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AutoDifesa | il blog di Mario Rossi

Fare previsioni, si sa, è un azzardo. Soprattutto quando a sbilanciarsi è la politica, poco abituata ad ascoltare i tecnici, molto impegnata in annunci e dichiarazioni. Era il 27 gennaio 2002, esattamente quindici anni fa, quando l’allora presidente della regione Lombardia, Roberto Formigoni, annunciò al Corriere della sera l’obiettivo di immatricolare nella sua regione a partire dal 2005 solo auto "ecologiche", cioè a metano, a Gpl, elettriche o ibride.

Al cronista che gli chiedeva se “la soluzione del futuro” non fosse “nell’auto a idrogeno”, il “Celeste” rispose: “Certo. La mia proposta vale anche e soprattutto per l’idrogeno. Gli esperti ci dicono che in Italia non saremo pronti prima del 2008 o del 2010. Ma leggo anche che in California nel 2005 le auto utilizzeranno quel tipo di motore. Noi potremmo puntare, magari per il 2007, a disporre di una certa percentuale di veicoli a idrogeno”.

Si sa com’è finita. Sono passati 15 anni da quella temeraria affermazione e di auto a idrogeno non ce n’è nemmeno una (anche se parecchi veicoli-pilota circolano in tutta Europa). Epperò da qualche tempo di idrogeno si è tornati a parlare. Lo ha fatto, recentemente, anche il legislatore. Il 13 gennaio scorso, infatti, è stato pubblicato sulla Gazzetta Ufficiale il decreto legislativo 16 dicembre 2016, n. 257 di attuazione della direttiva 2014/94 “sulla realizzazione di una infrastruttura per i combustibili alternativi”. Si parla, ovviamente, di veicoli a gas ed elettrici, ma non solo.

L’articolo 5 del Dlgs, per esempio, stabilisce che “entro il 31 dicembre 2025 è realizzato un numero adeguato di punti di rifornimento per l’idrogeno accessibili al pubblico, da sviluppare gradualmente, tenendo conto della domanda attuale e del suo sviluppo a breve termine, per consentire la circolazione di veicoli a motore alimentati a idrogeno, compresi i veicoli che utilizzano celle a combustibile”.

Tra gli allegati del provvedimento, poi, c’è il "Quadro strategico nazionale". La sezione "b" è intitolata “Fornitura di idrogeno per il trasporto stradale”. Tra le altre cose, in essa si delineano alcuni scenari. Secondo lo studio, in Italia lo stock di auto FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), cioè macchine con motore elettrico alimentato da fuel cell a idrogeno, sarà di mille unità nel 2020, 27 mila nel 2025, 290 mila nel 2030, 1,6 milioni nel 2035, 4,1 milioni nel 2040, 6,75 milioni nel 2045, 8,5 milioni nel 2050 (ipotizzando una vita media, di tali veicoli, pari a 12 anni).

Parallelamente dovrebbe crescere la rete distributiva: dalle 10 stazioni del 2020 si dovrebbe passare, rispettivamente ogni cinque anni, a 141, 346, 1.296, 2.999, 4.626 e 5.590 nel 2050.

Non si trascura l'aspetto economico. Lo studio distingue tra le varie modalità di produzione e alla fine conclude che “la competitività del vettore idrogeno si manifesterà in tempi rapidi, già nella fase iniziale con captive fleets (cioè piccole flotte di auto a idrogeno attorno ai primi impianti di distribuzione), ancor più nel momento in cui si raggiungerà la maturità commerciale e l’idrogeno sarà distribuito in stazioni di grandi dimensioni”.

Il documento non nasconde, infine, le barriere allo sviluppo di questa alimentazione alternativa. E infatti conclude che “per la riuscita dello scenario sono stimati opportuni finanziamenti pubblici europei e nazionali (compresi gli enti locali) pari a circa 47 miliardi di euro fino al 2020 e circa 419 miliardi di euro nel successivo periodo 2021-2025, di cui 60% da fondi comunitari europei e 40% da fondi nazionali italiani compresi gli enti locali”. Parte dei quali dovranno servire per “una copertura pubblica sul costo addizionale delle autovetture”.

Un modo elegante per dire che serviranno incentivi. Parecchi incentivi…

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