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Porsche 911 RSR, GT3 R e GT3 CupLa prima volta su un'auto da corsa - VIDEO

 

La prima volta non si scorda mai. Soprattutto se di mezzo ci sono alcune delle auto da corsa più desiderate, complesse e veloci del pianeta Terra. Il nostro battesimo nel mondo del motorsport non poteva essere più brutale e allo stesso tempo indimenticabile. Tutte è iniziato qualche settimana fa, quando si scopre che la Porsche ha organizzato un tracktest dedicato alla 911 RSR, la micidiale arma messa a punto dagli ingegneri di Weissach per affrontare la 24 Ore di Le Mans (e in generale per l’intera stagione del WEC). Ma la vera notizia è un’altra. E cioè che il prescelto per questa giornata da sogno sono proprio io, che non ho mai guidato un’auto da competizione in vita mia. È vero, qualche supercar mi è passata tra le mani negli ultimi anni. Ma qui è tutto diverso, perché quando un’auto non ha più la targa si entra in un universo parallelo fatto di gomme slick, zero elettronica (o quasi) e prestazioni brutali, che non accettano alcun tipo di compromesso.

La trinità secondo Porsche. Con la giusta dose di timore, adrenalina ed esaltazione arrivo al Lausitzring. Una pista velocissima, ma molto tecnica, che sorge a sud di Berlino. Lei è lì che mi aspetta, sulla pit lane, in buona compagnia. La RSR di Le Mans, infatti, è scortata da altri due alfieri, forse non altrettanto esclusivi, ma non per questo meno nobili. Da una parte la 911 GT3 R, che è l’auto che vi serve se volete correre alla 24 Ore del Nürburgring o di Daytona (e in generale nei campionati GT3). Dall’altra la 911 GT3 Cup, la race car che dà vita a diversi campionati monomarca in giro per il mondo. Giusto per non farsi mancare niente, scopro che avrò la possibilità di guidarle tutte e tre. Più passano i minuti più mi rendo conto che qui si fa sul serio. I meccanici mi consegnano un vero e proprio manuale di diverse pagine, che mi servirà per imparare a utilizzare i volanti. Che, soprattutto sulla RSR, sono del tutto simili a quelli di un prototipo LMP1 o di una Formula 1. Tre piloti ufficiali Porsche (Matt Campbell, Mathieu Jaminet e Kévin Estre) hanno il delicatissimo compito di spiegarmi come guidare le loro auto in tutta sicurezza e senza correre inutili rischi.

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Prezzi da capogiro. Il valore in gioco del resto è incalcolabile. Non solo per il prezzo stratosferico delle auto (si parte dai 189.900 euro della Cup per arrivare agli 832.700 della RSR, tasse escluse). Ma anche perché alcuni degli esemplari sono attualmente utilizzati all’interno di campionati in pieno svolgimento. Un eventuale danno, quindi, avrebbe effetti difficilmente calcolabili per il pilota e la sua squadra. Con il cuore in gola prendo posto sulla GT3 R. Parto da lei perché almeno ha un minimo di elettronica: ABS e controllo di trazione sono dalla mia parte. Mi stringono talmente tanto nel sedile, con le cinture, che finisco per sentirmi un tutt’uno con la macchina. Intorno a me non ho i soliti punti di riferimento, ma solo matasse di cavi, un roll bar minaccioso e un volante che sembra il pannello di controllo di una stazione spaziale.

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La GT3 R. Eseguo la complessa procedura di partenza (qui non basta premere il pulsante “start”) e premo la frizione, che mi sembra pesante come una montagna e ha un’escursione praticamente inesistente. È arrivato il mio momento, o meglio, il mio battesimo. Metto la prima che si innesta con una violenza a me sconosciuta. Un secondo dopo sono al semaforo della pit lane, tolgo il limitatore dal volante e mi trovo sul primo cordolo. Non me ne sono quasi accorto, ma tutta l’ansia e le perplessità sono rimaste ai box. È come se l’auto da corsa mi avesse trascinato in una dimensione parallela, totalmente separata dal resto del mondo. Riesco a essere soltanto io con la “mia” macchina. La prima cosa che mi lascia senza parole è la capacità di trazione. Il grip meccanico creato dall’abbinata gomme slick + carico aerodinamico è spaventoso. Impossibile trovare niente di simile su un’auto stradale e me ne accorgo sull’ultima curva, parabolica, dove la GT3 R riesce ad avere una percorrenza micidiale.

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Sulla 911 RSR. I giri passano e gradualmente aumenta la confidenza. Ma è già arrivato il momento di rimettersi in gioco di nuovo. Ora è la 911 RSR che vuole mettermi alla prova. Questa nuova generazione ha portato il sei cilindri boxer da 4.0 litri davanti all’asse posteriore. Quasi un’eresia per la 911, ma mi accorgo subito di come sia più bilanciata e in definitiva più semplice da guidare rispetto alla R, che rimane fedele all’impostazione originale, con motore a sbalzo (sempre 4.0 litri, 500 CV). Rispetto alla R però ho perso un fedele alleato: l’Abs. Su di me rimane a vegliare solo il traction control. Il rumore qui è veramente assordante, arriva a perforare i timpani, ma non ho tempo per badare a questi dettagli. Sono sull’auto che a Mulsanne, il rettilineo più celebre di Le Mans, sfonda i 300 km/h e voglio godermi ogni centimetro di asfalto insieme a lei. Appena riesco a mettere le ruote dritte affondo il piede sul gas e si scatena l’inferno. Un inferno dove 510 indomiti cavalli devono vedersela solamente con 1.243 kg di peso. Il risultato è un’emozione difficile da descrivere, soprattutto quando la scala dei led al volante è completa e inizia a lampeggiare di blu. Segno che è arrivato il momento di buttare dentro un’altra marcia che, puntuale, arriva con quella brutalità indomabile a cui però inizio ad abituarmi. Sono sul rettilineo a oltre 200 km/h, ma con la coda dell’occhio, appena prima di staccare, scorgo una pit board che dice “In”. È il momento di rientrare.

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La GT3 Cup. Ho lasciato per ultima quella che consideravo l’auto più semplice, essendo quella più vicina alla serie. E invece scopro, con grande stupore, che è la più infida delle tre. Sì, perché la GT3 Cup del monomarca non ha uno straccio di elettronica. Niente Abs, niente controllo di trazione. Soltanto un motore (il 4.0 litri, in questo caso derivato dalla GT3 RS di serie), quattro gomme (sempre slick) e un cambio. Fine. Ed è persino la più leggera del terzetto: solo 1.200 kg per 485 CV di potenza massima. Con lei bisogna essere dolci, sia nel rilasciare il gas, sia quando ci si attacca ai freni. I rischi sono sempre i soliti: girarsi in testacoda prima ancora di rendersene conto e “spiattellare” le gomme in una staccata sbagliata a ruote fumanti. Ma il consiglio della dolcezza funziona. La Cup si dimostra addomesticabile se si è disposti a scendere a patti con la sua natura “meccanica”. L’assetto è più morbido - si fa per dire - rispetto alle due sorelle maggiori e anche il carico aerodinamico qui è più limitato. In definitiva è quella che, per forza di cose, mi ricorda più da vicino le 911 di serie e quindi andiamo d’amore e d’accordo, fino all’ultimo giro.

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Piloti, gente di un altro pianeta. Infine, una doverosa considerazione. Aver toccato con mano tre auto da corsa di altissimo livello mi ha fatto capire ancora una volta quanto quello del pilota sia un mestiere a parte. Perché un conto è riuscire a guidare queste auto, altro è essere in grado di farle andare forte, magari facendo segnare una pole o vincendo una gara contro avversari valorosi. Insomma, loro sono i veri extraterrestri e queste auto non sono altro che le loro navicelle spaziali. E a noi umani non resta che goderci lo spettacolo.