La lastratura è una delle prime fasi nel lungo processo produttivo che porta alla costruzione di una vettura. Alla Ferrari, questo fase si svolge, oggi come un tempo, nei locali della storica Carrozzeria Scaglietti di Modena, assorbita completamente dalla Ferrari nel 1977. Qui arrivano i pannelli di lega leggera della carrozzeria, che sono stampati da Fontana a Calolziocorte (Lecco).

L'esperienza della Casa del Cavallino con le strutture l'alluminio di tipo moderno è ormai ventennale e vi è stato un enorme salto generazionale rispetto alle lamiere spesse 2 mm (l'elevato spessore era necessario per consentire agli abilissimi battilastra di dare forma all'alluminio, via via modellato e levigato) che andavano a rivestire il traliccio di tubi d'acciaio delle "rosse" prodotte fino agli anni 60. E il salto tecnologico c'è stato anche negli ultimi anni. Le tecnologie dell'alluminio sono in continua evoluzione e oggi sono assai diverse rispetto sia quelle della 360, ma anche da quelle della 430: la 458 Italia, infatti, introduce parecchie innovazioni sia per quanto riguarda lo space frame sia per quanto riguarda i pannelli della pelle esterna.

Uno dei concetti base, da non dimenticare, è che non esiste astrattamente il materiale migliore in assoluto o il procedimenti costruttivo ideale: nella realtà, la scelta dipende sia dalla scelta di privilegiare questo o quel mix di caratteristiche dell'auto (se si vuole privilegiare la riparabilità, per esempio, si preferisce l'alluminio al carbonio) sia dai livelli produttivi del modello. Quindi, se si realizza una super sportiva al giorno (circa 250 vetture all'anno) il composito di carbonio è perfetto, ma è diversa la situazione se la produzione è dieci volte superiore, come accade con la Ferrari 458.

Tra l'altro, vi è un'evoluzione delle tecnologie anche durante la vita di un modello, così che la struttura dell'ultima 458 che uscirà dalle linee di montaggio potrà avere un peso inferiore anche del 10-15% rispetto al primo esemplare prodotto. Poi, in occasione dell'introduzione di un modello completamente inedito, il salto generazione consentirà un ulteriore taglio di peso di un ulteriote 15-20%. Di cui, purtroppo, non è detto si trovi interamente traccia nel valore della massa complessiva dell'auto perché, com'è avvenuto nel passaggio dalla 430 alla 458, possono contemporaneamente aumentare dimensioni, dotazioni di accessori e contenuti. Per esempio, la struttura della 458 è stata progettata affinché possa rispettare tutte le evoluzioni richieste a livello internazionale dall'inasprirsi delle norme di sicurezza e delle evoluzioni motoristiche da qui al 2020.

Per sviluppare modelli sempre più efficienti, sicuri e con un comportamento dinamico che rimanga al top, alla Scaglietti vengono effettuati circa 100.000 ore all'anno di sofisticate simulazioni computerizzate. Qui vengono valutati nuovi materiali, per esempio molte delle leghe derivano da applicazioni aeronautiche e sono proposte alla Ferrari da fornitori specializzati, quali Alcoa. Lo stesso avviene con le tecnologie produttive. La casa di Maranello da sei mesi ha introdotto la tecnologia di saldatura CMT (Cold Metal Transfer), che rispetto alla solita tecnologia MIG (Metal Inert Gas) riscalda una porzione minore di materiale attorno alla linea di giunzione, con il vantaggio di deteriorare in modo assai inferiore le doti di resistenza del metallo nell'area di saldatura e di non provocare deformazioni per via della minore energia trasmessa alle leghe leggere. Leghe che sono anch'esse in continua evoluzione, per esempio a Modena stanno sperimentando l'alluminio legato con il litio e compositi a matrice metallica.

L'attività della Scaglietti è fondamentale perché la struttura della vettura (detto in gergo body in white), quindi solo le lamiere, senza vernice, vetri e nessuna altra componente meccanica o elettrica applicata, nel caso della Ferrari pesa dai 150 ai 180 kg. Quindi ridurne anche solo del 10% la massa significa poter alleggerire di quasi 20 kg la vettura. Poi, per andare oltre, si deve intervenire riducendo le dimensioni della vettura (in particolare sarebbe utile limitare superfici eccessive dei vetri, che sono molto pesanti) e tagliando il peso della meccanica e delle dotazioni di bordo. Ovviamente senza rinunciare alla funzionalità, anzi.

Emilio Brambilla