Ferrari F12berlinetta
Le nostre impressioni di guida

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Gian Luca Pellegrini al volante della F12berlinetta sulla pista di Fiorano.

740. In questa laconica cifra sta il senso, e il significato, e il valore, e lo spirito della Ferrari F12, che piazza oggi le larghe ruote sull'asfalto per spedire in pensione la peraltro ancora validissima 599 GTB Fiorano. Ovviamente, non vi è chi non sa, soprattutto fra i lettori di Quattroruote.it, che cosa indichi il magico numeretto (al di là delle ovvie battute sulle dichiarazioni dei redditi dei probabili clienti): è la potenza del nuovo V12 che si agita impetuoso dentro il cofano anteriore, ponendo l'ultima nata del Cavallino alle calcagna -perlomeno per quanto riguarda i freddi dati numerici - delle Formula 1 attuali (la Mercedes di Michael Schumacher, tanto per citare uno che con la Ferrari c'ha avuto a che fare, di cavalli ne dichiara 780). Per azzardare un confronto fra le mura casalinghe, 740 CV sono 80 CV più di quelli della Enzo e addirittura 120 più della 599.

Pochissimo in comune. Ora, fossi un giornalista serio e privo di pulsioni emotive saprei riportare i tecnicismi sciorinatimi durante la presentazione a Fiorano da Jean-Jacques His, gran sacerdote dei motorismi Ferrari, nel suo irresistibile e rapidissimo franco-italiano. Purtroppo per voi, non lo sono: abbastanza teso dall'idea di dover scendere in pista per primo e dovermi confrontare con tale e tanta cavalleria, ho colto soltanto alcuni passi. Vi posso dire che il V12 ha soltanto qualche vite in comune con quello della 599: intanto ha l'iniezione diretta, come tutti i propulsori maranelliani di ultima generazione, poi ha una curva di coppia più piatta, un regime di sfruttamento più ampio, consuma meno e inquina poco. Sul perché tutto ciò, vi si rimanda all'articolo completo di analisi tecnica che apparirà su Quattroruote di settembre.

Tutta nuova. Esaurita la disamina, in cui si è spiegato che la macchina, motore a parte, è davvero tutta nuova, dallo chassis fino all'impianto d'intrattenimento, sto maledetto 740 mi accompagna mentre pongo le mie nobili terga accanto a sua maestà Benuzzi. Il quale, confermando la propria squisita bontà d'animo, tratta chiunque come se fosse un pilotone, suggerendo staccate improbabili per i mortali. Terminato lo shake-down (del giornalista, più che dell'auto), ci si siede infine al volante, con la non piacevole consapevolezza di essere osservato da mezza Ferrari, da Alonso che transita con fidanzata bionda al seguito e dai colleghi.

Pronti, via! Sgranate le prime quattro marce del doppia frizione sette marce, ci si accorge in un attimo che la cavalleria non è un mero riferimento scolastico, ché il rettilineo finisce di colpo, e che quei 8 secondi e mezzo dichiarati nello 0-200 non sono una boutade a uso e consumo di colleghi creduloni. Alla prima frenata arrivi lungo abbastanza da ringraziare chi ha disegnato le vie di fuga, poi ti attacchi ai freni e al paddle di sinistra (non c'è bisogno di sfarfallare con la mano: basta tenerlo premuto e l'elettronica scala tutto lo scalabile) e in un modo o nell'altro riesci a mettere il muso nella curva a destra. Poi però riattacchi troppo presto e il muso s'allarga. Anche qui capisci che le affermazioni degli ingegneri sulla maggiore reattività di acceleratore e sterzo sono alquanto reali. Un momento, qui bisogna resettare tutto.

Cose dell'altro mondo. Quanto a prestazioni, siamo su un altro pianeta rispetto alla 599: bisogna riprogrammare i propri tempi di reazione e utilizzare i parametri usati per la 458 (infatti i tempi sul giro sono lì). Una volta capito che il ritmo è ben più alto rispetto alla pur generosa antenata, il tutto assume un andamento più fluido: è evidente che i movimenti di cassa sono più ampi rispetto alla V8 a motore centrale/posteriore, ma la reattività e il turn-in sono d'assoluta eccellenza. Andando di buon passo, e finalmente azzeccando le staccate, si apprezza per l'ennesima volta il perfetto tuning dei vari controlli elettronici, che tagliano il giusto, lasciando spazio per quell'irresistibile brivido della scodatina in uscita. Volendo fare i temerari, e disattivando tutto tramite il Manettino, la F12 diventa nervosa, però perfettamente controllabile. Ora tocca uscire su strada. Se volete sapere come va la F12 in un habitat quotidiano, fuori dai cordoli, dovrete comprarvi Quattroruote di settembre…

Gian Luca Pellegrini