BMW
Approfondimento tecnico sul triturbo [video]
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- Foto BMW M550d xDrive
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Niente terzo turbo azionato da un motorino elettrico, come si vociferava: il sistema BMW utilizza tre turbo convenzionali, mossi esclusivamente dai gas di scarico. Durante il funzionamento ai bassi regimi, già poco sopra il minimo, s'attiva il primo dei due turbo più piccoli. Grazie alla sua bassa inerzia, questo compressore reagisce senza ritardo anche ai minimi impulsi dell'acceleratore e può alimentare immediatamente le camere di combustione.
Turbine sequenziali. A partire dai 1.500 giri/min, il flusso dei gas di scarico fa entrare in azione anche il turbo più grande. I due riescono a mettere a disposizione già a questo regime l'enorme coppia massima di 740 Nm, che si mantiene costante fino a 3.000 g/min. Per poter utilizzare al massimo le potenzialità del grande turbocompressore, a partire dai 2.700 giri/min è necessario un maggiore volume di gas di scarico. Per questo motivo, quando il guidatore preme l'acceleratore, una valvola nello scarico apre un condotto supplementare, che permette ai gas di scarico di raggiungere il grande compressore a bassa pressione. In questo bypass, infatti, è integrato il terzo turbocompressore (a geometria variabile). Il risultato è una maggiore pressione di sovralimentazione, generata in contemporanea da due fonti. In più, anche il secondo dei piccolo turbo entra in gioco per aumentare ulteriormente al pressione dell'aria già compressa dall'accoppiata costituito dal primo piccolo turbo e dal grande. Sia l'afflusso dei gas di scarico ai compressori sia quello dell'aria fresca alle camere di combustione vengono controllati con la massima precisione: a bassi regimi, una valvola bypass provvede a convogliare l'aria fresca direttamente al compressore ad alta pressione, che inizia immediatamente a lavorare. A numeri di giri inferiori ai 2.700 viene attivata una valvola supplementare che tiene lontana l'aria fresca dal terzo turbocompressore, non ancora attivo in questo campo di regime, così da evitare variazioni di pressione superflue.
Modifiche. Rispetto al motore diesel finora più potente della gamma di motorizzazioni di BMW, la pressione massima di combustione è aumentata da 185 a 200 bar. Il nuovo propulsore è stato quindi equipaggiato con un basamento dotato di un innovativo concetto di serraggio dei coperchi dei cuscinetti di banco e della testata cilindri. I coperchi sinterizzati dei cuscinetti di banco sono infatti stabilizzati da un serraggio centrale supplementare a vite. Anche la lega leggera del basamento e della testata viene sottoposta a un particolare processo di compressione ad alta pressione, definito "HIPen". Prevede il riscaldamento delle fusioni d'alluminio in modo da fare otturare per effetto dell'alta pressione i micropori nel metallo, per una maggiore resistenza. Pure l'albero motore, le bielle e i pistoni sono stati rinforzati. Nella nuova versione del common rail gli iniettori piezoelettrici lavorano a una pressione massima di 2.200 bar. In ogni ciclo vengono eseguite tre pre iniezioni, una principale e quattro post iniezioni. La potenza massima del 550d è di 280 kW/381 CV, disponibile tra i 4.000 e 4.400 g/min. Il numero di giri massimo del super diesel BMW è di 5.400 g/min.
Emilio Brambilla
ed io inizierei ad essere piu radicale, basta inserire parole gratuite come ecologia e ridotto inquinamento in tutti gli articoli che riguardano auto come queste... tutta la libertà di produrle, ma mi sono stancato di tutte queste case che si riempiono la bocca di parole come "efficiency", "blue", "green".. quando non stanno facendo granchè per essere davvero green...
utilizzare un sistema start & stop, che c'era sulla ritmo 25 anni fa è la rivoluzione per le nostre città, ma chi da a questa gente il diritto di prenderci in giro con queste promesse di ecologia? non so dove abitate voi, ma le grandi città, grazie al diesel sono un camera a gas di pm10 o peggio ancora grazie ai filtri "anti"particolato... poi qui si parla di passione per l'auto..e la vita?
Mi pare che pochi si siano resi conto che questo è il primo esempio di sovralimentazione a due stadi di pressione applicato nell'automotive. L'aria viene compressa e raffreddata DUE VOLTE prima di entrare nei cilindri, i vantaggi termodinamici di questa soluzione sono enormi. Ora BMW deve fare la stessa cosa con due soli cilindri: un terzo di questo motore è tutto quello che ci serve.
Per una rivista di automobilismo come 4R gli approfondimenti tecnici non possono e non devono avere alcun limite nè quantitativo nè qualitativo. Per chi non li apprezza, nè in quantità nè in qualità, c'è sempre l'ippica (o altro) come opzione alternativa....
Meravigliosamente, inutile questo gioiello di motore, anche perchè solo pochi potranno permetterselo, troppo costoso e troppo sofisticato.
non capisco questa sorta di commenti.....insomma anche il più banale e semplice dei diesel montato su un'auto di oggi.....è troppo costoso e sofisticato rispetto al primo diesel montato su auto-40-50(non so quando) anni fa....ma oggi è considerato il piu semplice......diciamo che si chiama "progresso tecnologico"..tra 20 anni la panda avrà un semplicissimo triturbodiesel 900cc e 130cv...