Come facciamo le prove
Sviluppate su strada, misurate in pista

I nostri lettori più affezionati lo sanno bene: già molti anni fa denunciammo l'ampio divario esistente tra il consumo dichiarato dalle Case e quello misurato nel corso delle nostre prove. Differenze che potevano superare anche il 50%. Perché? Le norme di omologazione prevedono di rilevare l'utilizzo di combustibile in laboratorio impiegando un macchinario azionato dalle ruote dell'auto in prova, che è ferma. Chi è al volante accelera, cambia marcia, rallenta e frena secondo uno schema ben definito. Si tratta del ciclo di omologazione, che riproduce l’impiego cittadino ed extraurbano medio. Tale procedura è stata sviluppata alla fine degli anni 60 per rilevare le emissioni inquinanti nocive e il primo ciclo risale al 1970. Nel 2000 è stato sostituito con una versione aggiornata, ma comunque inadatta a rappresentare lo stile di guida tenuto sulle auto moderne. Poi, nel 2017, si è passati al Wltp, assai più verosimile.

Questione di energia. Le prove di Quattroruote, invece, riproducono sulla nostra pista Asc di Vairano le condizioni di guida vere, registrate nel traffico in città, sulle strade extraurbane e in autostrada. Un tablet programmato ad hoc pilota il collaudatore durante il test, che si effettua due volte. La prova è valida se la velocità media si discosta di meno del 2% rispetto alle procedure. Così, da molti anni, otteniamo valori realistici, che poi sono risultati allineati a quelli ottenuti dalle Case con i test di verifica Rde (Real drive emission), introdotti nel 2017 a fianco delle prove effettuate in laboratorio: si tratta di rilevamenti condotti utilizzando la vettura (equipaggiata con strumenti di misura portatili) su strade normali, in città, statale e autostrada. Per quanto riguarda la misurazione del combustibile utilizzato, impieghiamo flussometri di elevata precisione, tarati con regolarità. In tal modo, è possibile determinare con esattezza il consumo di benzina o di gasolio in ciascuna delle condizioni d'impiego, oltre che misurarlo a velocità costante, variabile tra 80 e 160 km/h. Una volta determinato il consumo di combustibile, si corregge il dato in funzione della temperatura esterna, per uniformare le misure a 20 °C, presi come riferimento. Per le vetture elettriche si utilizzano le stesse modalità di prova, ma la misura dell'energia impiegata è diversa: al fine di determinare l'effettiva quantità di corrente consumata, l'auto viene caricata al 100% prima di effettuare ogni ciclo di prova (in città, in statale e in autostrada) e poi ricaricata alla sua conclusione, impiegando la colonnina del nostro Centro prove, che è collegata a un sistema di misura dell'energia di alta precisione e che registra istante per istante la potenza elettrica prelevata dalla rete. Va infatti precisato che, a causa delle dissipazioni insite nel processo di ricarica, l'energia consumata (e che viene fatturata nella bolletta) è maggiore di quella indicata dal computer di bordo della vettura, il quale la misura basandosi sul mero scambio di energia tra la batteria e il motore. Va anche ricordato che l'entità del divario tra l'energia prelevata dalla rete e quella utilizzata dal motore varia in funzione della potenza in chilowatt disponibile alla presa: giusto per dare degli ordini di grandezza, per rifornire al 100% la batteria di un'Audi e-tron Sportback si perdono 4,14, 8,68 o 12,50 kWh, a seconda che sia collegata a una colonnina trifase da 22 kW, a una wallbox monofase da 7,4 o a una presa domestica. Il rapporto tra l'energia immessa nella batteria e quella prelevata dalla rete è detta efficienza di ricarica (nell'esempio citato è pari, rispettivamente, al 95%, al 90% e all'86%).