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VairanoRing | il blog di Carlo di Giusto

Archivio per 'October 2011'

    Questa volta lo spunto me lo offre il nostro NascarMan. Che mi chiede: "Ma con quale criterio una Casa automobilistica sceglie le misure dei pneumatici?". E per dare un senso alla sua domanda, mi fa un esempio: i 235/45 R 18 della Peugeot RCZ costano molto di più dei maggiormente diffusi 235/40 R 18 omologati per l'Audi TT. È assurdo, dice Nascar, che un'auto come la RCZ, che si propone come alternativa più economica della TT, monti gomme più costose. Lo stesso vale per la Grande Punto, omologata, fra gli altri, con i 205/45 R 17 anziché con i più economici 215/45 R 17.

    Ho approfondito la questione con il collega Roberto Boni della redazione tecnica, che in passato è stato un progettista di pneumatici. Per lo sviluppo di un’auto - mi ha spiegato l'ingegnere - di solito non si parte da zero, ma da una piattaforma esistente con ingombri fissati. E i pneumatici devono rispettare i vincoli dimensionali, di circonferenza di rotolamento (che non può variare oltre i 5% tra una misura e l’altra) e di capacità di carico. Per questo, talvolta si devono fare scelte che a prima vista possono sembrare bizzarre, ma sono motivate da ragioni tecniche e anche organizzative. Se, per esempio, una dimensione da 18” è già utilizzata su un altro modello, si tenderà a sceglierla (se tecnicamente possibile) per non dover gestire a magazzino un altro pneumatico.

    Il punto di vista del Costruttore è comprensibile. Anche se sarebbe auspicabile una maggior attenzione a questi particolari, che alla fine incidono sui costi di gestione. Altrimenti non mi stupirei se cominciassimo a guardare le gomme per capire se possiamo permetterci un'auto. Anzi, io ho già iniziato a farlo...

    Alzi la mano chi non ha chiesto, almeno una volta, anche da bambino "Quanto fa?". Sicuri di non aver mai dato una sbirciatina al fondo scala del tachimetro? Io da piccolo lo facevo sempre: per apprezzare veramente la cifra tecnica di un'auto dovevo conoscere la sua velocità massima. E siccome leggevo già Quattroruote, sapevo che dovevo togliere venti o trenta km/h dall'ultima tacca per farmi un'idea sufficientemente realistica. Allora non c'era niente di più seducente, affascinante e attraente della velocità. Oggi, invece...

    Magari ve lo siete chiesti perché continuiamo a pubblicare il valore della velocità massima, soprattutto di questi tempi. Un po' per tradizione (lo facciamo da sempre), ma soprattutto perché è un dato di progetto: una vettura deve essere perfettamente funzionale, cioè sicura e guidabile, a qualsiasi andatura, anche a quelle vicino al limite. Durante le prove dinamiche possiamo approssimarci molto alla velocità di punta, ma i due chilometri del rettilineo principale della nostra pista non ci consentono di stabilizzarla: per farlo, servirebbe un rettilineo di almeno cinque o sei chilometri. Per questa ragione, non è un mistero, il dato che pubblichiamo viene calcolato. Da tempo abbiamo messo a punto un algoritmo che ci permette di ottenere il dato della velocità massima sulla base di dati sperimentali. A cominciare da quelli ricavati dalla prova di scorrevolezza, che chiamiamo roll-test (oppure coast down, per usare il gergo delle Case automobilistiche). In pratica, lasciamo rallentare spontaneamente la vettura dalla velocità di 130 km/h, misurando la decelerazione. Questa prova ci fornisce i valori di resistenza passiva. Quindi, utilizziamo i dati di ripresa in terza marcia e nel rapporto in cui si raggiunge la velocità massima per ottenere i valori delle forze attive. Grazie agli algoritmi che abbiamo elaborato, siamo in grado di estrapolare il dato della velocità massima, che coincide con il momento in cui le forze passive eguagliano quelle attive. Mi rendo conto che la spiegazione è complessa, ma se l'argomento vi appassiona e vi interessa, possiamo approfondirlo insieme, come abbiamo fatto con il tema della stabilità.

    P.S. La scorsa settimana è andato tutto benissimo. Grazie a tutti per la compagnia che mi avete fatto con i vostri commenti.