Sei in: Home > Prove > Prove su strada > La prova della 1.6 GDI DCT HEV

Kia NiroLa prova della 1.6 GDI DCT HEV


Tra le crossover compatte, la Kia Niro si distingue nettamente, non tanto per il design, quanto per il suo sistema ibrido, che condivide con la cugina Hyundai Ioniq. Il suo 1.6 da 105 CV è infatti abbinato a elettrico da 44 CV, che consente di ottenere buone prestazioni e contenere i consumi. Oltre agli aspetti tecnici, i coreani hanno svolto un eccellente lavoro negli interni e ancora una volta si deve prendere atto del buon livello dei materiali, degli accostamenti, dell'ergonomia e in generale delle finiture. Un po’ più spartana della Ioniq (che ha persino il sedile del guidatore con regolazioni  elettriche), la Niro accoglie comunque molto bene a bordo. Ben fatto e facile da usare il sistema multimediale (con touch screen da 7”), mentre non convince il pedale del freno di stazionamento, tutt'altro che pratico, se non addirittura fastidioso per la gamba sinistra. Quanto all'abitabilità, i centimetri non mancano, nemmeno dietro. Sul divano si possono accomodare due adulti, che oltre agli alzavetri elettrici trovano a loro disposizione le bocchette del climatizzatore, rarità in questa categoria, e il bracciolo con portabicchieri estraibile dallo schienale. Peccato soltanto che dietro al bracciolo manchi la botola per collegare il bagagliaio all'abitacolo, utile per gli sci.

Tra silenzio e scalate. Ormai non è una novità che possa impressionare più di tanto, ma naturalmente l'avviamento è "muto". Si preme il tasto Start e si attende che il check vettura dia semaforo verde. Il motore termico, all'inizio, non si avvia, lasciando all'elettrico il compito di manovrare alle basse velocità (con la comoda funzione di trascinamento, tra l'altro). Basta una leggerissima pressione sul pedale, in ogni caso, a far svegliare il quattro cilindri a benzina. La spinta, fin dalla partenza, si rivela molto soddisfacente. La Niro scatta e guadagna velocità in modo vigoroso, grazie ai due propulsori che "collaborando" riescono a sviluppare 141 cavalli, più che sufficienti per una vettura di una tonnellata e mezza circa. La coppia dell'elettrico disponibile fin da subito dà un contributo essenziale ai bassi regimi, mentre una volta raggiunta la velocità di crociera si va con un filo di gas: la macchinina verde sulla strumentazione indica il corretto funzionamento del sistema ibrido, mentre la lettere "Ev" si accendono quando l'auto procede con la sola spinta dell'elettrico, o in rilascio. La principale differenza rispetto alle ibride Toyota è nel cambio. Mentre i giapponesi da sempre puntano sull’automatico e-Cvt, i coreani hanno preferito non rinunciare a un "vero" cambio a sei rapporti: si ritrova quindi un doppia frizione rapido ed efficace, del tutto simile a quelli delle versioni non ibride, come cee'd o Sportage.

2017-Kia-Niro-2

Su strada. Alla guida i passaggi di marcia sono morbidi e quesi impercettibili, ma si ha una sensazione di maggior controllo accompagnato da una gradevole sonorità del motore. Il funzionamento è ineccepibile nel traffico cittadino e alle medie andature, mentre qualche lieve incertezza in D sopravvive soltanto sui percorsi più tortuosi e con pendenze alpine. In ogni caso, l'eventuale problema si risolve mettendo il cambio in S, per tirare di più le marce, o agendo sulla leva in sequenziale. La massa abbastanza contenuta, l'assetto morbido ma efficace nel contrastare rollio e movimenti ondulatori, l'aderenza assicurata dalla gommatura abbondante (su cerchi da 18") garantiscono una guida soddisfacente. Quanto ai consumi, grazie ai frequenti veleggiamenti, l'ibrida coreana sfiora i 19 km/litro di media.

Andrea Sansovini

(prova ripresa da Quattroruote di novembre 2016, n. 735)

Pregi e difetti
Pregi Difetti


KIA Niro 1.6 GDi DCT HEV

Guida. Marcia scorrevole e pronta, ben accompagnata dalle cambiate del doppia frizione. Si veleggia spesso in modalità elettrica.

Percorrenze. Come tutte le ibride, dà il meglio in città e sulle strade scorrevoli alle medie andature. Ma anche in autostrada i consumi risultano più che soddisfacenti.

Spazi di arresto. A pieno carico e sulle superfici con minore aderenza, le frenate si allungano. In generale, bisogna abituarsi alla sensibilità del pedale.

Rumorosità. Il rotolamento proveniente dal posteriore è molto percepibile, anche in città. Al crescere della velocità, prevalgono i fruscii aerodinamici.

Dati rilevati
Velocità
MASSIMA 176.177 km/h (IN V)
Accelerazione
0-100 KM/H 11.1 s
400M DA FERMO 17.8 s
1KM DA FERMO 32.9 s
RIPRESA A MIN/MAX CARICO
70-120 KM/H 11.2/12.0 (IN D)
FRENATA
100 KM/H
A MINIMO CARICO
40.8 m
CONSUMI MEDI
STATALE 22.4 km/l
AUTOSTRADA 15.0 km/l
CITTÀ 20.5 km/l
Pagelle
Abitabilità4
Accelerazione3
Accessori4
Audio e navigazione4.5
Bagagliaio3
Cambio4
Climatizzazione4.5
Confort3.5
Consumo4.5
Dotazioni sicurezza4.5
Finitura4
Freni3
Garanzia5
Motore4
Plancia e comandi4
Posto guida4
Prezzo4
Ripresa4
Sterzo4
Strumentazione4
Su strada4.5
Visibilità4
 

Listino