Schaeffler 4ePerformance A tu per tu con l'elettrica quadrimotore da 1.200 CV

Roberto Boni da Rheinmünster. Roberto Boni
Schaeffler 4ePerformance
A tu per tu con l'elettrica quadrimotore da 1.200 CV
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Anche se non è nota al grande pubblico come la Bosch, la tedesca Schaeffler è uno dei giganti della componentistica: per dare dei numeri, l'azienda ha 90.000 addetti sparsi tra 73 stabilimenti e 18 centri di ricerca e sviluppo. Fondata nel dopoguerra, si è sempre occupata di meccanica, tra cui cuscinetti, volani, frizioni, convertitori di coppia e molto altro: per esempio, produce per il gruppo FCA il sistema elettroidraulico di comando delle valvole Multiair, che da poco fornisce anche alla Jaguar. Ma visti i tempi e quel che ci attende nel prossimo futuro, la Schaeffler non poteva ignorare i componenti per l’elettrificazione. Già nel 2004 aveva realizzato una concept con un ibrido a 42 Volt e nel corso degli anni ha sviluppato varie soluzioni per elettrificare un veicolo: suoi, per esempio, sono i riduttori frontale e posteriore dell’Audi e-tron. E dal primo gennaio 2018 ha creato una divisione dedicata esclusivamente alla mobilità a batteria. Non va poi dimenticato che l’azienda tedesca fornisce i motori dell’Audi Sport Formula E.

Schaeffler 4ePerformance

Motori della Formula E. E proprio utilizzando i propulsori da 300 cavalli della seconda stagione di gare, gli ingegneri tedeschi hanno creato la 4ePerformance, una concept basata su un’Audi A3 berlina. La vettura dispone di quattro motori, due davanti e due dietro, ed è alimentata da una batteria da 64 kWh. Visto che ciascun propulsore comanda una sola ruota, si può realizzare una ripartizione della coppia ideale, molto più consistente, precisa e tempestiva di quella assicurata dai differenziali attivi. Basti dire che su ogni ruota la coppia può passare quasi istantaneamente da -2.500 a +2.500 Nm.

2018-Schaeffler-3

Spinta brutale. Su una pista vicino a Baden-Baden, ho avuto la possibilità di fare un paio di giri sulla 4ePerformance guidata da Daniel Abt, pilota del team Audi Sport/Schaeffler. La cosa che più mi ha stupito è l’immediatezza dell’erogazione quando si accelera da circa 20 km/h: già le Tesla - per fare un esempio - t’incollano al sedile, ma qui la spinta è assoluta (la Casa dichiara uno 0-200 km/h in meno di sette secondi), col pilota che lavora continuamente di volante per tenere l’auto dritta. E lo fa pure con grande disinvoltura, visto che con la medesima vettura Abt ha addirittura battuto un record mondiale, viaggiando a 210 km/h in retromarcia: risultato relativamente facile da ottenere per un’elettrica, dato che il senso di rotazione del motore si cambia facilmente. Poi, il torque vectoring estremo consente di fare il burnout degli slick facendo ruotare la vettura su se stessa. Non a caso, i tecnici sostengono che coi quattro motori si potrebbe fare a meno del servosterzo: variando in modo opportuno la coppia sulle ruote anteriori la sterzatura verrebbe indotta automaticamente. Stando agli ingegneri della Schaeffler, un simile powertrain sarebbe perfetto per una hypercar.

Futuro per il 70% elettrico, ma anche a benzina e gasolio. Nella stessa occasione, Jochen Scröder, capo della divisione e-Mobility, ha illustrato le previsioni dell’azienda per il futuro. Tenendo conto dei limiti di emissione di CO2 fissati dall’Unione Europea (95 g/km nel 2021 e probabilmente 81 nel 2025), la Schaeffler prevede per il 2030 una ripartizione 30-40-30 della produzione globale di auto, ovvero il 30% di vetture diesel e benzina, il 40 di ibride e ancora il 30 percento di mezzi a batteria. In tale ottica, il 70% delle vetture disporrà ancora un motore termico e la stessa quota ne avrà uno elettrico. Naturalmente, queste previsioni possono essere smentite e variare anche parecchio da Paese a Paese: contano la diffusione delle infrastrutture di ricarica, gli incentivi a disposizione e la sensibilità ecologica dei clienti. Il tutto, poi, è condizionato dai costi di produzione e dai margini che si riescono a ottenere vendendo l’una o l’altra soluzione, visto che per rendere appetibile un’elettrica pura il guadagno può assottigliarsi se non azzerarsi. D’altra parte, il mix di vendite necessario a raggiungere gli obiettivi può essere molto diverso da Casa a Casa: e se il mild hybrid a 48 Volt può aiutare per quelli del 2021, le ulteriori riduzioni che si prospettano per il futuro richiedono l’ampia diffusione delle ibride full e di quelle plugin, con costi assai più elevati.

COMMENTI

  • La batteria è un po' più grossa che nella Formula E, ma la potenza almeno tripla... Ovviamente tirando è impossibile superare i 20 minuti di gara. Personalmente aspetto di vedere gareggiare sua maestà, il Tesla/100! ;)
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