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VairanoRing | il blog di Carlo di Giusto

Articoli per Prove su strada

    Il nostro NascarMan ha voglia di parlare di sportive. In particolare delle sei vetture protagoniste di un insolito confronto pubblicato sullo scorso numero di aprile (è già in edicola quello di maggio, per questo lo considero "scorso"): sport utility, station wagon, citycar, berline. E coupé. Tutte accomunate da un bel caratterino.

    Se l'avete letta, la prova - basata su rilevazioni strumentali specifiche, come il giro pista e lo scatto e staccata 0-160-0 km/h, ha premiato la Ford Focus ST... Wagon. Una giardinetta a trazione anteriore (e turbo), insomma, più rapida di oltre mezzo secondo sul giro nei confronti della Subaru BRZ, una coupé a trazione posteriore (ma aspirata). A seguire le altre, più staccate.

    Di materiale sul quale discutere ce n'è parecchio: turbo vs aspirato, posteriore vs anteriore, suv vs coupé... NascarMan, ora tocca a te! ;-) Volete sapere come la penso? A me non piacciono un granché le auto sportive derivate dalle auto normali: la storia è costellata da gradevolissime eccezioni, ma in linea generale non mi lascio sedurre da qualche cavallo in più o da una caratterizzazione estetica più spinta. Ma questa è solo la mia opinione e spero tanto che non coincida con la vostra.

    Chiamandosi come si chiama, Vairanoring, questo blog non poteva esimersi dal mostrare cosa succede in pista, quando proviamo le automobili a caccia del miglior tempo: allora oggi vi facciamo vedere un video del nostro driver Maurizio Giani, mentre tenta di fare un tempone al volante della BMW M550d xDrive, una delle auto selezionate per il prossimo Dossier Sportive. Quella è la prima di tre curve in rapida successione ognuna con un raggio inferiore alla precedente: è uno dei punti più complicati di tutta la pista. Per un collaudatore è naturale tentare, almeno al primo tentativo, di percorrere in pieno la prima curva, per poi alleggerire sulla seconda e frenare all'ingresso della terza. Ecco: non sempre va tutto come si vorrebbe...

     

    P.S.: vi aspetto sabato e domenica al Raduno dei Raduni!

    Alzi la mano chi non ha chiesto, almeno una volta, anche da bambino "Quanto fa?". Sicuri di non aver mai dato una sbirciatina al fondo scala del tachimetro? Io da piccolo lo facevo sempre: per apprezzare veramente la cifra tecnica di un'auto dovevo conoscere la sua velocità massima. E siccome leggevo già Quattroruote, sapevo che dovevo togliere venti o trenta km/h dall'ultima tacca per farmi un'idea sufficientemente realistica. Allora non c'era niente di più seducente, affascinante e attraente della velocità. Oggi, invece...

    Magari ve lo siete chiesti perché continuiamo a pubblicare il valore della velocità massima, soprattutto di questi tempi. Un po' per tradizione (lo facciamo da sempre), ma soprattutto perché è un dato di progetto: una vettura deve essere perfettamente funzionale, cioè sicura e guidabile, a qualsiasi andatura, anche a quelle vicino al limite. Durante le prove dinamiche possiamo approssimarci molto alla velocità di punta, ma i due chilometri del rettilineo principale della nostra pista non ci consentono di stabilizzarla: per farlo, servirebbe un rettilineo di almeno cinque o sei chilometri. Per questa ragione, non è un mistero, il dato che pubblichiamo viene calcolato. Da tempo abbiamo messo a punto un algoritmo che ci permette di ottenere il dato della velocità massima sulla base di dati sperimentali. A cominciare da quelli ricavati dalla prova di scorrevolezza, che chiamiamo roll-test (oppure coast down, per usare il gergo delle Case automobilistiche). In pratica, lasciamo rallentare spontaneamente la vettura dalla velocità di 130 km/h, misurando la decelerazione. Questa prova ci fornisce i valori di resistenza passiva. Quindi, utilizziamo i dati di ripresa in terza marcia e nel rapporto in cui si raggiunge la velocità massima per ottenere i valori delle forze attive. Grazie agli algoritmi che abbiamo elaborato, siamo in grado di estrapolare il dato della velocità massima, che coincide con il momento in cui le forze passive eguagliano quelle attive. Mi rendo conto che la spiegazione è complessa, ma se l'argomento vi appassiona e vi interessa, possiamo approfondirlo insieme, come abbiamo fatto con il tema della stabilità.

    P.S. La scorsa settimana è andato tutto benissimo. Grazie a tutti per la compagnia che mi avete fatto con i vostri commenti.

    Torno sul vocabolario della passione, quello delle parole che usiamo noi quando parliamo di automobili. Vorrei proporvi l'argomento "stabilità". Ed ecco la mia storia. Poco prima che arrivassi a Quattroruote, alla fine degli anni Novanta, l'allora capo della Redazione prove, il carissimo Paolo Giubilo (che saluto affettuosamente, casomai mi leggesse), mi portò in pista per insegnarmi alcune cose che mi sarebbero state utili per il mio futuro lavoro. Ho dimenticato che auto avessimo - si vede che non era memorabile - ma ricordo perfettamente lo spavento quando, del tutto inaspettatamente, Paolo simulò la manovra di evitamento di un ostacolo in curva con rilascio del gas (don't try this at home, kids). Quel giorno imparai a valutare la stabilità delle automobili. Tra le prove che potevamo fare in pista, il test di stabilità era tra quelli che preferivo (dopo il giro pista, s'intende). In un paio di manovre potevo capire molte cose sull'auto che stavo guidando: le qualità dello sterzo, la risposta di telaio e sospensioni sollecitati nelle situazioni estreme, la capacità di attenuare gli errori di guida... Quella prova, insomma, mi affascinava, perché faceva emergere le differenze tra un'auto sana e una così così. Differenze che sulla strada, allora, potevano determinare l'esito di una manovra d'emergenza. In quel periodo avevo cominciato a far caso alle strisciate di pneumatici sull'asfalto: guardandole, sapevo riconoscere le perdite di controllo dovute alla stabilità precaria di certe auto. Poi ha cominciato a diffondersi l'Esp e oggi non se ne vedono più tante, di quelle strisciate lì. L'Esp dunque ha risolto tutti i problemi? No, e infatti anche noi abbiamo messo a punto nuove metodologie di prova, più precise di quelle di una dozzina di anni fa, che ci consentono di giudicare anche la qualità e la rapidità dell'intervento dell'elettronica. Eppure, oggi come allora, la prova di stabilità (nel frattempo sono diventate tre) mette in luce le differenze tra un'auto e l'altra. Perché le auto non sono tutte uguali. E talvolta lo si scopre quand'è ormai troppo tardi.

    P.S.: Se avete delle curiosità sul test, prometto che farò il possibile per soddisfarle. E vi chiedo scusa se vi ho trascurato per qualche giorno.