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Unrae
L'allarme di Cardinali

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L'allarme di Cardinali
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Le società di noleggio sono sedute su una bomba a orologeria. La demonizzazione del diesel, presente nell’80% dei veicoli a noleggio “sta distruggendo valore senza un valido motivo”. L’allarme viene da Andrea Cardinali, direttore generale dell’Unrae, l’associazione delle Case estere. E a proposito dell’annuncio dell'ex ministro dell’Interno Matteo Salvini circa l’intenzione di rendere totalmente detraibile l’Iva sulle auto aziendali, su cui, ovviamente, nessuno avrebbe da obiettare, Cardinali ricorda che “nel catalogo dei sussidi ambientalmente dannosi predisposto dal ministero dell’Ambiente compaiono le accise ridotte sul gasolio e le agevolazioni per le auto aziendali in fringe benefit”. E avverte: “Non vorremmo che con la mano sinistra il governo concedesse 0,5 miliardi di detraibilità e con la mano destra eliminasse 1,2 miliardi di euro di fringe benefit”.

Domanda. Partiamo dal mercato. Nei primi sette mesi, fonte Unrae, le immatricolazioni a noleggio a lungo termine, dopo anni di crescita e nonostante un mercato potenziale ancora molto vasto, sono rimaste stabili e gli acquisti in proprietà o in leasing delle imprese sono calati dell’1,7%. Che cosa sta accadendo all’auto aziendale?
Risposta. In generale sul mercato c’è molta incertezza, anche nel mondo business tra gli operatori specializzati e i responsabili degli acquisti delle aziende. Incertezza legata certamente al quadro economico complessivo, ma anche alla cornice normativa del mondo automotive, in particolare riguardo alle tecnologie di alimentazione. Oggi prendere decisioni in questo ambito è difficile, anche perché si assiste a una sorta di balcanizzazione della situazione, sia riguardo ai sistemi di premialità e penalizzazione sugli acquisti, sia sul fronte delle restrizioni alla circolazione. Le amministrazioni locali procedono autonomamente, con provvedimenti estemporanei, a volte contraddittori o privi di fondamento scientifico e, soprattutto, senza alcun coordinamento. Anzi, si arriva al punto in cui il coordinamento è paradossalmente percepito come un disvalore, ogni amministrazione punta a “emergere” prendendo in autonomia decisioni sempre più severe, che però hanno un impatto molto più vasto del perimetro di competenza. La fuga in avanti diventa motivo di distinzione e il quadro complessivo è molto mutevole. Tutto ciò non può che provocare distorsioni e incertezze, disorienta il privato ma anche l’impresa. I dati mostrano che la domanda di auto a gasolio crolla, ma le alimentazioni alternative non riescono a rimpiazzarla. Il risultato è che aumentano le immatricolazioni a benzina e, quindi, le emissioni di anidride carbonica.

Domanda. Tutto ciò mentre a livello centrale e sovranazionale il nemico numero uno è proprio l’anidride carbonica…
Risposta. Abbiamo due malattie diverse ed è difficile trovare una cura che vada bene per entrambe, per i clima-alteranti e per gli inquinanti. La panacea non esiste, o almeno non su larga scala.

Domanda. E poi c’è un panorama macroeconomico non proprio rassicurante e una politica economica e fiscale insufficiente e spesso contraddittoria…
Risposta. Sicuramente il quadro macroeconomico non aiuta, ma quello fiscale nemmeno. Si pensi solo al superammortamento, introdotto nel 2016 e ucciso nella culla, per poi resuscitarlo in modo parziale e tardivo. E invece c’è bisogno di misure con un orizzonte di lungo periodo, in particolare per le imprese, che hanno bisogno di programmare. Tutto ciò contribuisce a generare incertezza.

Domanda. In teoria, però, le imprese, sull’auto, dovrebbero essere meno soggette dei privati a tutte queste incertezze. In fondo il tasso di rotazione dell’auto nelle aziende è alto e, quindi, possono permettersi in misura maggiore rispetto a un privato il lusso, diciamo così, di “sbagliare” alimentazione, per esempio. L’orizzonte dei consumatori è più profondo e, quindi, scelte d’acquisto poco lungimiranti rischiano di avere effetti penalizzanti prima e più a lungo.
Risposta. È vero. Ma bisogna considerare anche un altro aspetto. Nel caso dei privati, dopo 7-8 anni il valore residuo dell’auto è prossimo allo zero indipendentemente dal tipo di auto acquistata. Per le imprese, invece, è fondamentale conoscere in anticipo il valore futuro del bene. Con un calcolo estremamente approssimativo, se ipotizziamo un valore medio pari a 15 mila euro per un’auto a noleggio attualmente in circolazione, il valore contabile del circolante, pari a un milione di vetture, è pari a 15 miliardi di euro. Una perdita di valore dell’1% equivale a 150 milioni di euro. Si tratta di veicoli che saranno progressivamente immessi sul mercato dell’usato, e l’80% è a gasolio: il business del noleggio a lungo termine affronta un’incognita di enorme portata. La demonizzazione del diesel sta distruggendo valore, senza un valido motivo. E non è una difesa di parte: un motore a gasolio di ultima generazione ha emissioni inquinanti inferiori rispetto alle concentrazioni presenti nell’aria delle città in cui circola.

Domanda. Ma la politica se ne rende conto? Qual è l’atteggiamento rispetto all’auto?
Risposta. Non c’è un atteggiamento, ce ne sono almeno due… A parte la battuta, secondo me finora c’è stato un problema di coordinamento verticale tra politica e imprese ma anche orizzontale tra i vari ministeri coinvolti e competenti, MIT, MEF, MISE e MATTM. E anche quello dell’Interno, specie dopo l’annuncio a effetto dell'ex-ministro Salvini al Dealer Day sulla detraibilità totale dell’IVA, oggi pari, in deroga alle norme Ue, al 40%. Una proposta che nessuno sinora aveva osato chiedere in una forma così radicale, ma sulla quale, ovviamente, nessuno avrebbe da obiettare. E che costerebbe allo stato mezzo miliardo di euro. Tuttavia, grazie all’incremento delle vendite e al conseguente aumento del gettito IVA e IPT, è ragionevole stimare un costo netto, reale, pari a un decimo di questa cifra, appena 50 milioni. Parliamoci chiaro, una misura simile non potrebbe che farci piacere. Il fatto è, però, che nel catalogo dei sussidi ambientalmente dannosi predisposto dal ministero dell’Ambiente compaiono le accise ridotte sul gasolio e le agevolazioni per le auto aziendali in fringe benefit. Queste ultime, in particolare, “valgono” 1,2 miliardi di euro. Ecco, non vorremmo che con la mano sinistra il governo concedesse 0,5 miliardi di detraibilità e con la mano destra eliminasse 1,2 miliardi di euro di fringe benefit. È vero che questa misura non toccherebbe direttamente le aziende, tuttavia disincentiverebbe i loro dipendenti dall’opzione auto aziendale, rendendola meno conveniente rispetto a un rimborso spese. Sarebbe una marcia indietro molto preoccupante, che ci allontanerebbe ancora di più dai mercati europei maggiormente evoluti. Non solo. Ciò impatterebbe negativamente sul processo di svecchiamento del parco circolante, di cui invece le imprese potrebbero essere protagoniste e volàno. Invece di immaginare estemporanee forme di rottamazione, che provocano sensibili accelerazioni seguite da brusche frenate, bisognerebbe – fra l’altro - spingere sullo spostamento strutturale dall’auto privata verso quella aziendale, certo non frenarlo.

Domanda. A proposito di politica economica, lo scorso autunno il neonato governo giallo-verde puntò, alla prova della sua prima manovra, sul bonus-malus. Una misura, tra l’altro, dall’orizzonte triennale. Che bilancio se ne può fare dopo sei mesi?
Risposta. Rispetto a ciò che dicevo poco fa il malus è un nonsenso. In Italia circolano quasi 13 milioni di vetture ante Euro 4, per tacere di veicoli commerciali, industriali e autobus, e il governo cosa fa? Penalizza le nuove immatricolazioni! Nell’ambito automobilistico – che comunque ha meno colpe di altri settori - il vero malato d’Italia è il parco circolante, invece ci si accanisce contro veicoli moderni e virtuosi: un autentico paradosso. Il bonus, poi, non è criticabile in quanto tale, ovviamente, ma per le modalità con cui è stato modulato. Personalmente credo che la sua entità stenti a modificare la reale propensione all’acquisto di un consumatore, e al momento è impossibile dire se la misura stia realmente contribuendo a svecchiare il circolante, non sapendo ancora quante fra le vetture incentivate siano state accompagnate da una rottamazione. Nell’insieme, comunque, non sembra funzionare: il tasso di crescita delle auto elettriche nel periodo 1 marzo-31 luglio 2019 rispetto allo stesso periodo del 2018 è stato inferiore a quello registrato un anno fa rispetto al 2017. Qualcuno potrebbe addirittura pensare che l’ecobonus abbia frenato la crescita dell’elettrico…

COMMENTI

  • Concordo in pieno con le parole di Cardinali. Oltretutto la politica dovrebbe immaginare una mobilità del futuro tutt'altro che elettrica. Le auto elettriche con le loro batterie e la richiesta di energia (che verrebbe in massa solo dal nucleare e dal fossile) renderanno il pianeta invivibile.
  • "La demonizzazione del diesel sta distruggendo valore, senza un valido motivo." Vero, parole sante, oltretutto anche la VW la pensa così. Mah, chissa come mai e cominciata tutta sta storia. Bella faccia di palta pure questo.
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