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AutoDifesa | il blog di Mario Rossi

Articoli per Mercato

    Fortuna, si fa per dire, ha voluto che i fondi stanziati l’anno scorso siano rimasti inutilizzati nelle casse dello stato. E che, quindi, siano stati dirottati a rimpinguare la dotazione per il 2014. E fortuna, sempre si fa per dire, ha voluto che il flop del 2013 abbia indotto i tecnici ministeriali a rimodulare la ripartizione delle risorse, cioè ad allargare le maglie d’accesso ai bonus.

    Sicché un minimo risultato è stato ottenuto. Rispetto ai 4,5 milioni dell’anno scorso, adesso i fondi a disposizione di tutte le categorie di acquirenti (quindi anche i privati) e senza obbligo di rottamazione di un veicolo ultradecennale sono saliti a 31,7 milioni, sette volte tanto. Un piccolo tesoretto. Che però, verosimilmente, non basterà a soddisfare tutti.

    Lo scorso anno i 4,5 milioni di euro finirono in poche ore. Quest’anno, considerata la maggiore dotazione e anche il fatto che l’operazione partirà quasi due mesi più tardi, dovrebbero durare un po’ di più. Una settimana? Qualche settimana?

    D’altro canto, i 31,7 milioni riservati alle imprese (con obbligo di rottamazione), resteranno lì, nelle casse dello stato, quasi del tutto inutilizzati (troppo stringente l’obbligo della demolizione di un veicolo ultradecennale, per non parlare dello scarso interesse delle imprese per veicoli elettrici, ibridi e a gas), pronti a integrare lo stanziamento 2015. Sperando che tra un anno, l’ultimo previsto dalla legge varata dal governo Monti nell'estate 2012, le maglie siano state ulteriormente allargate.

    Resta sullo sfondo la solita (retorica?) domanda: a prescindere dall’ “architettura” dell’operazione, ha senso insistere con la formula dell’incentivo economico? Oppure non sarebbe preferibile, se proprio incentivo all'elettrico e all'ibrido dev'essere, utilizzare la leva fiscale?

    Sono passate alla storia della distribuzione automobilistica italiana per aver preso, nel giugno 2010, la più alta sanzione mai comminata a un dealer dall’Autorità garante del mercato, la cifra “monstre” di 420 mila euro. Il motivo? “Aver commercializzato, dal 21 settembre 2007 e almeno sino al mese di ottobre 2008, numerose autovetture usate (oltre cinquanta, secondo l'indagine della Polizia Stradale, ndr) che indicavano nel quadro strumenti un chilometraggio inferiore rispetto a quello effettivo” (Bollettino Antitrust Anno XX – Numero 22 del 21 giugno 2010).

    E poi, nell’ottobre 2012, altri 80 mila euro per non aver fatto pubblicare sul quotidiano La Nazione l’estratto della delibera di condanna del Garante, come la stessa Agcm aveva "ordinato". Mezzo milione tondo tondo. Per non parlare del processo per frode in commercio… Nel mirino di polizia, magistratura e antitrust la Bettini Automobili e la English car, due società fiorentine di proprietà della stessa famiglia, “attive nel commercio all’ingrosso e al dettaglio di autoveicoli nuovi e usati”.

    Nel frattempo parecchia acqua è passata sotto il Ponte Vecchio. Ma la triplice mazzata, una del tribunale e due del garante, sembra essere servita. Alcuni giorni fa sul quotidiano fiorentino La Nazione è comparsa una singolare pagina a colori: “La Bettini Automobili si sta organizzando per non offrire più auto usate, ma auto targate a zero sorprese con dichiarazione di conformità secondo la norma UNC DOC 01 emessa da Unione nazionale consumatori”. Firmato: Gino Bettini.

    Insomma, un’inversione a U, anzi, una conversione: un’adesione dichiarata, esplicita (anche se, forse, un po' criptica, visto che il concetto di "auto targata a sorprese zero" non è ancora così compreso e diffuso), ai principi del codice del consumo. E un'alleanza con l’associazione di consumatori più attiva, in questo momento, nella difesa degli automobilisti. Tanta roba, insomma.

    Il tempo e i clienti di Bettini diranno se di vera conversione si tratta, visto che la società ancora “si sta organizzando”. Però questa storia merita attenzione. Sia per la vicenda in sé, ovviamente; sia perché mostra come il Codice del consumo stia cambiando (anche) il mondo della distribuzione automobilistica: come scrive lo stesso Bettini, “la differenza tra un cattivo e un buon acquisto non la fa cosa compri, ma da chi lo compri”.

    Mi piace ricordare, a questo proposito, una "vecchia" massima di Raffaele Caracciolo, responsabile auto dell’Unc: “il miglior modo che un dealer ha di proteggersi è proteggere il proprio cliente”. Mai come nella vicenda della Bettini Automobili è stato vero.

    Spulciando le statistiche degli ultimi 20 anni sulle patenti del ministero delle infrastrutture e dei trasporti, colpiscono i grafici storici sugli esami. Nell'anno appena, si fa per dire, trascorso, le prove d'esame (teoria + guida) sono diminuite dell'8,8% a 1.645.979. Si tratta della seconda caduta consecutiva, un "evento" che si era verificato solo un'altra volta, nel biennio 2005-2006. Stavolta, però il numero di esami ha fatto segnare un nuovo minimo storico dopo quello del 2011, quando si registrò un crollo del 19,3% rispetto all'anno precedente. E rispetto al massimo del 1992, il numero di esami sostenuti in Italia è crollato di oltre un terzo (-35,6%).

    Se però si disaggregano i dati per categoria di patente, gli andamenti fotografano ancor meglio il comportamento degli italiani. A soffrire meno di tutte è la patente B, mentre quelle professionali hanno registrato cali a due cifre. Peggio di tutte ha fatto la patente A, quella più di tutte legata all'aspetto ludico della guida, le due ruote: A: -19,6% B: -6,4% C: -10,7% D: -8,5 E -11,5%

    Mi rendo conto che un confronto non omogeneo non si dovrebbe fare, però mi serve a rendere meglio l'idea di ciò che è successo in questi anni. Se si prende a riferimento, per ciascuna categoria, l'anno con il massimo numero di esami sostenuti, i numeri 2012 sono impietosi: A: -50,2% rispetto al 2004 B: -39,1% rispetto al 1992 C: -60,7% rispetto al 2009 D: -83,9% rispetto al 1998 E -44,3% rispetto al 2009

    Navigando nei siti-vetrina, specializzati e non, di auto usate capita ancora di leggere frasi del tipo "La vettura verrà venduta vista e piaciuta nello stato in cui si trova con possibilità di provarla" oppure "Attenzione, la vettura viene venduta al prezzo indicato, nello stato attuale, vista e piaciuta, senza garanzia", o ancora "Venduta come vista e piaciuta nello stato di fatto in cui si trova, senza garanzia alcuna" e così via.

    E mica si tratta di auto d'epoca o di interesse storico o collezionistico, no, sono macchine recenti, di marchi prestigiosi, immatricolate tre o quattro anni fa e, soprattutto, vendute da salonisti, cioè da professionisti della distribuzione automobilistica. Si noti come alcuni sottolineino il fatto che la macchina è "senza garanzia", come se il salonista di turno potesse derogare, "motu proprio", alla legge italiana ed europea.

    Ora, non solo quella frase non ha alcun senso, ma non lo avrebbe nemmeno se fosse inserita esplicitamente in un contratto, visto che nemmeno con un accordo tra le parti è possibile aggirare una legge, quella che impone al venditore professionista di applicare, anche alle auto usate, una garanzia legale di conformità di 24 mesi, riducibile fino a un minimo di 12 mesi con il consenso delle parti.

    Delle due l'una: o il venditore professionista non conosce le leggi che disciplinano la distribuzione automobilistica e la cosa, per un professionista del settore, sarebbe abbastanza grave; oppure il venditore professionista ci prova (a far fesso il suo cliente) e la cosa, per un professionista del settore, sarebbe abbastanza grave.

    Chiudo citando Raffaele Caracciolo, responsabile del settore auto dell'Unione nazionale consumatori perché la conseguenza di questa situazione è esattamente quella che descrive lui: "ogni illusione di poter sfuggire alla responsabilità della corretta gestione dei reclami nel post vendita mediante formule contrattuali tipo "vista e piaciuta" impedisce di ricostruire il rapporto di fiducia con il consumatore, accentuando il declino del loro mercato con danno anche dei consumatori, di fatto privati della alternativa dell’acquisto di un veicolo usato come scelta consapevole, al riparo dalle sorprese".

    E poi si lamentano che la gente preferisce comprare una macchina usata da un tizio mai visto prima, contattato via mail, piuttosto che da un professionista della distribuzione automobilistica. Come dice Nanni Moretti? Continuiamo così, facciamoci del male...

    Alla fine il governo ha partorito il decreto attuativo della nuova, simbolica, minitornata di incentivi (tutti i dettagli su "Dal 14 marzo contributi fino a 5 mila euro"). Il fatto è che i fondi sono pochi e il contributo non è proprio piccolo, anche se i vincoli molti (quante aziende hanno auto con almeno dieci anni?). Ipotizzandone l'ammontare medio in 2.500 euro, vuol dire che potranno usufruirne al massimo 30 mila veicoli, di cui appena 2 mila per i privati.

    Vedremo cosa accarà il 14 marzo, ma mi chiedo: quanti giorni (ore?) ci vorranno per finirli? Ma, soprattutto, era proprio necessario varare questa minitornata di incentivi e non pensare a un intervento più serio, per esempio quello proposto da Quattroruote al QuattroruoteDay, cioè la detraibilità di tutto o parte del prezzo d'acquisto dell'auto, in determinate circostanze e a determinate condizioni, sulla falsariga dei benefici fiscali sulle ristrutturazioni edilizie in vigore dalla fine degli anni 90?

    Oppure più coerente con lo spirito con il quale sono stati approvati? Perché, diciamolo, se il fine era aumentare la diffusione di auto a gas, elettriche e ibride... l'obiettivo sarà completamente mancato. Se invece il fine era ridare fiato a un mercato in coma profondo... l'obiettivo sarà completamente mancato.

    La seconda storia di questa tornata di ordinaria burocrazia riguarda gli incentivi all'acquisto di auto ecologiche. Ne avrete letto sul sito e sulla rivista, ma torno a parlarne perché è una storia talmente strana, nella sua evoluzione, che a volte io stesso mi domando se sia realmente accaduta.

    Quegli incentivi, silenziosamente apparsi a ferragosto e misteriosamente svaniti a Natale

    Tutto nasce con il crollo del mercato dell'auto. Durante tutta la primavera del 2012 più o meno palesemente due dei principali attori del settore, Federauto, cioè l'associazione dei concessionari, e Unrae, l'associazione delle Case automobilistiche estere, chiedono al governo un'azione di "sostegno", un modo elegante per non pronunciare la parola "incentivo", non più presentabile dopo la sbornia del triennio 2007-2009.

    Il governo e il parlamento si rendono conto della situazione (in media una concessionaria al giorno chiude i battenti) ma sanno anche che non è pensabile una nuova tornata di incentivi. Così, quasi di nascosto, il parlamento inserisce nel cosiddetto decreto sviluppo un'operazione "politicamente corretta" di sostegno all'acquisto di auto a gas, elettriche e ibride (niente diesel e benzina) con emissioni di anidride carbonica fino a 120 g/km (il contributo è crescente al calare delle emissioni essendo previste tre fasce: fino a 50 g/km, da 51 a 95, da 96 a 120).

    La norma, però, è articolata in maniera piuttosto macchinosa e fin dall'inizio sembra celare la reale intenzione di governo e parlamento di dare un segnale più apparente che reale. I fondi, infatti, sono limitati, 140 milioni di euro in tre anni (50 milioni per il 2013 e 45 milioni per ciascuno degli anni 2014 e 2015). Non solo. L'operazione è quasi esclusivamente riservata alle imprese (per i privati sono a disposizione solo 4,5 milioni di euro all'anno) ed è subordinata alla rottamazione di auto con almeno dieci anni. E tutti sanno che se c'è un settore ad alto tasso di rotazione delle macchine è proprio quello dell'auto aziendale.

    Ma tant'è. La legge 7 agosto 2012 n° 134 è pubblicata sulla Gazzetta Ufficiale l'11 agosto e, com'è naturale al culmine dell'estate, passa quasi inosservata. Tutto bene? Macché. La legge precisa che "con decreto di natura non regolamentare del Ministro dello sviluppo economico, da adottare entro sessanta giorni dalla data di entrata in vigore della legge di conversione del presente decreto (cioè entro l'11 ottobre, ndr), di concerto con il Ministro dell'economia e delle finanze, sono stabilite le modalità per la preventiva autorizzazione all'erogazione e le condizioni per la fruizione dei contributi previsti".

    Il termine, però, come dicono gli addetti ai lavori, non è "perentorio". Così passano le settimane, passano i mesi finché qualcuno deve metterci una pezza. All’italiana. Invece che emanare un banale decreto ministeriale attuativo, il governo decide di emendare la legge di stabilità in maniera da modificare la legge "sviluppo".

    Sicché il punto in cui si afferma che “Il contributo spetta per i veicoli acquistati e immatricolati tra il 1º gennaio 2013 e il 31 dicembre 2015” diventa “Il contributo spetta per i veicoli acquistati e immatricolati a partire dal trentesimo giorno successivo all’entrata in vigore del decreto (attuativo, ndr) e il 31 dicembre 2015”.

    Nel frattempo, già che c’era, il governo dà anche una bella sforbiciata. Sicché il fondo di 50 milioni di euro per il 2013 è ridotto a 40 e quello di 45 milioni per il 2014 scende a 35. Un taglio che, in realtà, sembra propedeutico a una prossima emanazione del decreto attuativo (che bisogno c'è di tagliare se si sa che quel decreto non arriverà mai?).

    Il risultato? Dall'approvazione della legge sviluppo sono passati quasi sei mesi, dall'approvazione della legge di stabilità è passato più di un mese e di quegli incentivi nemmeno si parla più. Segno che, come si disse all'epoca, erano sostanzialmente inutili. O, peggio, inutilizzabili.

    Resta la domanda: era il caso di fare tutto 'sto casino per trovarsi al punto di partenza?

    Mi ha colpito un dato che ho appena letto sulla mail di lancio del prossimo numero di una rivista economica specializzata nel settore automotive: "fatturato in calo del 44% per le officine delle reti ufficiali. Tengono invece gli indipendenti".

    Premetto che non so a quale periodo si riferisca il dato e che non conosco la ripartizione del fatturato complessivo dell'autoriparazione tra ufficiali e indipendenti. Gli ultimi dati ufficiali Istat, però, evidenziano, nel secondo trimestre 2012, una diminuzione del giro d'affari complessivo della "manutenzione e riparazioni di autoveicoli" di un più modesto (e coerente rispetto ad altri indicatori) 7,2% rispetto al 2° trimestre 2011.

    Sia come sia, si tratta di numeri che la dicono lunga. Anche perché da un paio d'anni c'è la tendenza a tenere la vecchia auto, a rimandare l'acquisto. Ciò, a rigor di logica, significa macchine mediamente più vecchie in circolazione e, quindi, più soggette a guasti/rotture o a manutenzione. Per non parlare dell'aumento dell'Iva... Anche se, va detto, la macchina si usa meno o con più attenzione (e i dati sui consumi di carburanti, in calo del 10% nei primi nove mesi rispetto allo stesso periodo del 2011 lo dimostrano).

    Al di là dei numeri, però, mi interessa la vostra, con l'ovvia precisazione che il termine indipendente non significa necessariamente risparmio o peggio: nell'ultimo anno è cambiato il vostro modo di fare manutenzione? Rispetto al passato vi rivolgete di più agli indipendenti? La variabile prezzo è diventata più importante o addirittura l'unica che prendete in considerazione? Nella vostra cerchia di conoscenze/amicizie avete notizia/sensazione di un taglio delle spese legate alla manutenzione dell'auto, di una tendenza a rimandarle? Il risparmio rischia di diventare più importante della sicurezza?

    Qualche giorno fa ho incontrato Claudio Manetti, amministratore delegato di Leasys, società di noleggio a lungo termine controllata pariteticamente da Fiat Group e Credit Agricole. Tra le cose che mi ha raccontato, mi ha colpito una sua affermazione a proposito del noleggio ai privati: "Ci sono le condizioni, sono "spaventato" dalle potenzialità dell'NLT ai privati".

    Gli ho detto che secondo me "parlare di privati a noleggio in Italia è come tentare di mettere insieme il diavolo e l'acqua santa" e che "scardinare il concetto di proprietà della macchina, nel bel Paese, è una sfida da far tremare le vene e i polsi".

    Ma è davvero così? Devo dirvi la verità: a me l'idea di passare dalla proprietà all'uso non dispiacerebbe. Tralasciando per un attimo l'aspetto economico (il servizio di una società specializzata costa, ovviamente, e questo costo va messo sul piatto della bilancia) mi "spaventano" solo le possibili rigidità (in termini di durata e chilometraggio) di una formula tarata molto sulle aziende e poco sui privati.

    E voi? Una macchina a noleggio a lungo termine la prendereste? Sareste disposti a vendere la vostra auto per "acquistare" un "servizio automobilistico"? A quali condizioni lo fareste? E' solo un problema economico? E che cosa chiedereste o direste a un "noleggiatore" che si appresta a "corteggiare" i privati?

    Qualche giorno fa, il 26 giugno, l'ultima comunicazione dell'Isvap: "Credit Agricole Assurance non rientra tra le compagnie autorizzate o, comunque, abilitate all’esercizio dell’attività assicurativa sul territorio della repubblica". E, quindi,"l’eventuale stipulazione di polizze r.c. auto recanti l’intestazione “Credit Agricole Assurance” comporta per i contraenti l’insussistenza della copertura assicurativa".

    Lo sottolineo per due motivi. Prima di tutto perché è l'ennesimo caso di denominazione simile a compagnie "vere" e serie. In questo caso Crédit Agricole Assicurazioni s.p.a. che, come sottolinea l'Autorità, è "regolarmente autorizzata all’esercizio dei rami danni (incluso il ramo della responsabilità civile obbligatoria)". Era già successo con Allianz plc assicurazioni, Axa Belgium Sa, Directo Line, Generali Versicherung Ag, Generhel...

    E poi perché questa è la trentesima segnalazione dell'Isvap dall'inizio dell'anno. E 30 segnalazioni in sei mesi fanno cinque al mese, più di una a settimana. Una roba pazzesca. Giusto per dare un'idea del fenomeno: in tutto il 2011 l'autorità guidata da Giancarlo Giannini aveva fatto 33 segnalazioni, sette nel 2010...

    Insomma, un'escalation vertiginosa, che fa il paio con la notizia, diffusa alcuni mesi fa dall'Aci, secondo cui "In Italia circolano 3,5 milioni di auto senza assicurazione, 7 veicoli su 100". E con la notizia, altrettanto allarmante, che nel 2010, come ha rivelato a fine marzo la Corte dei conti, il Fondo di garanzia per le vittime della strada, il fondo che risarcisce i danni provocati da veicoli non assicurati o non identificati, "ha registrato per la prima volta nell’ultimo decennio un disavanzo d’esercizio". E non di poco: 71,6 milioni di euro che hanno ridotto il patrimonio netto a 488,6 milioni di euro. E nel 2011 le cose potrebbero essere andate peggio...

    La raccomandazione? La stessa dell'Isvap: "verificare, prima della sottoscrizione dei contratti, che gli stessi siano emessi da imprese e intermediari regolarmente autorizzati allo svolgimento dell’attività assicurativa". Come? O sul sito dell'Isvap (www.isvap.it) oppure telefonando alla stessa autorità: 800 486661 dal lunedì al venerdì dalle 9 alle 13,30 oppure, negli altri orari, al numero 06 421331.

    Questo con chi è in buona fede. Ma con chi se la va a cercare non resta che una repressione feroce, come era stato promesso a gennaio con l'ennesima modifica del codice della strada (art. 193 commi 4 ter e seguenti): "L'accertamento della mancanza di copertura assicurativa obbligatoria del veicolo può essere effettuato anche mediante il raffronto dei dati relativi alle polizze emesse dalle imprese assicuratrici con quelli provenienti dai dispositivi o apparecchiature di cui alle lettere e), f) e g) del comma 1-bis dell'articolo 201, omologati ovvero approvati per il funzionamento in modo completamente automatico e gestiti direttamente dagli organi di polizia stradale di cui all'articolo 12, comma 1".

    Insomma, autovelox & telecamere per verificare (in tempo reale?) la copertura assicurativa e sanzionarne l'eventuale mancanza. Qualcuno li ha visti?

    Lo scorso novembre il garante del mercato aveva multato Kia Motors Italia per pratica commerciale scorretta: 80 mila euro per avere, in campagne pubblicitarie pubblicate su alcuni quotidiani nazionali, “diffuso informazioni ingannevoli ... sulla “garanzia di 7 anni” offerta sulle proprie autovetture”.

    Questa storia della copertura di sette anni senza spiegare quali parti o componenti sono escluse o per le quali è limitata (gli interventi di manutenzione ordinaria, il deterioramento e i danni causati da negligenza nell’utilizzo del veicolo e le parti soggette a normale usura), facendo quindi credere che la normale garanzia legale biennale sia allungata, tout-court, di cinque anni è una vecchia storia, ci torneremo sopra. Oggi, in realtà, mi premeva sottolineare come, a volte, la caduta non serva a evitare un'altra caduta. Anche ai migliori. E come non rilevi, per la legge, il fatto che i "dettagli" (si fa per dire) di un messaggio pubblicitario siano specificati sul sito internet del produttore.

    La faccio breve. Qualche giorno fa l'autorità guidata da Giovanni Pitruzzella ha “avvisato” la filiale italiana della casa coreana dell'avvio di un procedimento per inottemperanza alla delibera del novembre scorso: nonostante la censura del Garante del mercato, la società ha continuato a diffondere lo stesso messaggio. La nuova violazione, o meglio, la reiterazione della violazione, prevede un'ulteriore sanzione fino a un massimo di 150 mila euro e persino la sospensione dell'attività d'impresa fino a 30 giorni. Anche stavolta i coreani continueranno a fare gli indiani?

    P.S. Una precisazione: ai tempi delle prime violazioni sanzionate dall'Agcm, avvenute nel biennio 2009-2011 ("perlomeno fino a giugno 2011", scrive l'autorità nel provvedimento del 12 dicembre 2011) Kia non aveva una presenza diretta in Italia, ma si appoggiava a una società italiana, importatore anche di altri marchi, il Gruppo Koelliker. La pratica commerciale scorretta, cioè l'incompletezza dell'informazione ravvisata dal Garante del mercato con il primo provvedimento, quindi, è attribuibile all'importatore. A Cesare ciò che è di Cesare...