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Lexus RCLa prova della Hybrid F Sport

Una coupé come la Lexus RC, in effetti, mancava. In gamma come sul mercato: ibrida e relativamente abbordabile. Le forme sono coraggiose, anticonformiste: un bel mix tra il frontale aguzzo, il padiglione elegante, i sottoporta massicci. E i passaruota generosi, adatti a ospitare i cerchi da 19 pollici, specifici di questa versione F Sport. Nella coda, invece, spiccano il maxi fascione e i doppi scarichi semicarenati. Invece, la formula tecnica è quella nota: motore quattro cilindri 2.5 longitudinale, trasmissione E-Cvt a ruotismi epicicloidali, che collega il termico al motore elettrico e al generatore. E, dulcis in fundo, la trazione posteriore. L'autotelaio prende in prestito componenti di pregio: l'avantreno dalla GS, il resto in gran parte dalla IS. Il tutto ottimizzato per ottenere un'elevata rigidità. Potenza complessiva, 223 cavalli: abbastanza per marciare spediti, non per fare sfracelli.    

Sotto il vestito l'ibrido. Ma sulla Lexus RC la seduzione corre sul filo dell'effetto scenico, dell'accento sportivo che si ritrova, intatto, nell'abitacolo. Un ambiente ricercato e caldo, grazie ai rivestimenti diffusi di pelle, e improntato a una sportività che riunisce il meglio di casa Lexus. Lo si tocca con mano nei dettagli di pregio (inserti, comandi), oltre che in una dotazione, questa sì, da supercar.  Pure quando mi calo al posto di guida, la sensazione di poter accendere, di lì a poco, un V8 da 400 cavalli non mi abbandona. In pochi secondi mi sono già sistemato sul sedile avvolgente, sfruttando le tante regolazioni elettriche. La posizione, a gambe semidistese e volante quasi verticale, è di ottimo auspicio. Con temperature medio-basse, per uscire dal garage si accende già il motore termico. Il livello della batteria è basso (due tacche), ma basta poco - qualche rallentamento, qualche frenata - per farlo tornare a tre quarti. Rapido a salire, come a scendere. Già che ci siamo, vediamo subito i consumi. Perché, per quanto coupé, sempre di ibrida parliamo. Ebbene, la RC non delude: in città supera i 16 km/l, in autostrada non va molto oltre i 12; di media, arriva a 14 e rotti. Non male, se consideriamo una massa che, in condizioni di prova, sfiora i 19 quintali. 

Fluida e gradevole. Perché il baricentro è basso e la ripartizione dei pesi ideale: 50/50. E, infatti, la guida, da fluida e gradevole in condizioni normali di traffico, si spinge a qualcosa di meglio, una volta usciti dalla noia. Le prestazioni, innanzitutto, sono abbastanza vivaci, in rapporto alla cavalleria. Insomma, se c'è da fare un sorpasso rapido o cavarsela in una situazione delicata, la coupé giapponese non fa una piega. Semmai, bisogna tener conto che, chiedendo tutta la potenza “combinata", affiora un po' di quell'effetto volano, dovuto al cambio E-Cvt, di cui abbiamo parlato più volte. Con un distinguo: qui l'ago del contagiri, che appare selezionando le modalità Sport S/S+, non va subito a fondo scala, ma si piazza dapprima sui 4.500 giri, per poi salire ancora, se s'insiste a fondo. Dunque, anche l'eventuale fastidio è, per così dire, modulabile. Oltretutto, per sfruttare al meglio l'ibrido dell'RC, è preferibile premere, anche robustamente, il gas, per poi rilasciare subito e riaccelerare gradualmente. Poi, una volta raggiunta la velocità di crociera, la RC si rivela davvero silenziosa: niente fruscii aerodinamici o quasi (neppure dai grandi specchi retrovisori), ma soltanto un po' di rotolamento. 

Confort, sicurezza e tenuta di strada. In curva, la giapponese se la cava meglio di quanto ci si potesse immaginare. Se il percorso è tortuoso, vanta un buon inserimento e un'agilità niente male. Con quel po' di sottosterzo di sicurezza che non guasta. Dà il massimo sui tratti veloci, grazie al passo generoso - 2 metri e 73 - e all'appoggio elevato garantito dalla maxi gommatura differenziata da 19˝. Ribassatura sportiva che, comunque, non crea problemi alle vertebre degli occupanti, perché le raffinate sospensioni della RC - anteriori a doppi quadrilateri e posteriori multilink - vantano, nella versione in prova F Sport, anche gli ammortizzatori adattivi Avs, molto efficaci e non votati solo alle prestazioni. Insomma, un bel mix di confort, sicurezza e tenuta di strada, com'è emerso nei nostri test. Se poi vi venisse in mente d'istigare la RC Hybrid, giocando con il retrotreno, ci penserebbero i controlli elettronici a riportare tutto in fretta sui binari giusti.

Andrea Stassano
(Prova su strada ripresa da Quattroruote di aprile 2016)

Velocità max Velocità max Accelerazione Accelerazione Consumi medi Consumi medi Ripresa a min/max carico Ripresa a min/max carico Frenata da 100 km/h Frenata da 100 km/h
LEXUS RC Hybrid F Sport
189.620 km/h
(IN D)
0-100 KM/H
8.5 s

400M DA FERMO
16.2 s

1KM DA FERMO
29.1 s
STATALE
14.4 km/l

AUTOSTRADA
12.4 km/l

CITTÀ
16.2 km/l
70-120 KM/H
7.7/8.5
(IN D)

1 KM DA 70 KM/H
25.8
(IN D)
41.7 m
auto pregi difetti
LEXUS RC Hybrid F Sport

Comportamento stradale. Molto sicuro ed equilibrato, con elevati margini di tenuta. E il merito va pure alle sospensioni adattive e alla gommatura extralarge.

Confort. Notevole in viaggio, dove anche i fruscii aerodinamici si sentono appena, come pure nelle normali situazioni di marcia.

Frenata differenziata. Spazi d'arresto più lunghi della media sul fondo bagnato-ghiaccio. Tutto bene nelle altre situazioni.

Visibilità in marcia. I grandi retrovisori esterni si sommano ai montanti spessi e i clinati, riducendo la visuale.

LEXUS RC Hybrid F Sport
4.5 stelle
Posto guida Climatizzazione Finitura Confort Su strada Accessori Dotazioni sicurezza
4 stelle
Consumo Motore Accelerazione Ripresa Audio e Navigatore
3.5 stelle
Freni Plancia e comandi Strumentazione Sterzo Garanzia
3 stelle
Abitabilità Bagagliaio Cambio Visibilita Prezzo