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AutoDifesa | il blog di Mario Rossi

Archivio per 'March 2015'

    La commissione bilancio batte, la commissione giustizia risponde. Qualche giorno fa la commissione bilancio del senato è entrata a gamba tesa sul testo del disegno di legge delega di riforma del codice della strada amputandolo di un bel pezzo, gran parte del comma 1 dell’articolo 2, quello in cui si accenna, in mezzo a tante altre cose, anche all’introduzione, nel codice penale, del reato di omicidio stradale. Solo un accenno, visto che la materia dovrà essere disciplinata altrove, però sufficiente, l'intervento della commissione, a far indignare i sostenitori della necessità di questa nuova fattispecie e a indurre il viceministro delle infrastrutture, Riccardo Nencini, delegato dal governo a seguire la riforma, a riprovarci con una nuova formulazione.

    Oggi, sempre al Senato, sarà presentato in commissione giustizia un testo unificato sul nuovo reato di omicidio stradale, frutto della “fusione” di cinque diverse proposte di legge di iniziativa parlamentare. Con la promessa del relatore, Giuseppe Luigi Salvatore Cucca (Pd), di una veloce discussione in modo da trasmettere al più presto il provvedimento all’aula di palazzo Madama. Provvedimento che, in estrema sintesi, prevede la reclusione da 5 a 12 anni a carico di chi causa per colpa, quindi non per dolo, cioè non volontariamente, la morte di una persona guidando in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti. E che istituisce anche il reato di lesioni personali stradali, qualora nelle stesse condizioni si causino danni permanenti di tipo fisico o mentale.

    C’è bisogno di questi due nuovi reati? Personalmente penso di sì, però non posso non rilevare le tante perplessità, per non parlare, in qualche caso, di manifeste ostilità, da parte di giuristi, magistrati e avvocati. Qualche giorno fa ho moderato un convegno sull’Omicidio stradale, organizzato a Udine dall’Auto Club Nazionale delle forze di polizia, presente, tra gli altri, Antonella Manzione, capo dell’ufficio legislativo della presidenza del consiglio e coestensore, qualche anno fa, in veste di comandante della polizia municipale di Firenze, di una proposta di legge di iniziativa popolare sull’introduzione del reato di omicidio stradale.

    A quel tavolo sedevano, tra gli altri, anche Arrigo De Pauli, magistrato, già presidente del tribunale di Trieste, Enrico Amati, docente di lineamenti di diritto penale all’università di Udine, e Rosi Toffano, avvocato del foro di Udine. Tutti pieni di dubbi sull’opportunità, da un punto di vista squisitamente giuridico, di introdurre nel nostro ordinamento questa nuova fattispecie e, soprattutto, sulla sua complessità applicativa. Unica voce fuori dal coro, e che voce, quella di Giordano Biserni, presidente dell’Asaps, che ha ruvidamente riportato l'uditorio e i relatori con i piedi per terra, sbattendo loro in faccia una realtà fatta di tragedie senza pene per l’”omicida” e una domanda di giustizia da parte dell'opinione pubblica a cui la politica (e la magistratura) non riesce a dare risposte (o non vuole).

    E due paradossi, evidenziati da Amati e da Biserni. Il primo, che l’applicazione del nuovo reato possa produrre addirittura una funzione attenuante della pena, cioè possa portare a pene inferiori rispetto a quanto previsto adesso con gli strumenti (più severi, diciamo così) già a disposizione dei magistrati giudicanti. Il secondo, messo in evidenza da Biserni, che mentre da un lato il governo sembra premere per l’omicidio stradale, dall’altro ha intenzione di depenalizzare il reato di omissione di soccorso. Un comportamento schizofrenico che potrebbe produrre un altro paradosso: indurre il possibile “omicida stradale” a fuggire per smaltire l’alcol e costituirsi nelle ore successive. Non incappando, così facendo, né nel reato di omicidio stradale (impossibile provare un possibile stato di ebbrezza ex post) né nel reato di omissione di soccorso (nel frattempo depenalizzato). Un capolavoro.

    Avrete sicuramente letto su Quattroruote di marzo l’assurda storia dell’esenzione bollo per le auto immatricolate da più di vent’anni (ma meno di trenta), che con la legge di stabilità 2015 il parlamento, su richiesta del governo, ha eliminato, ma che molte regioni, in forza di leggi proprie approvate negli anni scorsi (il bollo è una tassa regionale), hanno legittimamente mantenuto.

    Il risultato è un’Italia a macchia di leopardo, in cui da quest’anno nella maggior parte delle regioni la tassa va pagata, ma con altre regioni nelle quali, di fatto, l’esenzione, in varie forme, c’è ancora, eventualmente accompagnata da una tassa di circolazione (da pagare, appunto, solo se si circola) oppure sostituita da una tassa di importo fisso (e ridotto).

    Insomma, il solito caos all’italiana, dovuto al desiderio del governo di far recuperare un po’ di soldi alle regioni  ma, soprattutto, al desiderio (inconfessato) di togliere all’Asi il potere di decidere quali auto dovessero essere esenti e quali no, potere attribuito all’Automotoclub storico italiano da una legge del 2000 (la 342 del 21 novembre 2000).

    Tralascio il fatto che di una nuova legge che disciplinasse la materia si è parlato per lustri inutilmente; tralascio il fatto che l’esenzione di una tassa, in Italia, potesse essere decisa, di fatto, da un’organizzazione sostanzialmente privata; qui voglio raccontarvi di un piccolo episodio che spiega perfettamente quanto siano (inutilmente) ingarbugliate le cose in Italia.

    Qualche settimana fa, all’indomani dell’incertezza creata dalla legge di stabilità, alcuni deputati grillini avevano presentato un’interrogazione al ministero dell’Economia e delle finanze auspicando “l’adozione di provvedimenti atti a garantire la parità di trattamento fiscale tra i cittadini”.

    Qualche giorno fa l’ufficio legislativo del MEF ha risposto con un lungo documento in cui si spacca il capello “tassa automobilistica” in quattro fino a distinguere tra “tributo proprio” e “tributo proprio derivato” e concludere che il bollo, ancorché regionale, è un tributo proprio derivato.

    A un certo punto, il parere cita una sentenza (la 288 del 19 dicembre 2000) con la quale la Corte costituzionale dice che la regione “non può escludere esenzioni già previste dalla legge statale”. Che secondo me, tradotto in linguaggio semplice, vuol dire: “Care regioni, se io Stato prevedo delle esenzioni, voi non potete eliminarle”.

    Forte di questo passaggio, l’ufficio legislativo delle finanze rovescia la frittata, diciamo così: “le regioni non possono intervenire nella disciplina delle tasse automobilistiche introducendo o mantenendo in vigore esenzioni che non sono previste dalla legislazione statale”. Che è altra cosa rispetto a quanto scritto poco prima (le regioni non possono escludere esenzioni previste dallo stato). Infatti, poco più avanti, il MEF scrive che “le regioni, in ossequio al principio di leale cooperazione e al fine di garantire chiarezza e uniformità alla materia, dovrebbero adeguare le proprie norme alla legge statale”. Insomma, sarebbe meglio se le regioni si adeguassero: Che, implicitamente, vuol dire che possono anche non farlo. Ma non avevano appena scritto il contrario?

    Ora, a prescindere dal fatto che secondo me le cose sono chiarissime, chi arriverà, adesso, a dire chiaramente, una volta per tutte, che le regioni che hanno previsto l'esenzione per le ultraventennali possono legittimamente farlo?