Diario di bordo

Hyundai i30 Wagon 1.4 Econext
I pro e i contro della variante a Gpl

Hyundai i30 Wagon 1.4 Econext
I pro e i contro della variante a Gpl
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Day 1. Non appena a bordo della Hyundai i30 Wagon, si trova rapidamente una posizione di guida comoda grazie alle regolazioni, agevoli e senza sforzo, per il sedile e per lo sterzo. I comandi presenti sul volante sono suddivisi in due zone: sulla destra quelle per il computer di bordo, la selezione delle frequenze radio e dei tre livelli d’assistenza del servosterzo elettrico; sulla sinistra del volante quelli per il volume dell’autoradio e per il controllo del telefono. Anche gli altri pulsanti sulla plancia sono ben disposti, così com’è ordinata e ben realizzata la pulsantiera sul bracciolo, con i classici azionamenti per i quattro alzavetri e per i retrovisori. I Led sull’indicatore di livello del gas nel serbatoio, collocato nella parte bassa della plancia, vengono però abbastanza nascosti dal volante. Il bagagliaio è ampio e il suo tendalino, ben realizzato, non è stato finora fonte di rumori sullo sconnesso. Tutto, comunque, non si può avere. Sulla variante in prova, alimentata a Gpl, il serbatoio toroidale (da circa 40 litri) occupa lo spazio sotto il piano di carico. La Hyundai ha deciso di collocare la ruota di scorta sul pavimento del baule, avvolta in una custodia impermeabile che porta il marchio BRC (l’azienda italiana che fornisce l’impianto a gas). Una scelta che pone al riparo da eventuali danni non riparabili con l'apposito kit, ma che toglie volume al baule e ne rende irregolare il piano d’appoggio. Per ottenere dalla centralina il consenso all’avviamento del motore si deve premere sempre la frizione. Si tratta di un accorgimento spesso adottato dai Costruttori che hanno molta esperienza sul mercato statunitense. Infatti, dover premere la frizione evita di far partire l’auto a saltelloni qualora si giri la chiave con una marcia inserita, rischiando d’urtare qualcosa o, peggio, qualcuno. Emilio Brambilla, redazione Tecnica

Day 2. Il motore 1.400 dell’i30 parte a benzina, poi, nel giro di due o tre chilometri (anche con temperatura ambientale di pochi gradi sopra lo zero), passa automaticamente al funzionamento a gas. Il passaggio avviene quando s’illumina la prima tacca nell’indicatore della temperatura del liquido per il raffreddamento motore, in corrispondenza ai 50°C. Il Gpl, infatti, ha bisogno del calore dell’acqua per essere completamente vaporizzato prima di essere immesso nei cilindri. Quasi contemporaneamente la centralina del climatizzatore automatico aumenta la velocità della ventola, così l’impianto non investe gli occupanti con un forte getto d’aria fredda appena avviata l’auto. Più del modesto calo di prestazioni quando i quattro cilindri sono alimentati a Gpl (eroga 97 CV e 127 Nm invece dei 100 CV e 137 Nm di quando funziona a benzina) è importante sapere che il motore è stato oggetto di specifici accorgimenti nello stabilimento Hyundai nella Repubblica Ceca, dove è stato prodotto: valvole e sedi sono di metallo rinforzato e sono stati modificati anche i segmenti dei pistoni. Sviluppato e sperimentato direttamente dalla Hyundai insieme alla BRC, conserva così i 5 anni di garanzia, assistenza stradale e controlli gratuiti, a chilometraggio illimitato, tipici di tutti i modelli della Casa coreana. Occorre tenere a mente che viene richiesto il tagliando a pagamento dell’impianto ogni 30.000 km oppure ogni due anni, come spiegato nel libretto di uso e manutenzione realizzato dalla piemontese BRC e dedicato all’impianto a gas. Emilio Brambilla, redazione Tecnica

Day 3. Le prestazioni sono adeguate per una guida tranquilla, con una pronta e abbastanza vivace risposta ai comandi dell’acceleratore. Se s’insiste e si chiede il massimo al motore, ci si rende conto che è meglio moderare lo stile di guida e puntare al massimo risparmio, senza lasciarsi prendere da velleità velocistiche difficili da soddisfare. Così facendo, il motore (tutto d’alluminio) gira silenzioso e regolare, spingendo quanto basta la i30: in un periodo nel quale ci si è abituati alla spinta del turbo, qui, si ritrova il comportamento omogeneo tipico dei motori aspirati. Nella guida normale non c’è bisogno di tirare le marce oltre i 4.000 giri e rimanendo tra i 1.500 e i 3.000 sulle statali pianeggianti si viaggia senza problemi. L’i30 è uno dei rari modelli che fa ancora a meno dello Start&Stop: poco male, considerando che i risparmi effettivi sono spesso modesti rispetto a quelli promessi. Per ottenere il massimo da ogni goccia di carburante, piuttosto, ci si deve ricordare d’utilizzare la sesta marcia appena possibile, ossia spesso, visto che il motore la regge già a 60 km/h (in sesta a 70 km/h il motore gira a circa 2.000 giri). Parliamo di consumi. Il trip computer, dopo una percorrenza di 400 km tutta a Gpl, indica il consumo medio di 6,8 l/100 km. Il dato ci pare troppo ottimistico, poiché il Gpl fa consumare circa il 25% in più rispetto alla benzina. Ipotizziamo, quindi, che il dato mostrato sia calcolato dalla centralina del motore contando il numero di iniezioni nel caso in cui il viaggio fosse stato compiuto a benzina. Tutti i trip computer seguono questo metodo (nessuna auto ha installato un vero e proprio misuratore di portata del combustibile), però il problema è che su questa Hyundai il trip è interfacciato esclusivamente con la centralina per la benzina e non con quella che comanda l’iniezione del Gpl. Emilio Brambilla, redazione Tecnica

Day 4. La i30 è comoda, sia per l’impianto di climatizzazione automatico che svolge bene il suo compito sia per i comandi ben fatti e per molleggio morbido al punto giusto. Lo sterzo è leggero già nella configurazione “Normal” e in quella “Comfort” si gira proprio con un dito. La silenziosità nell’abitacolo è in parte disturbata dal rumore di rotolamento dei pneumatici, che sono gli invernali Pirelli Snowcontrol. Notiamo come una persona di statura alta tenda a urtare con le scarpe invernali la prominente tasca portaoggetti sulla porta quando si scende dall’auto e non si ha lo spazio per spalancare completamente la porta. L’indicatore di livello del gas aveva segnalato dopo 275 km di percorrenza che si era esaurito metà pieno, tuttavia la vaghezza di una scala costituita solo da quattro led verdi, abbinata alla limitata precisione dei galleggianti nei serbatoi toroidali, consiglia prudenza nel considerare le indicazioni. Dopo 297 km si spegne un altro led dell’indicatore e ne rimane acceso solo uno. Arrivati a 390 km di percorrenza, si entra in riserva, segnalata dal lampeggiare dell’ultimo led verde sulla sinistra dell’indicatore. A questo punto abbiamo la conferma che il trip computer indica l’autonomia residua non tenendo conto del serbatoio di gas, bensì di quello della benzina ancora pieno: infatti, il Gpl si sta esaurendo, però il computer di bordo promette un’autonomia residua d’oltre 460 km. Emilio Brambilla, redazione Tecnica

Day 5.  Dopo 475 km un cicalino richiama l’attenzione: il Gpl è finito. Infatti, spostando la testa per scorgere l’indicatore parzialmente occultato dal volante si vede che il led in alto è passato dal colore verde a quello arancio. Per interrompere il cicalino premiamo il pulsantino centrale, che comanda manualmente il passaggio al funzionamento a benzina. Al distributore c’è solo un’auto accanto a noi (una Golf) e siamo immediatamente serviti. Il pieno è rapido e alla fine segna 40,6 litri e una spesa di 36,17 euro (il prezzo al litro è di 0,891 euro). Il consumo medio di gas è stato di 8,55 l/100 km (vale a dire 11,7 l/100 km): proprio il 25% in più di quanto indicato dal computer di bordo, confermando che il dato del trip è calcolato interfacciandosi solo con la centralina della benzina. In conclusione, oltre che comoda e piacevole da guidare, la 1.400 Econext si è confermata anche economica da usare, visto che con una guida attenta ai cambi marcia e rinunciando a uno stile di guida nervoso abbiamo speso per il carburante 7,60 euro ogni 100 km. Emilio Brambilla, redazione Tecnica

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