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Honda Civic Type RAl volante della sportiva giapponese

 

L’ultima generazione della versione racing della compatta cinque porte giapponese non fa nulla per mimetizzarsi, anzi. Ogni suo dettaglio, appendice aerodinamica e piega della carrozzeria trasuda sportività portata all’estremo, senza compromessi. Ha i tratti di un’auto virtuale con quelle forti caricature estetiche che sembrano disegnate più per un fumetto o un video game da Grand Prix. E, invece, la nuova Honda Civic Type R è una realtà assolutamente concreta, che ha il suo punto di forza e distinzione proprio in questo look estremo e fortemente caratterizzato.

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Obbiettivo ostentato: enfatizzare l’impronta pistaiola. Anche se, appena si prende posto al volante e le si dà confidenza, ci si rende subito conto che sotto sotto c’è una vettura molto più versatile, progettata per danzare tra i cordoli, ma che all’occorrenza sa destreggiarsi anche nell’uso quotidiano. Certamente rigida, come deve essere un’auto con le sue caratteristiche, ma molto più comoda rispetto al passato, specie quando si seleziona la modalità Confort, che va ad aggiungersi ai settaggi Sport e +R già presenti sul precedente modello. In questo caso il contributo delle nuove sospensioni adattive, che variano lo smorzamento in funzione del tipo di guida e delle condizioni del fondo, risulta decisivo. Sotto questo punto di vista, e in questa particolare configurazione, si rivela determinate pure la risposta più morbida del 2 litri turbo, nonostante il lieve incremento di cavalli (+10), che salgono a 320. Del resto, la generosa coppia (400 Nm) consente una marcia sufficientemente fluida anche nel traffico cittadino. Per rendere la vettura ancora più “educata”, i tecnici giapponesi si sono poi inventati uno scarico “intelligente” a tre terminali, che libera le tonalità più forti e coinvolgenti solo in accelerazione - a questo proposito, la Casa dichiara da zero a cento in 5,7 secondi - facendo intervenire anche il condotto centrale, di minori dimensioni.

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Come va. Questo particolare artificio si apprezza soprattutto in autostrada, quando si marcia a velocità costante, dove però diventa più evidente il rumore di rotolamento delle gomme. L’altra personalità della nuova Type R, quella che si aspettano gli appassionati, emerge in pista, il suo terreno preferito. La prima esperienza tra i cordoli al volante della compatta sportiva giapponese lo abbiamo al Lausitzring, un circuito tedesco poco distante da Dresda. Dopo un paio di giri di riscaldamento, giusto per prendere la mano, cominciamo a spingere un po’ di più, dopo avere selezionato la configurazione Sport, attraverso una levetta sul mobiletto centrale. La Type R manifesta subito una prima significativa trasformazione: la risposta del motore è molto più decisa, lo sterzo aumenta il carico migliora il feedback e l’assetto diventa più rigido. Ciò si traduce in inserimenti più rapidi e in una maggior velocità in curva, grazie al buon appoggio dei pneumatici superribassati Continental (245/30 R2 SportContact 6). Tuttavia, non si può fare meno di rilevare la tendenza del muso ad allargare la traiettoria, via via che si va a cercare il limite. Il fenomeno però si può contrastare o limitare alleggerendo l’angolo di sterzo, senza pregiudicare troppo la guidabilità. Il motore ha un gran bel carattere e tira fuori l’anima, quando lo si spinge verso la zona rossa del contagiri.

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In basso è pieno ma non cattivissimo, sconta del resto un lieve turbolag, diventa molto più prepotente sopra i 3.000 giri. Il cambio, con una rapportatura più corta del 7%, per esaltare ulteriormente la risposta del motore, lo asseconda piuttosto bene, con innesti rapidi, precisi, piuttosto secchi. Sei marce manuali (l’automatico al momento non è tra le priorità per questo modello), accompagnate nelle rapide scalate da una piacevole doppietta. Gli ultimi giri effettuati in modalità +R fanno emergere una maggiore agilità della vettura e un comportamento ancora più aggressivo, complice l'ulteriore allentamento dei controlli elettronici (si possono escludere completamente tenendo premuto per qualche secondo il tasto +R). E, di conseguenza, negli inserimenti la coda si scompone di più e le reazioni sono più decise, a vantaggio soprattutto della maneggevolezza tra i cordoli. Nel breve rettilineo non è stato possibile raggiungere la punta massima dichiarata di 272 km/h, ma i progettisti nipponici hanno enfatizzato il gran lavoro effettuato sull’aerodinamica della vettura. In particolare, realizzando un sottoscocca più uniforme, una specifica ventilazione sulle ruote anteriori, un’ala posteriore sottile particolarmente efficace e generatori di vortice lungo la linea del tetto, oltre al largo spoiler in carbonio sul frontale e all’altrettanto importante diffusore posteriore. La vettura sarà disponibile dal primo ottobre a 38.700 euro con un equipaggiamento davvero completo.