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AutoDifesa | il blog di Mario Rossi

Archivio per 'May 2015'

    Entro dopodomani tutti gli oltre 8.200 enti locali italiani dovranno inviare ai ministeri dell’Interno e delle Infrastrutture una relazione nella quale dovranno indicare quanto hanno incassato dalle multe nel 2014 con un elenco dettagliato di come hanno speso questi soldi.

    Lo prevede una legge dello stato, la 120/2010, l’ultima riforma del Codice della strada. Recita l'art. 142, comma 12-quater del Codice: “Ciascun ente locale trasmette in via informatica al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ed al Ministero dell'interno, entro il 31 maggio di ogni anno, una relazione in cui sono indicati, con riferimento all'anno precedente, l'ammontare complessivo dei proventi di propria spettanza … come risultante da rendiconto approvato nel medesimo anno, e gli interventi realizzati a valere su tali risorse, con la specificazione degli oneri sostenuti per ciascun intervento".

    Anche quest’anno, però, la stragrande maggioranza dei comuni e delle (ex) province non adempierà a quest’obbligo, non rispetterà la legge, non comunicherà allo stato come ha speso i soldi delle multe. Lo ha annunciato qualche giorno fa l’Anci, l’Associazione dei comuni, che puntualmente, come tutti gli anni, ha diffuso la sua tradizionale e fantasiosa “nota interpretativa” sulla “ripartizione dei proventi delle multe stradali”.

    Nella circolare, l’associazione guidata dal sindaco di Torino, Piero Fassino, afferma infatti che “in mancanza del supporto informatico previsto e in assenza di specifiche comunicazioni da parte dei ministeri interessati, tale incombenza (sic!) potrà non essere osservata”. Che, tradotto in un linguaggio più semplice vuol dire: “Cari comuni, potete tranquillamente non rispettare la legge”.

    Ma perché l’Anci invita, di fatto, i propri associati a non rispettare la legge? Bisogna sapere che la stessa legge 120/2010 stabilisce che “Con decreto del Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, di concerto con il Ministro dell'interno, sentita la Conferenza Stato-città ed autonomie locali, è approvato il modello di relazione … introdotto dal presente articolo, e sono definite le modalità di trasmissione in via informatica della stessa”.

    Il fatto è che tale decreto, il cosiddetto “decreto autovelox” non è mai stato scritto. O meglio, è stato scritto dai ministeri delle Infrastrutture e dell’Interno ma è ancora bloccato alla Conferenza stato-città (e non lo blocca lo stato…). Insomma, non solo gli enti locali bloccano il cosiddetto decreto autovelox, ma affermano che senza quel decreto è possibile non rispettare l’obbligo di comunicazione dei dati. Cosa, evidentemente, non vera, visto che il decreto definisce unicamente un modello di relazione (lo stesso per tutti) e una univoca modalità di trasmissione dei dati (la stessa per tutti) non intervenendo minimamente sul già in vigore obbligo di trasmissione.

    Fortunatamente non tutti i comuni condividono la fantasiosa interpretazione dell’Anci. Come abbiamo scritto su Quattroruote di aprile, nel 2014 ben 44 comuni capoluogo di provincia su 110 hanno inviato la relazione allo stato (ma considerando la totalità delle amministrazioni comunali l’hanno fatto solo 438 su 8.167…). Insomma, qualche giunta, in Italia, ha ancora il senso delle istituzioni e della legalità.

    Nel quarto trimestre 2014, ultimo dato disponibile in base al rapporto Iper dell’Ivass, l’istituto di vigilanza sulle assicurazioni, il premio medio pagato in Italia per assicurare le autovetture (solo le macchine, esclusi autocarri, moto e veicoli industriali) è stato pari a 475 euro.

    In base ai dati del ministero delle infrastrutture e dei trasporti, si presume che circolino 1.535.952 automobili (solo auto, esclusi veicoli commerciali, industriali, motocicli e ciclomotori) senza copertura assicurativa. Si tratta delle vetture in regola con la revisione ma prive di assicurazione. Certo, molte di queste restano per davvero ferme in aree private, in garage o box. La gran parte, però, almeno così stimano le istituzioni, va in giro senza assicurazione.

    Se si facesse l’esercizio teorico di applicare il premio medio a tutte queste macchine si avrebbe il seguente risultato: 729,6 milioni di euro in più di gettito (probabilmente qualcosa di più, visto che quasi certamente questi veicoli pagherebbero, se si assicurassero, un premio superiore alla media).

    L’importo che noi paghiamo alle compagnie, però, non finisce tutto nelle casse delle assicurazioni: alle province va il 16% (ogni ente locale ha facoltà di determinare l’aliquota tra un minimo del 9% e un massimo del 16%, inutile dire che la stragrande maggioranza degli enti locali ha deciso di incassare il più possibile); al Servizio sanitario nazionale finisce il 10,5%; il 2,5%, infine, va al Fondo di garanzia delle vittime della strada. Insomma, il 29% di quanto paghiamo se ne va in imposte varie.

    In soldoni, in base al premio medio dell’ultimo trimestre 2014,si tratta di quasi 211,6 milioni di euro. Di questi, 76,6 milioni andrebbero a finanziare il servizio sanitario nazionale, circa 116,7 milioni finirebbero nelle sempre più voraci casse delle province (ma non dovevano abolirle?) e poco più di 18,2 milioni alimenterebbero il Fondo vittime della strada.

    Anche facendo la tara a un dato stimato, si tratta, evidentemente, di un calcolo per difetto se è vero che l’Ania, l'associazione delle compagnie, stima in 3-3,5 milioni, complessivamente, i veicoli che circolano privi di assicurazione. Per un'imposta evasa pari, in quel caso, a oltre 500 milioni di euro.

    Insomma, perseguire questo reato (ricordiamo che la copertura assicurativa è obbligatoria anche se si sosta su una strada pubblica), converrebbe a tutti: allo stato, alle province, alle compagnie, agli utenti della strada.

    Eppure ancora oggi la “killer application”, cioè la possibilità di sanzionare in modalità automatica la violazione dell’obbligo di copertura assicurativa utilizzando tutti gli occhi elettronici disseminati lungo le nostre strade, dagli autovelox ai T-Red alle telecamere delle Ztl, non c’è. Serve una modifica al Codice della strada. Se ne parla da anni, ma il parlamento non riesce a vararla (la proposta, approvata qualche settimana fa in commissione trasporti, sarà esaminata dall’aula della Camera nelle prossime settimane poi andrà al senato). Classico esempio in cui l’istituzione non è al servizio della collettività.

    L’altroieri la Corte dei conti ha diffuso la relazione 2015 sul riordino delle province, una prima valutazione degli effetti finanziari della legge 7 aprile 2014 n. 56 “Disposizioni sulle città metropolitane, sulle province, sulle unioni e fusioni di Comuni”.

    Merita una lettura il capitolo 3, intitolato: “Il sistema delle entrate provinciali e il loro andamento nel periodo 2010-2013”. Leggendo il quale si scopre che nell’ultimo anno preso in considerazione, il 2013, appunto, le amministrazioni provinciali hanno incassato dalle due imposte “automobilistiche”, cioè l’Ipt e l’Rc auto, oltre 3 ,9 miliardi di euro, il 2,9% in più rispetto ai 3,79 miliardi dell’anno precedente.

    Se però si fa il confronto con il primo degli anni presi in considerazione dallo studio, il 2010, gli enti proverbialmente inutili hanno incassato il 26% in più (+28,8% l’Rc auto, + 21,1% l’Ipt). Tutto ciò mentre il mercato dell’auto, nello stesso periodo, ha subito una contrazione senza precedenti: -33,5% le immatricolazione di auto nuove, -11,2% i passaggi di proprietà di auto usate (al netto delle minivolture). E mentre il costo medio delle polizze, nello stesso periodo (al netto delle imposte, ovviamente), è rimasto stabile, registrando un aumento del premio medio dell’1,6%.

    Ma com’è possibile che il gettito fiscale sia aumentato così tanto mentre nello stesso periodo l’imponibile, diciamo così, è diminuito in misura così importante? Semplice. Il legislatore ha aumentato (enormemente) la pressione fiscale. E lo ha fatto con una duplice manovra.

    Da un lato ha dato alle amministrazioni provinciali la facoltà di aumentare dal 12,5% fino al 16% l’aliquota sull’Rc auto (inutile dire che quasi tutte le province si sono posizionate sul plafond massimo).

    Dall’altro ha trasformato da fissa in variabile (proporzionale alla potenza) l’Ipt sulle auto nuove (dopo che qualche anno prima aveva aumentato di dieci punti percentuali, dal 20 al 30%, il margine di incremento dell’imposta da parte delle province rispetto alla tariffa base fissata dalla legge. Inutile dire che quasi tutte le amministrazioni hanno progressivamente spostato in alto l’asticella). Il risultato? Mentre fino al 2010 per acquistare una vettura di 70 kW si pagavano 151-196 euro (in molti casi 151 euro), oggi si pagano 246-319 euro (nella stragrande maggioranza delle province 319 euro).

    La tabella qui sotto illustra in maniera impietosa cosa è accaduto negli ultimi anni. E pensare che le province avrebbero dovuto essere abolite…

     

     

    2010

    2011

    2012

    2013

    2013/2010

    I.P.T.

    1.111,4

    1.197,0

    1.325,3

    1.346,0

    +21,1%

    R.C.Auto

    1.984,4

    2.357,4

    2.466,5

    2.556,0

    +28,8%

    TOTALE

    3.095,9

    3.554,4

    3.791,8

    3.902,0

    +26,0%

    Fonte: Corte dei conti - Dati in milioni di euro

     

    Qualche tempo fa parlavo con il comandante della polizia municipale di Verona, Luigi Altamura. Mi diceva, tra le altre cose, che nel civilissimo capoluogo scaligero “la situazione della “scopertura” assicurativa è drammatica: ogni cinquecento auto che transitano, una è senza assicurazione”. E non si tratta di stranieri, come qualcuno sarebbe portato a pensare. Anzi. La ripartizione dei sanzionati è sempre più impietosa: 63% di italiani contro 37% di stranieri nel 2014. Certo, gli automobilisti di casa nostra sono, in percentuale, molti di più rispetto agli stranieri, anche a Verona, ma le cose stanno peggiorando se è vero che nel 2013 la ripartizioni era più equilibrata: 56% italiani, 44% stranieri.

    I motivi? I più vari. Certo, al di là di chi lo fa intenzionalmente c’è sempre qualcuno che si dimentica. “Mitica la litigata a cui ho assistito tra marito e moglie”, diceva Altamura, “per chi si era dimenticato di pagarla o quella sui soldi che erano stati utilizzati per altro e non per l'assicurazione…. Certamente  sono aumentati i casi di false assicurazioni e falsi tagliandi, ma qui la battaglia delle forze dell'ordine”, commentava amaramente il comandante della polizia municipale, “a breve si fermerà per la depenalizzazione del reato”.

    Il tutto mentre ancora non è all'orizzonte la possibilità di utilizzo in modalità automatica da remoto di tutte le apparecchiature per il controllo automatico di altre violazioni (velocità, semafori, Ztl). Basterebbe una banale modifica al codice della strada. Se ne parla da anni ma l’arma che consentirebbe alle forze dell’ordine di stroncare il fenomeno ancora non c’è. Eppure la dematerializzazione del contrassegno è sempre più vicina…

    Maschio, di età compresa tra 20 e 24 anni, in automobile, nella notte tra un sabato e una domenica, durante il mese di agosto, su una strada extraurbana, in seguito a uno scontro frontale-laterale, a causa del mancato rispetto della precedenza (o del semaforo). Questa, in estrema sintesi, la situazione più frequente di mortalità per incidente stradale in Italia in base all’ultimo rapporto Aci-Istat.

    Nel 2013 sono morte, in Italia, 3.385 persone, in media più di nove al giorno. E altre 257.421 sono rimaste ferite, oltre 705 al giorno. Tantissime. Ma, fortunatamente, sempre meno, di anno in anno. Merito delle macchine, certamente, molto più sicure che in passato. Ma merito anche dei guidatori, più responsabili e consapevoli che in passato (forse anche perché iniziano a guidare sempre più tardi). E, va detto, “merito” anche della repressione, visto che gli occhi elettronici della polizia hanno ormai una densità capillare. Per non parlare del contributo della crisi economica , che in questi ultimi anni ha fatto diminuire e migliorare sensibilmente l’uso dell’auto e dei veicoli commerciali e industriali.

    Rispetto al 2001 le vittime si sono più che dimezzate, -52,3% e i feriti sono diminuiti del 31%. Dati estremamente positivi, ovviamente, anche se inferiori rispetto agli obiettivi di inizio millennio, cioè il dimezzamento delle morti entro i successivi dieci anni (il target è stato raggiunto con due anni di ritardo).

    Prendendo a riferimento un parametro comparabile, nel Bel Paese nel 2013 vi sono state 56,2 morti in seguito a incidente stradale per milione di abitanti, quasi 5 punti in più rispetto alla media Ue (51,4). Certo, l’Italia non è fanalino di coda (peggio fanno Austria, Belgio, Bulgaria, Croazia, Estonia, Lettonia, Lituania, Lussemburgo, Polonia, Portogallo, Repubblica Ceca, Romania, Slovenia, e Ungheria) ma restiamo lontanissimi dai paesi-riferimento (27,2 in Svezia, 28 nel Regno unito, 34 in Olanda, 34,3 in Danimarca, 36 in Spagna).

    Riusciremo a centrare l'obiettivo dell'ulteriore dimezzamento delle vittime entro il 2020? Contribuirà più la tecnologia, la repressione o la consapevolezza/formazione dei guidatori?