rigido. Ecco perché la Roadster, nonostante l’assenza del tetto, è più resistente pur pesando come la coupé. Arrivando al posteriore, cambio, semiassi, tripode e tutto il portamozzo delle ruote dietro sono quelli della BC. E quindi hanno una caratteristica di robustezza massima. Il cambio è l’X-Track con sincronizzatori in carbonio della BC; idem la frizione, che ci garantisce cambiate velocissime e una solidità superiore. Ancora, sempre dalla coupé, arrivano l’elettronica di guida: quindi dataset motore, impianto elettrico, centralina, Drive mode ed Esp”.

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Fine sessione. Fatica a contenere la voglia di correre, Andrea, ma è già tempo di tornare. E di osservarla per l’ultima volta. Il motivo "all’insù" che caratterizza l’andamento del cofano-motore è ricorrente: lo trovi, oltre che sui fari, anche nelle bocchette dell’aria e in molti altri piccoli dettagli interni. Un’anticipazione, ci svelerà poi Horacio Pagani in persona, di quel linguaggio stilistico delle supercar che arriveranno. E che avranno la stessa, se non addirittura superiore, sofisticazione aerodinamica: tutta la parte anteriore, a partire dallo splitter, ha le stesse capacità di incanalare l’aria sul fondo (generando quindi downforce) della BC; questo grazie anche al nuovo, gigantesco estrattore posteriore. Altri estrattori, poi, definiscono il design delle portiere e servono a migliorare e ad addomesticare il deflusso dell’aria. Per le stesse ragioni, anche i condotti sottocofano sono stati ridimensionati al fine di aumentarne l’efficienza. Ancora: le aperture sui passaruota, che ricordano quelli della Zonda F, aiutano a far scorrere l’aria e ad abbattere la pressione nella zona dei parafango. I quattro flap attivi sono stati affinati nell’uso a Nardò: il loro carico aerodinamico, ora, varia in funzione del programma di guida selezionato. L’ennesima astronave di Pagani è approdata sul pianeta terra, insomma. Terra di motori, dove altrimenti?

Marco Pascali

(da TopGear Magazine n. 115)