Curiosità

La macchina del tempo
Sfogliando Quattroruote di gennaio 1982

La macchina del tempo
Sfogliando Quattroruote di gennaio 1982
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Quasi minimalista, la copertina targata gennaio 1982: la testata, il prezzo (2.000 lire), il mese di riferimento, il muso della Serie 5 (ingentilito da una modella impellicciata) e lo strillo su “tutte le novità” dell’anno. Ricco come sempre, invece, il sommario. Si parla, tra le altre cose, della gestione efficiente degli stabilimenti Renault, azienda di Stato come l’Alfa Romeo dei tempi, ma con risultati ben diversi. Si spiegano le ragioni della Williams a sei ruote, si mette sotto la lente la Talbot Samba, si presenta la Maserati Biturbo, si esplorano le nuove americane… 

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A Ritmo di Quattroruote. Ovvero della personalizzazione negli anni 80. Una tendenza che contagia anche la redazione di Quattroruote. Oggetto della trasformazione una Fiat Ritmo. Per l’esterno si opta per un full white con accenni di nero. Quindi scudi verniciati di bianco (con tanto di dettagliata spiegazione su come eseguire il lavoro e relativi costi, precisati peraltro per ogni ulteriore operazione) e presa d’aria sul coperchio del vano motore nera. Poi, candidi cerchi Momo Antares Futura, specchietto esterno destro (scuro) e tetto di cristallo retinato nero. Dentro è un trionfo di tessuto scozzese (sette metri di stoffa per coprire anche i fianchetti) e di radica (vera, “una raffinatezza quasi decadente”). Momo anche il volante rivestito di finta pelle blu. Immancabile il mangianastri Autovox, rassicurante l’estintore.

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Prove di Start&Stop.  Finanziato dal ministero della Ricerca e della Tecnologia di Bonn, con la partecipazione di molte Case tedesche, Auto 2000 è un progetto che punta a delineare diverse soluzioni volte a ridurre i consumi. Il prototipo della Volkswagen (costato 15 miliardi di lire) è una berlina tre porte e quattro posti, a trazione anteriore e motore trasversale che richiede un particolarissimo stile di guida. “Non appena si rilascia l’acceleratore, in qualunque condizione di marcia, anche se ci si appresta a un sorpasso, il motore si spegne e un’apposita frizione stacca il collegamento con le ruote”. Il motore si riavvia appena si sfiora l’acceleratore. “Questa coraggiosa filosofia di guida è la pratica attuazione di un principio teorico: tutte le volte che il motore gira al minimo o in decelerazione si spreca carburante”.  

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Piccolo è bello, giapponese è meglio. Alla 24esima edizione, il Salone di Tokyo non è più considerato dalla stampa internazionale un evento “poco più che folcloristico”. L’industria giapponese si è ormai dimostrata capace di guizzi creativi, anche se non ancora in grado di sfornare soluzioni originali in tema di meccanica e stile. Anche se, per quanto riguarda quest’ultimo punto, le collaborazioni con designer europei cominciano a farsi numerose. La Isuzu con l’Italdesign realizza la Piazza, la Mazda con la Bertone perfeziona la P790 MX-81, la Daihatsu affida alla De Tomaso l’elaborazione della Charade e l’Alfa Romeo con il suo stand ufficializza l’accordo con la Nissan. L’Arna debutterà l’anno seguente. Non arriverà mai in Italia la CV-1, che appartiene alla categoria di quelle che soltanto qualche tempo dopo abbiamo imparato a riconoscere come Keicar.

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Prova di copertina. Costruite per consumare meno, le nuove BMW 520 costano il 10-15% in più rispetto alla prima generazione. Alla quale assomigliano persino troppo, nonostante la scocca sia completamente riprogettata all’insegna (appunto) del risparmio energetico. Questo perché la Casa di Monaco preferisce “costruire vetture piuttosto simili alle precedenti per non shockare (sic) i clienti affezionati”. Ridisegnata invece la plancia: più moderna e semplice, mantiene l’andamento asimmetrico. Il motore rimane uno dei migliori “duemila” del mercato, il cambio ha finalmente la quinta (che però si paga a parte), il comportamento è sempre sovrasterzante.

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Reutemann guida la 928 S. “La strada è larga poco più di sette metri: in molti punti due auto ci passano appena, eppure Reutemann l’aggredisce con l’irruenza di un rallista impegnato in una ‘prova speciale’. Spinge le marce al limite, ‘spazzola’ le curve percorrendole tutte di traverso, sfiora i guardrails”. Queste le prime righe del test drive della Porsche 928 S. Perché un campione di tale esperienza (gli è appena sfuggito il titolo iridato nella massima formula, per beghe di scuderia più che per effettivi demeriti) dovrebbe correre tanti inutili rischi? La risposta è semplice: Carlos si è divertito moltissimo su questa vettura “fantastica, veloce e facile da guidare!”.

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Una quattro per tre. Dopo un debutto sportivo non propriamente esaltante, l’Audi quattro si appresta ad affrontare la seconda stagione sotto migliori auspici. Non prima che Quattroruote abbia sottoposta a una prova strumentale la vettura che nel 1981 è stata affidata all’equipaggio italiano Cinotto-Radaelli. “Una vera fuoriclasse dei rallyes” è il giudizio finale. L’accelerazione con partenza da fermo, grazie alla notevole aderenza assicurata dalle quattro ruote sempre in trazione, al bloccaggio dei differenziali e ai rapporti al cambio corti è rapida: 0-100 in 5,9 secondi. La ripresa, che dimostra la disponibilità di potenza del motore 5 cilindri turbo anche ai bassi regimi è buona: 70-120 km/h in 6,9 secondi. Il sistema frenante garantisce spazi d’arresto contenuti, seppur con un notevole sforzo al pedale (100 kg): 43 metri per fermarsi da 100 all’ora. Da Formula 1 i consumi: 2 km con un litro. Nel 1982, affidata a Michéle Mouton, Hannu Mikkola e Stig Blomqvist, la quattro si aggiudica il Mondiale marche (Walter Röhrl su Opel Ascona 400 inchioda i tre piloti rispettivamente al secondo, terzo e quarto posto).

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