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Renault ZoeIn pista con la e-Sport concept - VIDEO

 

Pista deserta. Tutta per me. Là in fondo, sul circuito di Dreux, a nord-ovest di Parigi, la prima curva. Sono pronto a partire, ma la mia Renault Zoe e-Sport concept non emette alcun ruggito. Solo un ronzio, che mi dice che si tratta della versione corsaiola della Zoe elettrica di serie, la più venduta nella gamma Renault senza il motore termico.

La Zoe si trasforma. Sono molto curioso di guidare questo prototipo, tutto elettrico, pensate, con una potenza totale di 460 cavalli. E infatti le prestazioni dichiarate sono notevoli: 0-100 in 3,2 secondi e 210 km/h di velocità massima fissata, raggiungibili in meno di dieci secondi. Insomma, una vera supercar, equipaggiata da due motori elettrici, uno anteriore e uno posteriore, con un cambio monomarcia e un inverter ciascuno. E la trazione integrale (in proporzione 50:50 sui due assi). Con la gestione dell'energia, però, si potrebbe avere la trazione anteriore col solo motore elettrico frontale, o posteriore con quello in coda. Ma non sono queste le soluzioni ideali indicate dai tecnici. 

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Telaio d'acciaio tubolare. La ripartizione dei pesi - la massa è di 1.400 chili, batterie comprese - è di 45/55 tra i due assi, con le batterie, appunto, posizionate dietro ai due sedili, una sopra l'altra. Ma uno degli elementi più rilevanti, è che il telaio è d'acciaio tubolare, come accadeva sulle auto da corsa di qualche annetto fa; e tubolare è pure il rollbar a gabbia, a normativa Fia (c'è tutto il pacchetto di sicurezza), che consente alla Zoe di scendere in pista. Non è nei piani che questa vettura abbia un futuro in gara, ma di sicuro avrebbe tutti i numeri per farlo perché ha fatto tesoro della grande esperienza accumulata dal team Renault e.dams in Formula E, dove la Casa francese è protagonista ormai da tempo. Ma è ora di tornare alla nostra Zoe e-Sport concept: bassa, larga e ben appoggiata a terra, è così aggressiva nella sua livrea Blu satinato. E così diversa dalla Zoe stradale. Perché ha carrozzeria di fibra di carbonio e vetratura di policarbonato. Ha uno splitter anteriore, uno spoiler e un profilo estrattore posteriore e monta grandi cerchi da 20", con gomme Michelin Pilot Super Sport da 245/35 (può montare anche le slick, difficili da trovare da 20"). Non presente il kers e la frenata rigenerativa, per limitare le parti e il relativo peso.

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Largo al silenzio! Per entrare a bordo bisogna superare una paratia di protezione di carbonio. Poi ci si sistema bene: il sedile Recaro da corsa è comodo, la posizione non è così a gambe distese. Inoltre, si può regolare la distanza dal volante con la classica "slitta" longitudinale. Prima del test viene sostituito il volante rettangolare da concept, poco pratico nella guida, con uno classico da corsa. Pochi i comandi: al centro, sul tunnel, c'è l'interruttore generale dei sistemi elettrici e meccanici. Poi si gestisce il tutto tramite tre switch sulla plancia: comandano la trasmissione, le modalità di guida e la ripartizione di frenata. Alexandre Bernard, Concept manager della Zoe e-Sport, prepara il tutto, mi dà qualche consiglio e poi dice: "È tutto ok: si può accelerare e partire". Quasi come fosse un kart. Casco e cinture a quattro punti sono ben allacciati, quindi imbocco la via della pista, che non è molto larga e si addice più ai test. Subito mi colpisce la spinta, quasi brutale, dopo un attimo di esitazione. I due motori erogano, quasi istantaneamente, 640 Nm di coppia complessivi. Infatti, si sente un calcio arrivare alle spalle, che bisogna inizialmente dosare nello stacco. Poi la spinta diventa regolare e progressiva. 

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Supera subito i 160. Ma si tratta pur sempre di un bel martello, perché l'effetto accelerazione rimane: sul display da corsa, infatti, vedo spesso i 165 orari, su rettilinei molto brevi. Il feeling della Zoe e-Sport concept è corsaiolo, nello sterzo piuttosto pesante e comunicativo, e in staccata, quando bisogna pestare decisamente sul pedale, dalla corsa ultra-corta, per avere una risposta efficace. All'uscita del tornantino istigo un po' la Zoe concept, ma il retrotreno non allarga, dandomi fiducia. Non per questo voglio prendermi delle confidenze eccessive, conoscendo poco la vettura. Che non ha rollio e dimostra di essere piuttosto precisa nell'impostazione delle linee di questo tracciato senza curve veloci, anche perché le sospensioni sono a doppio triangolo, con ammortizzatori regolabili a quattro vie della Ohlins. Se si accelera un po' in anticipo all'uscita delle curve, la Zoe supervitaminizzata tende ad allargare un po' la traiettoria col muso. Normale, basta dosare. Il circuito è breve, quindi posso effettuare diversi passaggi, in cui le prestazioni restano costanti. Tengo d'occhio il display, che mi fornisce diverse indicazioni importanti, tra cui le temperature degli inverter e dei motori elettrici, raffreddati a liquido, mentre le batterie (non agli ioni di litio) prendono aria fresca dalla presa frontale. Ah, per ricaricare le due batterie da zero ci vogliono circa dieci ore. Ora, però, non sono affatto scariche. Questo per tener bassi tensione e voltaggio degli impianti di bordo.

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Rientro ai box. Mi fanno cenno, devo rientrare ai box. La carica delle batterie indica un 40 per cento circa per quella che alimenta il motore anteriore e un 30 per cento per quello posteriore, che lavora di più, per la trazione. Mentre un pensiero mi sfiora: e se qui, ora, ci fossero altre venti Zoe e-Sport, e fossimo nei minuti finali delle qualifiche, tutto si farebbe ancora più interessante.