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Arval
Dai furgoni diesel agli eLCV, il primo studio che considera peso e temperature

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Dai furgoni diesel agli eLCV, il primo studio che considera peso e temperature
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Uno studio commissionato da Arval a livello internazionale ha analizzato le prestazioni e le potenzialità di un veicolo commerciale elettrico, prendendo in considerazione, per la prima volta, anche l’impatto del carico utile e la temperatura esterna sull’autonomia della batteria. La ricerca, effettuata con test standard (Real Driving Emissions o RDE), aveva l’obiettivo di fornire una fotografia precisa e puntuale della capacità degli eLCV, in particolare per permettere giuste valutazioni di tutti i fattori rilevanti per la transizione verso i veicoli elettrici. Di fronte alle domande del momento, che riguardano fleet manager ma anche piccoli artigiani, dalla più ovvia "Come scegliere l’alimentazione più adatta per il proprio veicolo commerciale leggero?" alle più professionali "Di quali prestazioni operative sono capaci gli LCV elettrici?" o "Quali sono le modalità di ricarica e qual è l’incidenza sui costi delle diverse alimentazioni?", lo studio indipendente – come sottolinea Arval, che ha incaricato un ente del Bedfordshire specializzato nei collaudi e nelle omologazioni, il Millbrook Proving Ground - ha valutato tutti i fattori rilevanti per la transizione verso i veicoli elettrici. In particolare, i test sono stati svolti su tre eLCV di diversi segmenti: un cosiddetto Small (fino a 2,4 tonnellate), un Medium (da 2,4 a 3) e un Large (oltre le 3 tonnellate), al fine di confrontare le prestazioni di un eLCV vuoto con le percorrenze previste dal parametro Wltp e successivamente di valutare l'incidenza percentuale del maggior peso del carico sulla percorrenza misurata in chilometri, esaminando anche il tipo di percorso e l'influenza della temperatura esterna.

Freddo e carico dimezzano l’autonomia. Dai test è emerso come il freddo influisca sulle prestazioni della batteria, sia in termini di capacità sia di rigenerazione in frenata. In un ciclo combinato in condizioni invernali, i responsabili delle flotte possono prevedere un'autonomia effettiva del 60-70% di quella indicata dal Wltp. Allo stesso tempo, il calo di prestazioni correlato alla massa degli eLCV risulta, per alcuni aspetti, molto simile a quello registrato per i furgoni diesel: generalmente, infatti, con un carico utile del 75% consumano il 20% in più rispetto ai viaggi a "vuoto". Per quanto riguarda i tipi di percorso, la massima efficienza si ottiene nei percorsi extraurbani a velocità media. In tutti e tre gli scenari di carico (0%, 50%, 100%) i tre tipi di furgone hanno realizzato mediamente l'82% della percorrenza indicata dal Wltp. Il tipico ciclo “fermata e ripartenza” dei percorsi urbani, che impone a un veicolo pesante ripetute accelerazioni da fermo, incide più di quanto previsto sul consumo di energia, che non viene completamente recuperata con la rigenerazione della frenata.

Il problema della ricarica. L’indagine ha anche analizzato il tema della ricarica degli eLCV, che rappresenta un fattore essenziale del processo decisionale. Per i veicoli elettrici, infatti, è necessario programmare i "rifornimenti", a differenza dei veicoli a benzina o diesel, in sede durante la notte o nei periodi di mancato utilizzo, per essere in condizione di viaggiare un giorno intero con una sola ricarica, o in alternativa valutare se durante i tragitti è possibile prevedere soste alle colonnine. Fondamentale, quindi, per il bilancio economico della mobilità EV prendere in considerazione il risparmio ottenibile con rifornimenti presso proprie strutture, che permettono una ricarica completa per una batteria da 50 kWh a meno di 10 euro di spesa, abbattendo il conseguente Tcm (Total cost of mobility).

Ok fino a 150 km al giorno. "La diffusione dei veicoli commerciali leggeri elettrici nelle flotte aziendali sconta un ritardo rispetto alle passenger car", spiega Massimiliano Abriola, Head Of Strategy, Consulting & Arval Mobility Observatory di Arval Italia. "Oggi, l’offerta di eLCV copre praticamente tutti i segmenti e il ricorso a veicoli più sostenibili, anche oltre l’utilizzo per l’ultimo miglio, è una opzione concreta. Questo studio ci permette di fornire una consulenza ancora più mirata ai nostri clienti, seguendo un approccio metodologico SMaRT (Smart Mobility and Responsibility Target), con cui affrontiamo la transizione green su flotte LCV in modo specifico rispetto alle flotte auto, seguendo le peculiarità nel loro utilizzo, assegnazione e gestione. Inoltre, concentriamo l’attenzione su temi aggiuntivi, come gli allestimenti, il carico utile residuo, i pesi medi e di punta trasportati, i tempi di sosta nel corso della giornata lavorativa e il ricovero notturno dei veicoli. Siamo in grado di suggerire ai nostri clienti quando i veicoli commerciali elettrici possono essere idonei anche nel caso di percorrenze da 120 a 150 chilometri al giorno, coniugando l’aspetto legato agli obiettivi di sostenibilità al bilancio economico della mobilità".

COMMENTI

  • 120-150 km in una giornata non sono proprio tanti per un furgone usato per lavoro... lasciamo perdere corrieri e lavori del genere, ma anche solo per un artigiano che lo usa per recarsi al lavoro e andare a far provvista di materiali sono veramente pochi. Riassumendo: sono inutili nel 95% dei casi (anche perchè non è che uno può avere il furgone elettrico per i lavori vicino a casa e quello diesel per quelli lontani: uno strumento di lavoro deve servire in ogni caso).