Erede della GT86, la nuova Toyota GR86 si presenta agli appassionati con trazione posteriore, cambio manuale a 6 marce e una linea seducente da piccola coupé. E, naturalmente, seduta bassa, volante verticale, leva del cambio piccola e a portata di mano. A questo si aggiungono alcuni degli ingredienti che hanno decretato il successo della GT86, come il peso di poco superiore ai 1.200 chili e il motore boxer quattro cilindri che, anche stavolta, non è stato "drogato" da alcun turbocompressore. L'impostazione rimane la stessa: la GR86 è una sportiva dal rapporto prestazioni-prezzo molto favorevole, con una linea classica e soprattutto con dotazioni pensate prima di tutto per stamparti il sorriso sulla faccia ogni volti che ne parli. Il design è stato aggiornato secondo i canoni stilistici più recenti del marchio, ma le proporzioni restano quelle classiche da coupé a trazione posteriore con il cofano lungo e l'abitacolo raccolto e arretrato. Le dimensioni sono molto simili al modello uscente, ma il passo è stato allungato di 5 mm. Inutile tirare in ballo il discorso abitabilità. Semmai, fa piacere sapere che nel baule (da 276 litri dichiarati), una volta reclinati i sedili, ci stanno quattro pneumatici (una chicca per chi frequenta i track day...). Il corredo Adas è davvero scarno: la GR86 non prevede neppure la frenata automatica d'emergenza; ci si consola con sette airbag, Esp, avviso angoli bui e pochissimo altro.
Come va. La prima sensazione, al volante della GR86, è quella di avere più spinta rispetto alla precedente GT86. Soprattutto in basso, dove peccava il vecchio modello. Ecco che allora pennelli le curve in terza marcia e se ti va affondi il piede destro per farla scodare. Una manovra tanto apprensiva su altri modelli, quanto facile e intuitiva per GR86. Te la senti bene in mano la sportiva giapponese, il limite arriva graduale, mai come uno schiaffone: la sua qualità più grande sta tutta nell’equilibrio. E non solo per quanto riguarda la distribuzione dei pesi (53% davanti e 47% dietro), ma, più in generale, per lo sterzo che trasmette alle mani il giusto feedback, per la leva del cambio che è un piacere manovrare e per un assetto che si adatta sia a fare il lavoro sporco sia tra i cordoli sia alla su strada. Nel complesso poco rollio e, anche forzando la mano, la GR86 ha pochi movimenti di cassa. Per quanto riguarda il propulsore, pur senza quel turbo in cui molti speravano, il 2.0 boxer D-4S di origine Subaru è stato sostituito da un 2.4 litri con cambio manuale rivisto nella rapportatura e con un’altezza della leva ridotta di 10 mm. La potenza massima, come detto, è salita da 200 a 234 CV, ma, cosa ancora più importante, la coppia è passata da 205 Nm a 6.600 giri a 250 Nm già disponibili a 3.700 giri, per uno 0-100 da 6,3 secondi e una velocità massima attorno ai 226 km/h.
Giro di pista. I pneumatici più prestanti rispetto alla GT86 (Pilot Sport 4 in luogo dei Primacy, sempre della Michelin) non hanno modificato granché il carattere fra i cordoli: anche la GR86 è molto divertente e accetta di buon grado sia la guida sporca, con il sovrasterzo che è sempre facile da controllare, sia quella pulita. In questi frangenti, i più smaliziati potrebbero lamentare un retrotreno poco incisivo in termini di pura trazione, che può far perdere tempo prezioso in uscita dalle curve. Ciò nonostante, il riscontro cronometrico rende piena giustizia alla vettura, che sul nostro tracciato ha rifilato più di quattro secondi alla progenitrice fermando le lancette a Vairano sull'1'21"845.
Pregi. Un'auto così fa riscoprire che cosa significa guidare, nel senso più puro del termine: il comportamento dinamico è la sua forza, grazie a limiti elevati e sensazioni quasi corsaiole. Nota di merito anche per i freni: non solo per gli spazi di arresto ridotti, ma pure per una notevole resistenza alla fatica.
Difetti. Non c'è nemmeno la frenata automatica d'emergenza: la suite di Adas è quasi completamente assente, almeno in questa versione con cambio manuale. L'infotainment è fin troppo basico e non prevede il sistema di navigazione. Per fortuna, si può contare su Android Auto e Apple CarPlay.
Come va. La prima sensazione, al volante della GR86, è quella di avere più spinta rispetto alla precedente GT86. Soprattutto in basso, dove peccava il vecchio modello. Ecco che allora pennelli le curve in terza marcia e se ti va affondi il piede destro per farla scodare. Una manovra tanto apprensiva su altri modelli, quanto facile e intuitiva per GR86. Te la senti bene in mano la sportiva giapponese, il limite arriva graduale, mai come uno schiaffone: la sua qualità più grande sta tutta nell’equilibrio. E non solo per quanto riguarda la distribuzione dei pesi (53% davanti e 47% dietro), ma, più in generale, per lo sterzo che trasmette alle mani il giusto feedback, per la leva del cambio che è un piacere manovrare e per un assetto che si adatta sia a fare il lavoro sporco sia tra i cordoli sia alla su strada. Nel complesso poco rollio e, anche forzando la mano, la GR86 ha pochi movimenti di cassa. Per quanto riguarda il propulsore, pur senza quel turbo in cui molti speravano, il 2.0 boxer D-4S di origine Subaru è stato sostituito da un 2.4 litri con cambio manuale rivisto nella rapportatura e con un’altezza della leva ridotta di 10 mm. La potenza massima, come detto, è salita da 200 a 234 CV, ma, cosa ancora più importante, la coppia è passata da 205 Nm a 6.600 giri a 250 Nm già disponibili a 3.700 giri, per uno 0-100 da 6,3 secondi e una velocità massima attorno ai 226 km/h.
Giro di pista. I pneumatici più prestanti rispetto alla GT86 (Pilot Sport 4 in luogo dei Primacy, sempre della Michelin) non hanno modificato granché il carattere fra i cordoli: anche la GR86 è molto divertente e accetta di buon grado sia la guida sporca, con il sovrasterzo che è sempre facile da controllare, sia quella pulita. In questi frangenti, i più smaliziati potrebbero lamentare un retrotreno poco incisivo in termini di pura trazione, che può far perdere tempo prezioso in uscita dalle curve. Ciò nonostante, il riscontro cronometrico rende piena giustizia alla vettura, che sul nostro tracciato ha rifilato più di quattro secondi alla progenitrice fermando le lancette a Vairano sull'1'21"845.
Pregi. Un'auto così fa riscoprire che cosa significa guidare, nel senso più puro del termine: il comportamento dinamico è la sua forza, grazie a limiti elevati e sensazioni quasi corsaiole. Nota di merito anche per i freni: non solo per gli spazi di arresto ridotti, ma pure per una notevole resistenza alla fatica.
Difetti. Non c'è nemmeno la frenata automatica d'emergenza: la suite di Adas è quasi completamente assente, almeno in questa versione con cambio manuale. L'infotainment è fin troppo basico e non prevede il sistema di navigazione. Per fortuna, si può contare su Android Auto e Apple CarPlay.
