BMW M4 Coupé Una settimana con la sportiva bavarese

BMW M4 Coupé
Una settimana con la sportiva bavarese
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Day 1. Pari per le sportive, dispari per le altre. Così recita la numerazione di Casa BMW, da quando 6, 4 e 2 sono arrivate ad affiancare le tradizionali serie dall’1 al 7. Nel caso della M4 però c’è qualcosa che non quadra, nell’accoppiata fra le leggi dell’aritmetica e il carattere della vettura. Potenza, coppia, prestazioni: niente da dire. E nemmeno ci si può lamentare dell’allungo, dal momento che, nonostante il turbo, il sei cilindri bavarese arriva a 7.500 giri senza farsi pregare. Il fatto è che il carattere di questa 4 non riprende esattamente quello della coupé cattiva per antonomasia, la M3. Lasciandone leggerezza e nervosismo nei ricordi dei passato, belli o brutti che siano. Chi scrive, per esempio, ha ancora bene impressa nella mente l’immagine della palazzina dei box di Varano de' Melegari che gli passa davanti agli occhi per tre volte consecutive. Per la sola colpa di aver aperto il gas con un filo di anticipo all’uscita della prima esse, la pista appena umida. Cose da anni Novanta, quando i controlli elettronici ancora erano di là da venire. Oggi, invece, prendi posto sulla M4 e vai subito a lavorare sui tre pulsantini collocati accanto al cambio, che servono per sistemare a piacimento le regolazioni di risposta motore, ammortizzatori e sterzo. La scelta cade su sport per il primo e il terzo, su confort per il secondo, nella speranza di proteggere vertebre messe appena meglio di quelle di Neymar. Rivestimenti all’altezza delle circostanze nella parte alta dell’abitacolo: bella la pelle, in particolare, mentre la fascia carbon look sul tunnel centrale rimanda qualche riflesso di troppo, in alcune condizioni di luce. Se l’occhio cade più in basso, invece, anche la valutazione scende di qualche punto: i sedili, per esempio, non mancano del rivestimento alle estremità delle guide, ma arretrandoli del tutto rimane a vista la vite che ne traccia il movimento longitudinale. E, come su altri modelli di famiglia, non manca il tutt’altro che elegante avvolgimento di spugna per la parte inferiore del piantone sterzo. A proposito, a gusto personale la corona del volante ha un paio di centimetri in eccesso. Niente da dire invece sul sedile, se non per segnalare il vezzoso logo M (illuminato) piazzato al centro dello schienale. La messa in moto rivela tonalità molto cupe, quasi da V8, che peraltro in marcia non si traducono in disturbi eccessivi: anzi, in crociera domina il rotolamento, con l’aggiunta di qualche fruscio aerodinamico proveniente dalla zona degli specchietti, a dispetto della ricercata carenatura che li riveste. In compenso, il sound del sei cilindri bavarese accompagna a dovere l’accelerazione piena: certo, la risposta delle farfalle singole dei tempi che furono resta qualcosa d’inarrivabile, ma questo non significa che ci si possa lagnare della prontezza, anche perché, nella circostanza, il turbo lag resta un fenomeno del tutto sconosciuto, indipendentemente da marcia e regime di riattacco. E anche in assenza dei citati nervi del passato, la guida di soddisfazioni ne regala parecchie, per merito della grande omogeneità di risposta assicurata dal pacchetto formato da sterzo, freni  (notevole la progressività) e assetto. Sì, ci sarà anche qualche brivido in meno, in compenso si riescono a passare diverse ore al volante senza soffrire. E poi, vent’anni fa chi vi dava 10,8 l/100 km (tanto segnava a sera il computer di bordo) assieme a 400 e passa cavalli? Massimo Nascimbene, condirettore

Day 2. La solita grinta non comune, quel non so che di "sfrontato", che ti aspetti, quando in ballo c’è la lettera M. L’avete capito, parliamo della BMW M4, che ha la missione non facile di raccogliere l’eredità della M3 Coupé. Comunque sia, la sportiva di Monaco è lì, possente, pronta a scatenarsi. Ma c’è qualcosa di diverso, rispetto all’M3 coupé, che si nota ancor prima di salire: cinque centimetri in più in lunghezza ma, soprattutto, nel passo. Che vogliono dire anche proporzioni differenti. Anche dentro si ha subito la sensazione di un’auto più grande, importante. Poi, tutto passa in secondo piano quando ti cali nel sedile sportivo, con poggiatesta integrato, che puoi regolarti come vuoi, anche nella consistenza dei sostegni laterali. Se si porta la seduta all’altezza minima, si guida quasi semi-sdraiati, con innegabile soddisfazione. Il volante è un bel tre razze, non proprio piccolo, come abbiamo osservato su altre recenti BMW. È dotato di paddle, perché il nostro esemplare è equipaggiato col cambio a doppia frizione a sette marce. Il logo M è presente anche nella strumentazione, ma ciò che attira subito l’occhio è il contagiri, con il led giallo e i due rossi sulla cornice esterna, in coincidenza col meglio del “parco giochi”. Sul tunnel non c’è il solito bilanciere dei settaggi dinamici, ma tre tasti distinti, per variare il carico volante e la risposta del motore e delle sospensioni. Il comando che regola il cambio su tre livelli, invece, è a parte. Diverso dal solito anche il piccolo, e arrotondato, selettore del cambio. Partiamo dal “basso”, con il set-up Efficient-Comfort-Comfort, del resto siamo su strada. Al volo, noti due cose: la gobba sul cofano, che racchiude qualcosa di importante, e appariva pure sulla precedente M3 V8, e lo specchio retrovisore. La prima appagherà molto chi non si vuole nascondere, e in effetti del motore ci sarà modo di riparlare tra pochissimo. Il secondo è originale, col braccetto superiore non collegato al montante, ma può ridurre la visuale in curva, soprattutto per chi non è molto alto. Niente male, invece, la visuale sulla trequarti posteriore, grazie alla vetratura laterale estesa. Nella modalità di guida più morbida, non ci aspettiamo comunque un’auto troppo comoda. In effetti gli ostacoli classici che s’incontrano in città - rotaie, tombini, eccetera - si fanno sentire sulla schiena, pur non diventando veramente fastidiosi. Beh, ma le sensazioni? Certo, allora passiamo direttamente alla modalità Sport Plus. È qui si è cambiato parecchio. Il motore, si sa, non è più il V8 aspirato di 4 litri, ma si è tornati al sei in linea, di tre litri, dotato però di doppia sovralimentazione. La prima differenza sta nella corposità di risposta, già al di sotto dei 2.000 giri, quando il V8 si stava solo scaldando. Anche nel traffico è impressionante la quantità di coppia che si può trasmettere in un lampo alle ruote posteriori, spazio e limiti permettendo, s’intende. Con l’occhio che deve diventare attento e le mani che si devono serrare sulla corona, perché la pur grande gommatura da 19 pollici può contenere fino a un certo punto tanta esuberanza nelle prime tre marce. Già prima dei 2.000 giri, infatti, sono disponibili 550 Nm, quando la M3 V8 arrivava ai 400 alla soglia dei 4.000... Paragone difficile, quindi, perché la spinta continua robusta, imperterrita, per un bel pezzo, con evidenti ricadute positive sulle performance istantanee. Siamo in pieno lato ludico, al sound, e in questo qualcuno potrà rimpiangere quello dell’aspirato, che doveva girare alto per rendere al meglio. Beh, sull’M4, il timbro è cupo e possente già in basso, ma non è che coi turbo si è rinunciato del tutto all’allungo e all’adrenalina: in un crescendo notevole, si arriva ai 7.600 giri, un limite ragguardevole per un sovralimentato. L’andatura è da “sparo”, ben assistiti dal cambio a doppia frizione, che nella modalità più sportiva regala anche una bella spinta sulla schiena. I paddle sono solidali al piantone e spuntano con la loro forma aguzza sopra le razze, ma sono cortissimi sotto: così, quando si sterza molto, bisogna un po’ andarli a ritrovare. Nel breve tratto autostradale affrontato, oltre alla facilità con cui in un amen si possono perdere molti punti patente, abbiano notato anche evidenti fruscii aerodinamici già a velocità normali (per l’M4), oltre a un inevitabile rumore di rotolamento. Ovviamente in Sport Plus tutta l’M4 risponde con ancora più grinta, e te la senti davvero cucita addosso nei tratti veloci. L’elevata coppia, sempre disponibile, e la buona sintonia con la rapidità del cambio, fanno della M4 una sportiva efficacissima e allo stesso tempo godibile, perché puoi affrontare certe curve in terza o in quarta, quando con un’altra sportiva sfrutteresti magari la seconda. Rinviamo le considerazioni sull’agilità pura e sulla efficienza di risposta del telaio a un test più probante: quanto alla sensibilità al volante, però, ci sembra che il carico risulti fin troppo elevato in Sport Plus. Per noi va già bene quello prescelto per il livello Sport. Andrea Stassano, redazione Prove su strada

Day 3. Si, no, ma, forse. Insomma, con la M4, è un bel dilemma. O forse è un problema tutto mio, che dopo una dozzina d’anni ho ancora nelle orecchie il suono metallico del sei cilindri della M3 Serie E46 (la nonna della M4, per capirci). Per parlare chiaro: il 6 cilindri in linea è tornato, perché è lì da vedere, ma è tornato anche lo spirito di quella M3? A tratti sembra di sì, a tratti sembra di no. Anche se, per onestà, bisogna ammettere che forse quella M3 l’ho idealizzata. Quello che succede con le fidanzatine di quando si è adolescenti, per capirci. Ma chiudiamo qui con gli aspetti autobiografici e concentriamoci sull’M4. Ci fosse bisogno di sottolinearlo, va davvero forte: i 430 cavalli sono una meraviglia e solo dalla terza in avanti, se ci fai proprio caso, tradiscono la presenza del turbo. Quando metti giù, infatti, ci vuole un istante prima che si scateni l’inferno: giusto il tempo di riempire per bene le due turbine. Le quali rendono un pochino ingozzato anche il suono, che però è proprio bello: un mix tra toni cupi e sonorità metalliche. Insomma, già in questi primi istanti la M4 ti acchiappa, ti cala in un bel modo dinamico e gagliardo di intendere l’automobile e la mano scivola subito sui tre tasti dei settaggi, anzi quattro se consideri pure quello del cambio. Provi un po’ tutte le combinazioni (ma il primo istinto sarebbe di piazzare tutto in Sport Plus) e alla fine ti convinci che non c’è bisogno del massimo della sportività. Combatti per qualche istante con la tua virilità, che vorrebbe sempre tutto in Sport Plus, e sei bell’e che convinto: con lo sterzo in Confort rinunci più che altro alla pesantezza del comando, ma non certo alle sue qualità intrinseche. Per lo meno quando sei su strada. E anche per il cambio può bastare la posizione intermedia: se lo metti nella modalità più dinamica, guadagni soprattutto delle belle frustate per il collo. Certo, per capire fino in fondo la M4 ci vorrebbe una pista, ma su strada è davvero un bell’andare. Perché anche senza andare forte riesce a trasmettere delle belle sensazioni, alla faccia di chi dice che le automobili sono tutte uguali. Ma sì, t’han cambiato nome, ma sei tornata: forse un pochino più matura, ma sei tu. Alessio Viola, redazione Prove su strada

Day 4. Che meraviglia, andare in giro con una macchina che quando hai voglia di divertirti è una sportiva di razza, ma quando non puoi, non hai voglia, non è il caso, si trasforma in una coupé come mille altre. Un po' quello che si dice sempre della Porsche 911, è vero, ma con una dose ancora più massiccia di praticità. Eh sì, la M4 può diventare una Serie 4 qualsiasi. Ci mette niente: basta non stuzzicarla (o non lasciarsi stuzzicare, vedete voi) e tutto quello che vi ha fatto decidere di comprarla rimane invisibile. E così non diventa un problema andare a fare la spesa, montare e smontare i seggiolini dei bambini e fare tutto ciò che, inesorabilmente, scandisce la vita quotidiana. Ci puoi caricare persino la suocera, che mai e poi mai sospetterà di essere seduta su un tale oggetto di perdizione. Semmai, dovesse venirle voglia di porsi il problema, al massimo vi chiederà come mai la vostra macchina è un po' rumorosa. Quello sì, aspettatevelo, e state pur certi che userà proprio questa orribile parola per definire le sonorità dello straight six. Ma fate finta di niente e abbozzate, tanto lo scopo l'avete raggiunto ed è quella la cosa importante: la signora Marisa non immaginerà mai che la sua adorata nipote possa essere trasportata su un'auto che può arrivare a cento orari in poco più di quattro secondi. Ecco, quelli che vi abbiamo proposto non saranno i più ortodossi degli esempi, magari, ma aiutano a spiegare perché, dopo 25 anni, la M3 non abbia intenzione di passare di moda. Persino adesso che le hanno cambiato nome: di questa storia (anzi, di questa brutta storia) non volevamo parlare, perché l'hanno già detta e scritta tutti, e terremo fede ai nostri propositi. Però, signori della BMW AG, sappiate che chiamarla M4 è davvero difficile. Alessio Viola, redazione Prove su strada

Day 5. Che la BMW M4 vada forte, molto forte, lo sanno anche i sassi. I colleghi che mi hanno preceduto hanno certamente messo l’accento sulle prestazioni, sulla rapidità del cambio o sulla prontezza dello sterzo in modalità Sport Plus. Diciamoci la verità: dopo una settimana passata a sfidare le leggi del Codice, forse è il caso di provare a guidare una BMW M4 senza oltrepassare i limiti del buon senso. Una prova impegnativa: non è così scontato che un’auto di questo tipo rimanga gratificante anche andando piano…

Una belva ammaestrata. Oltretutto la BMW M4 non è più quella sportiva nuda e cruda che raggiunse il suo apice (a mio personalissimo parere) con la M3 CLS E46 del 2003, quindi è lecito attendersi (e pretendere) che sia bella da guidare anche quando non ne hai voglia. Quindi lascio il cambio in D e imposto le modalità Efficient per il motore e Confort per sospensioni e sterzo. Tutte le reazioni della macchina diventano progressive, fluide, coordinate. Le sospensioni lavorano bene e, per quanto l’assetto resti quello di una sportiva ad alte prestazioni, filtrano efficacemente anche le asperità delle nostre strade: non mi è rimasto il ricordo di essere un’automobile rigida, buon segno. Il cambio diventa dolcissimo,  i passaggi da una marcia all’altra pressoché inavvertibili e anche il pedale dell’acceleratore accentua la propria modulabilità: la reazione alla pressione è sempre graduale, pulita, senza strappi. Apprezzo anche il confort acustico: il motore a 2.000/2.500 giri riposa e il rumore del rotolamento degli enormi pneumatici non arriva nell’abitacolo. Di fatto, la BMW M4 nel traffico è un’auto con una generosa, ma assai controllata, disponibilità di coppia e potenza, che quando si muove in mezzo alle altre auto ha margini prestazionali - e di sicurezza - amplissimi, ed è pronta a esprimersi al suo meglio in qualsiasi momento: che non passi l’idea che in Efficient-Confort-Confort la M4 sia un’auto noiosa! Passare da 50 a 150, volendo, è questione di un attimo… Carlo Di Giusto, redazione Internet

COMMENTI

  • Beh quasi quasi mi faccio un bel regalo !
  • Beh quasi quasi mi faccio un bel regalo !
  • Comunque un cambio doppia frizione montato su una BMW..... e sembra essere anche una delle componenti più riuscite della M, capace di essere ferro o essere piuma (per citare Verdone) a seconda di cosa si voglia in quel momento...... Bramante starà tentando il suicidio usando la cinghia metallica di un CVT........ (-_-)
  • Provata...E' bella la linea, E' bello il suono metallico che esce dai 3.000 in su (ovviamente il V8 resta un'altro pianeta), peccato non abbia allungo del V8...Ma spinge sto motore, fin dai 1.800/2000, e spinge tanto, tanto linearmente che ti dimentichi sia un turbo!! Per sterzo/assetto/sospensioni/tenuta, beh...aspetto di provarla in pista. Cmq...io la prenderei!! ciao a tutti
  • Quesito finale : M4 o caymanS? la suocera la lasciamo tranquillamente a guardare i bimbi così non occorrono nemmeno i seggiolini..... LOL
  • sul carattere del motore..bè..di certo hanno fatto un ottimo lavoro....da possessore del 35i.....bè essendone parente stretto direi che sarà ugualmente godibille ma non da coppia secca a 4000 giri sino a 7500.....lineare possente.....ma la cosa non mi dispiacerebbe, come dice l'articolo un'auto da tutti i giorni ma che anche sa scatenarsi....
  • cmq leggendo i commenti sarà o non sarà "come" la vecchia M3....booo...ma è bella veloce sia confotevole che sportiva...una grande auto......che tenta davvero.......poi la grancoupè sarà spettacolare....diciamo che la pazzia si potrebbe anche fare.....ma 4000 euro/anno di superbollo ti fanno mettere subito i piedi a terra...e ciao ciao M4.....
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  • Buongiorno...da ex possessore della stupenda M3 E92, vado proprio ora a provare M4...POI VI DICO CIAO!!
  • Personalissima nota alla redazione. Ma gli articoli day by day non sarebbe più logico scriverli dall'alto in basso aggiungendo via via in fondo i giorni successivi? Se comincio a leggere al terzo o quarto giorno non mi pare logico far su e giù...
  • ciao davide...capiamo in molti cio che dici...ma in realtà le prestazioni credo ci siano tutte.....e la disponibilità che dà un turbo è una vera goduria.....e poi avere un'auto che si trasforma da sportiva ad anche comoda...non è cosi male.....se proprio vuoi qualcosa da pista bisogna andare su altro......anche la stessa M2...per quanto piu leggera e compatta sarà cmq infarcita di controlli..ecc.....
  • Cmq per la cronaca: è schifosamente bella, è bella da far paura. Ciò non toglie che non sia più la M3 che io ho sempre sognato di possedere.
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  • Bella, esteticamente molto bella. Di profilo: una stupenda parte anteriore, gobba sul cofano che emana forza e con la parte posteriore alta riporta alla mente Usain St. Leo Bolt alla partenza. Peccato solo per per gli specchietti esterni con doppio attacco: cafonal...
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  • Pietro, l'RS5 e' stata presentata al pubblico a marzo del 2010, quindi come dici tu con un progetto ben piu' recente rispetto alla vecchia m3(2007) ma anche in questo caso l'audi stava dietro...
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  • adesso che i capiscioni di auto hanno risposto sto meglio...
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  • Mi pare che come discutemmo tempo fa, la vera erede della M3 originaria dovrebbe essere la prossima M2 su cui ripongo personalmente molte speranze, le attuali M3 ed M4 sono andate ormai "fuori con l'accuso" per dimensioni e pesi.
  • Perdonami....ma non mi interessa un cavolo de nada quanto rifila in pista alle avversarie. Sono le sensazioni che mancano....e non credo che si compri un auto del genere per macinare km con consumi pur ottimi....Se i tempi moderni, attuali esigano questo è un altro discorso e posso comprenderlo.....però una M3 di velluto proprio stona, per me.
  • Strano che nessuna rivista in italia abbia confrontato la M4 con l'audi RS5....e' quasi obbligatorio!!!!!!...bhe ve lo dico io visto che AUTO BILD oppure AUTO EXPRESS l'hanno gia' fatto:nelle rispettive piste l'audi si e' beccata circa 2 secondi e tre......
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