Norme
È il momento di distinguerle
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Che cos'ha in comune la Fiat Panda 1.0 Hybrid da 70 CV con la Ferrari SF90 Stradale da 780? E che cosa condividono le piccole Kia Rio e Stonic 1.0 con le Porsche Panamera e Cayenne 4.0 V8 Turbo S E-Hybrid? Certo, sono tutte autovetture, ma, oltre a questo, nulla sembra accomunarle. Tranne un piccolo – si fa per dire – particolare: il punto P.3 della carta di circolazione, quello in cui è indicata l'alimentazione. Sia il "libretto" della Panda sia quello della Panamera riportano la stessa parola: "ibrido". Insomma, mentre da un punto di vista tecnico, come abbiamo visto negli articoli precedenti, le full (Hev), le mild (Mhev) e le plug-in (Phev) sono profondamente diverse tra loro, da quello amministrativo sono identiche. E non è un limite della legge italiana, visto che le norme di omologazione sono stabilite in sede UE.

Ibridizzazione spinta. Com'è facile immaginare, questa ipersemplificazione – che andava bene fino a una dozzina di anni fa, quando le uniche vetture di questo tipo sul mercato erano le full hybrid Toyota e Lexus – è diventata anacronistica. Infatti, sulla spinta dell'obbligo di ridurre le emissioni di anidride carbonica, le Case hanno dato libero sfogo alla fantasia – e alla tecnologia – "inventando" dapprima, nuovi tipi di ibride, poi ibridizzando progressivamente le rispettive gamme. C'è chi ha preso la scorciatoia mild, ossia l'applicazione di un motogeneratore che recupera l'energia nelle fasi di rallentamento e la invia a una batteria di piccola taglia che "aiuta" il motore termico nelle accelerazioni riducendo i consumi; e chi, invece, per abbattere drasticamente questi ultimi e, quindi, la CO2, ha optato per la tecnologia plug-in, in pratica un sistema full hybrid con una batteria di capacità di gran lunga superiore e ricaricabile esternamente.

Per tutti i gusti (e i portafogli). Ma non è solo questione di CO2. All'interno di ciascuna categoria vi sono, ormai, vetture di ogni carrozzeria, potenza e prezzo, come accennavamo all'inizio. Se si prende a riferimento quest'ultima variabile, nell'ambito delle plug-in si va dai 34 mila euro della Renault Captur Plug-in Hybrid E-Tech ai 215.332 della Porsche Panamera 4.0 Turbo S E-Hybrid. Tra le full, i listini partono dai 20.300 euro della Mazda2 Hybrid 1.5 VVT e-Cvt Full Hybrid e arrivano ai 201 mila della Honda NSX 3.5; tra le mild, infine, agli estremi vi sono i 14.750 della Panda 1.0 FireFly Hybrid e i 214 mila della Land Rover Range Rover 3.0D I6 350 CV SV LWB. Se, invece, si considera la potenza, tra le Phev si va dai 91 CV della Renault Mégane Plug-In Hybrid E-Tech ai 571 della Porsche Panamera 4.0 Turbo S E-Hybrid; tra le full la forbice varia tra i 91 CV della Renault Clio Hybrid E-Tech e i 507 della Honda NSX 3.5; infine, tra le mild, agli estremi vi sono i 69 CV della Fiat Panda Cross 1.0 FireFly Hybrid e i 612 della Mercedes GLE 63 4Matic+ AMG S.

Insomma, macchine profondamente diverse che però, per la legge, sono tutte ibride. Che c'è di male? In teoria nulla, se non fosse che lo Stato e gli enti locali tendono a disciplinare la circolazione e la tassazione proprio in base a questa – ormai generica – caratteristica. Per esempio, tutte, indistintamente, potrebbero entrare nelle Ztl; e tutte godono delle esenzioni o riduzioni della tassa automobilistica introdotte da alcune Regioni. Nel Lazio, per esempio, le benzina/elettriche non pagano il bollo per tre anni. A prescindere da ogni altra considerazione e ogni altra variabile. Una norma che, com'è evidente, presta il fianco a molte critiche.

In altre parole, il criterio dell'alimentazione, che poteva avere un senso anni fa, quando era necessario orientare in una specifica direzione le scelte dei consumatori, è diventato quantomeno discutibile. E mette impietosamente in evidenza il mancato allineamento della legislazione al progresso tecnologico e, soprattutto, al mercato se è vero che, mentre nel 2011 la quota di termiche/elettriche era dello 0,30%, oggi veleggia stabilmente attorno al 40% (a febbraio il 26% delle nuove immatricolazioni è stato mild, il 9% full e il 5% plug-in).Quindi, delle due l'una: o la generica denominazione "Ibrido" sulla carta di circolazione ha perso di significato, oppure non ha più senso ricorrere a questa caratteristica per disciplinare circolazione e tasse.

Sostiene la motorizzazione. Non che il legislatore nazionale non si sia posto il problema, anzi. Il 4 giugno 2019 l'allora presidente del consiglio, Giuseppe Conte, sei ministri, le Regioni e le Province autonome firmano un protocollo d'intesa che istituisce il Piano d'azione per il miglioramento della qualità dell'aria. Quel documento prevede, tra le altre cose, l'adozione di «linee guida per la classificazione dei veicoli elettrici ibridi al fine di consentire alle amministrazioni nazionali e regionali, nell'ambito dei programmi di incentivazione, di orientare tali incentivi verso le tecnologie elettriche ibride a minor impatto ambientale». Un documento che l'allora ministero delle Infrastrutture, d'intesa con l'allora dicastero dell'Ambiente, avrebbe dovuto pubblicare entro 180 giorni.

In effetti dopo sei mesi, il 3 dicembre, la Motorizzazione civile propone una "caratterizzazione" basata sulle emissioni di anidride carbonica del singolo esemplare, un valore che è indicato al punto V.7 della carta di circolazione: «Appare congruente con gli obiettivi del Piano di azione per il miglioramento della qualità dell'aria, classificare i veicoli ibridi attraverso il valore di CO2 rilevato in fase di omologazione», un parametro «in grado di rappresentare al meglio l'efficienza e l'equilibrio dell'intera catena cinematica». Non solo. Dopo aver fissato la variabile di riferimento, la Motorizzazione, «sentite anche le associazioni dei costruttori dei veicoli», stabilisce d'individuare tre gruppi: I (fino a 60 g/km di CO2), II (61-95 g/km) e III (superiore a 95 g/km). Tutto bene? Macché. A quel punto, forte del parere dei tecnici, toccherebbe alla politica decidere.

La politica latita.E lì cade l'asino. Sono passati 27 mesi da quel 3 dicembre 2019 e i due ministeri, che nel frattempo hanno cambiato diversi titolari e persino nome, non hanno ancora partorito le nuove regole, linee guida nazionali (in attesa di una norma UE) che finalmente consentirebbero alle amministrazioni di fare scelte politiche e fiscali meno generiche. E che, finalmente, renderebbero i consumatori consapevoli delle loro scelte. Già, perché più il tempo passa e più l'equivoco rischia di deflagrare. Emblematica di ciò che potrebbe accadere è la decisione del Comune di Milano di far pagare l'Area C – a partire da ottobre – anche alle vetture con CO2 superiore a 100 g/km, a prescindere dal tipo di alimentazione. Una beffa per decine di migliaia di cittadini che negli anni scorsi le hanno acquistate sulla base di una genuina motivazione ambientale, oltre che per poter circolare senza problemi in città. Uno choc che ha "costretto" i milanesi a rendersi conto che le ibride, in realtà, non sono tutte uguali. E presto il risveglio potrebbe essere brusco per tutti gli italiani.

COMMENTI

  • Mi domando, Ma è è importante il tipo di alimentazione dell' auto ? Non sarebbe meglio basarsi su un dato che indichi la CO2 e gli altri inquinanti emessi oltre che i consumi ? Per complicare le cose ci metterei pure l'impronta ecologica cioè agli inquinanti emessi per produrre e portare l'auto dal cliente. Anche il peso dell'auto sarebbe da valutare. Troppo complicato ?
  • Temo che della differenziazione proposta non se ne farà nulla in quanto , ad eccezione di giapponesi e coreani che da diversi anni se non decenni hanno investito in auto "davvero " ibride , gli altri costruttori si sono inventati dei sistemi molto più semplici ed economici per spacciare le loro auto come auto ibride e certamente non vogliono essere ora penalizzati. Da possessore di un auto "fullhybrid" ritengo che la condizione essenziale per poter definire un auto realmente ibrida sia quella di avere un motore elettrico in grado di muovere l'auto ( non solo in retromarcia) in maniera esclusiva fino ad una determinata velocità per un certo tempo/tragitto senza che intervenga anche il termico. Ma già so che questa proposta non verrà mai presa in considerazione perché metterebbe immediatamente fuorigioco tutti i micro ibridi, mild ibridi e pacchi vari.
  • Un auto è considerata ibrida quando ha una doppia motorizzazione....termico + elettrico sono un esempio. Vuoi fare un distinguo? - Mini ibrido quando è presente solo il motogeneratore 12/24v -Mildhybrid quando c'è un motogeneratore 48v - Mildhybrid P2 48v quando è presente anche un motore elettrico nel cambio - FHEV termico + elettrico con + di 48v - BEV. Basterà?
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  • Nuova sezione del sito, nuova veste grafica, nuova aggiunta del sonoro (fastidiosissimo tra l'altro), ma problemi vecchi ed inalterati, i commenti continuano a sparire, soprattutto le risposte sotto ai commenti principali...
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  • Condivido molto di quello che leggo, occorre però considerare che a listino le uniche ibride per neo patenati sono le mild FCA (Panda, 500 e Ypsilon). Finchè non ce ne saranno altre è importante che esistano, per poter garantire la circolazione ai ragazzi.
  • le plug in sono purtroppo un fallimento. Rendono solo se caricate ogni sera e a questo punto conviene una full electric per non portarsi dietro peso e costo aggiuntivo. Le mild sono ridicole, non si dovrebbero neanche chiamare ibride. Le uniche oggi sono le full hybrid, a seconda dell'utilizzo. In futuro avranno senso solo le full electric, con autonomie da almeno 500 km, ricarica in massimo 10 minuti e colonnine adeguate nel numero e nel costo di ricarica (meno di € 5,00 per 100 km)
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  • Il calcolo CO2 non è sufficiente. Come le provi le plug-in? Con la batteria carica o scarica? Perchè nel primo caso emettono zero, nel secondo fanno sicuramente peggio del motore termico normale. Gli attuali cicli di omologazione sono piuttosto ridicoli se li andate a leggere
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  • Io ho anche scritto al Ministero un paio di mesi fa, dato che la questione mi infastidisce parecchio ( illusione di chi pensa di vivere in un Paese civile). Ovviamente non mi ha risposto nessuno...
  • Scusate il messaggio troncato, dicevo: non potrebbe anche questa testata fare qualcosa di concreto per aiutare chi non sta dalla parte dei soliti furbi? Se c’è da partecipare ad una qualche iniziativa, io ci sono come penso moltissimi altri.
  • Ho almeno due conoscenti che negli ultimi mesi hanno acquistato una Audi RS6 e la cosa che li diverte di più e sfottere chi paga bollo e superbollo. Poi, dopo 3 anni scade il leasing e chi se ne frega? Possibile che l’Italia si sempre e solo il Paese (uso la maiuscola solo per rispetto, perché non la merita) dove solo i furbi vincono? E non potrebbe Quattroruote aprire una petizione o far pesare la sua autorevolezza per aiutare p
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  • Il ‘mischione’, passatemi il termine poco ortodosso, è nato con uno scopo ben preciso: contrastare la possibile egemonia giapponese sulle soluzioni ibride. Che si cominci a parlare di questo caos normativo è di per sé giusto, ma il tempismo mi pare decisamente ‘peloso’, in quanto esso viene tirato in ballo solo dopo più di tre anni, quando ormai gli europei si sono portati a pari in termini di soluzioni tecnologiche percorribili, comode, collaudate e affidabili. A mio gusto personale, l’ibrido Toyota resta comunque la soluzione col migliore mix complessivo di caratteristiche, e pazienza per la scarsa briosità. Mille volte meglio che dover srotolare una prolunga in garage tutte le sere.
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  • quelle che voi chiamate mild non dovrebbero nemmeno essere chiamate ibride, ma -al limite. termiche servoassistite. Poi ibrido semplice e ricaricabile. Ma se mi fai entrare in città una ibrida ricaricabile non carica... che senso ha? In città di va col tram e con la metro, al limite servizi di auto condivisa. Tutta questa confusione per far viaggiare le auto dove non dovrebbero... quando leggo "il SUV ideale per la città" è come leggere "la speedster ideale per il fuoristrada". Suv... in città, 4,5 m di catafalco per portare una persona. Poi parlano di inquinamento. Preferisco chi dice chiaramente che non gliene importa nulla dell'ambiente e lo rivendica con orgoglio invece di questo "greenwashing" (ho usato l'anglano così la redazione è contenta)
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  • Se " la scorciatoia mild, ossia l'applicazione di un motogeneratore che recupera l'energia nelle fasi di rallentamento e la invia a una batteria di piccola taglia che "aiuta" il motore termico nelle accelerazioni riducendo i consumi ", nelle ibride "ci rientrano" addirittura le "micro ibride" ovvero l'applicazione di un motogeneratore che recupera l'energia nelle fasi di rallentamento e la invia a una batteria di piccola taglia che NON "aiuta" il motore termico nelle accelerazioni riducendo i consumi ma solo in fase di accensione del motore (vedi i motori e -HDI di PSA del 2010). In commercio sono solo le Audi che propongono le "micro ibride" (alla faccia dell" " Avanguardia della tecnica") ma al punto P3 comunque risultano delle ibride al pari delle plug-in, ma senza alcun risparmio di carburante e, soprattutto, molto "più economiche e semplici" da produrre. Un truffa legalizzata da chi (in Germania) le ha omologate come ibride pur non "aiutando" il motore termico nelle accelerazioni riducendo i consumi. "Praticamente" mancati introiti per una dicitura (chissà come avuta) al punto P3 della carta di circolazione ma che "in pratica" a livello di consumi / emissioni non esiste alcun vantaggio, non dico rispetto alle full hybrid ma pure rispetto alle "vere" mild hybrid! E ciò avviene ormai da anni... Ben vengano norme rivolte a fasce di CO2 e non .... al P3.
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  • speriamo che questa differenziazione arrivi presto! al momento è un non senso
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