Come facciamo le prove
Sviluppate su strada, misurate in pista
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I nostri lettori più affezionati lo sanno bene: già molti anni fa denunciammo l'ampio divario esistente tra il consumo dichiarato dalle Case e quello misurato nel corso delle nostre prove. Differenze che potevano superare anche il 50%. Perché? Le norme di omologazione prevedono di rilevare l'utilizzo di combustibile in laboratorio impiegando un macchinario azionato dalle ruote dell'auto in prova, che è ferma. Chi è al volante accelera, cambia marcia, rallenta e frena secondo uno schema ben definito. Si tratta del ciclo di omologazione, che riproduce l’impiego cittadino ed extraurbano medio. Tale procedura è stata sviluppata alla fine degli anni 60 per rilevare le emissioni inquinanti nocive e il primo ciclo risale al 1970. Nel 2000 è stato sostituito con una versione aggiornata, ma comunque inadatta a rappresentare lo stile di guida tenuto sulle auto moderne. Poi, nel 2017, si è passati al Wltp, assai più verosimile.

Questione di energia. Le prove di Quattroruote, invece, riproducono sulla nostra pista Asc di Vairano le condizioni di guida vere, registrate nel traffico in città, sulle strade extraurbane e in autostrada. Un tablet programmato ad hoc pilota il collaudatore durante il test, che si effettua due volte. La prova è valida se la velocità media si discosta di meno del 2% rispetto alle procedure. Così, da molti anni, otteniamo valori realistici, che poi sono risultati allineati a quelli ottenuti dalle Case con i test di verifica Rde (Real drive emission), introdotti nel 2017 a fianco delle prove effettuate in laboratorio: si tratta di rilevamenti condotti utilizzando la vettura (equipaggiata con strumenti di misura portatili) su strade normali, in città, statale e autostrada. Per quanto riguarda la misurazione del combustibile utilizzato, impieghiamo flussometri di elevata precisione, tarati con regolarità. In tal modo, è possibile determinare con esattezza il consumo di benzina o di gasolio in ciascuna delle condizioni d'impiego, oltre che misurarlo a velocità costante, variabile tra 80 e 160 km/h. Una volta determinato il consumo di combustibile, si corregge il dato in funzione della temperatura esterna, per uniformare le misure a 20 °C, presi come riferimento. Per le vetture elettriche si utilizzano le stesse modalità di prova, ma la misura dell'energia impiegata è diversa: al fine di determinare l'effettiva quantità di corrente consumata, l'auto viene caricata al 100% prima di effettuare ogni ciclo di prova (in città, in statale e in autostrada) e poi ricaricata alla sua conclusione, impiegando la colonnina del nostro Centro prove, che è collegata a un sistema di misura dell'energia di alta precisione e che registra istante per istante la potenza elettrica prelevata dalla rete. Va infatti precisato che, a causa delle dissipazioni insite nel processo di ricarica, l'energia consumata (e che viene fatturata nella bolletta) è maggiore di quella indicata dal computer di bordo della vettura, il quale la misura basandosi sul mero scambio di energia tra la batteria e il motore. Va anche ricordato che l'entità del divario tra l'energia prelevata dalla rete e quella utilizzata dal motore varia in funzione della potenza in chilowatt disponibile alla presa: giusto per dare degli ordini di grandezza, per rifornire al 100% la batteria di un'Audi e-tron Sportback si perdono 4,14, 8,68 o 12,50 kWh, a seconda che sia collegata a una colonnina trifase da 22 kW, a una wallbox monofase da 7,4 o a una presa domestica. Il rapporto tra l'energia immessa nella batteria e quella prelevata dalla rete è detta efficienza di ricarica (nell'esempio citato è pari, rispettivamente, al 95%, al 90% e all'86%).

Il ciclo di omologazione

Quelle simulazioni sui banchi a rulli. I cicli di prova delle emissioni e dei consumi sono procedure definite in tutti i dettagli per riprodurre in laboratorio le condizioni di guida normale, con la vettura ferma su un banco a rulli azionato dalle ruote motrici e frenato in modo da simulare la resistenza che l'auto incontra su strada. Vengono utilizzati nei test di omologazione dei modelli nuovi: in Europa il primo ciclo (Ece 15) è stato adottato nel 1970 e simulava il solo impiego urbano; nel 1992 è stata messa a punto la procedura di prova Nedc (New european driving cycle), che univa al ciclo Ece 15, ripetuto quattro volte, la parte extraurbana Eudc (Extra urban driving cycle). Questo sistema si è però rivelato non rappresentativo dello stile di guida medio e nel 2017 è stato finalmente sostituito con la nuova e più realistica procedura di prova Wltp.

Wltp. La procedura Wltp ha sostituito la Nedc nel settembre 2017 per le vetture di nuova omologazione. Dodici mesi dopo è diventata obbligatoria per tutte le nuove immatricolazioni. Dura complessivamente 30 minuti e consta di quattro fasi, a velocità crescente: la punta massima è di oltre 130 km/h, con una media di 46,5 km/h.

Domande e risposte

Risparmiose in città. Come per le vetture tradizionali, il consumo delle elettriche è condizionato da numerosi fattori, a partire dello stile di guida, dal tipo di percorso, dal carico trasportato eccetera. A ciò si aggiunge il (benefico) recupero di energia nei rallentamenti, tipico di tutte le Ev.

Qual è il percorso più favorevole per le elettriche? 
Come per le auto normali, la strada che fa consumare meno energia elettrica è una statale in pianura, percorsa a velocità moderata e il più possibile uniforme.

In città le auto normali consumano molto. E le elettriche? 
Nel traffico urbano le auto a batteria possono far valere la frenata rigenerativa, ovvero il recupero dell'energia a opera del motore, che nelle decelerazioni si trasforma in un generatore che carica la batteria e oppone resistenza all'avanzamento, rallentando la vettura. In tal modo il consumo di energia si riduce parecchio (e si limita pure l'usura dei freni, che si utilizzano meno).

Perché l'energia elettrica prelevata dalla rete è maggiore di quella che ricarica la batteria? 
Nei circuiti elettrici percorsi dalla corrente, una parte di quest'ultima si trasforma in calore e si disperde. Poi, il processo di ricarica viene monitorato da varie centraline della vettura, che devono quindi essere tenute accese e alimentate. Maggiore è il tempo necessario, più alta è l'energia consumata.

COMMENTI

  • Come facciamo le prove??? Ormai comincio a pensare a caso a seconda della convenienza: se un'auto elettrica dopo 150.000 chilometri consuma fino al 24% in meno, permettetemi di dubitare fortemente sulle vostre metodologie (in realtà le metodologie non centrano nulla, qui si tratta di ideologie...)
  • Non mi è chiaro il motivo per cui se caricando dalla presa domestica (in un box) la dispersione di corrente è maggiore se invece faccio una ricarica con una walbox o una colonnina elettrica.