Smart Una settimana con la fortwo 90 turbo twinamic

La protagonista del Diario di bordo di questa settimana è una Smart fortwo 90 turbo twinamic, la più potente (fatta eccezione della Brabus, che arriva a 109 CV), dotata di paddle al volante. In realtà, le levette non fanno parte della dotazione di serie dell’allestimento Passion, ma rientrano tra gli optional del pacchetto sportivo (da 666 euro), che comprende anche cerchi da 16” a otto razze (invece che da 15”), assetto ribassato di 10 millimetri, pedaliera sportiva di acciaio spazzolato, scarico cromato e volante multifunzione sportivo, a tre razze, con rivestimento di pelle. La fortwo 90 turbo twinamic, dotata del tre cilindri 900 cm3 da 90 CV abbinato all’automatico a doppia frizione a sei marce, parte da 16.012 euro. Con l’allestimento passion (che, tra le altre cose, include tetto panoramico e tendina parasole), da 1.199 euro, e il pacchetto sportivo descritto, arriva a 17.877 euro. Vanno aggiunti, infine, il pacchetto Cool&Media, che comprende il display da 7” e il climatizzatore automatico, da 738 euro, e il pacchetto Comfort (sedile guida, volante e cintura di sicurezza regolabili in altezza, specchietti elettrici) da 297 euro. Il conto finale della "nostra" Smart è di 18.912 euro.

Da una Smart all’altra [Day 1]. Da quella da corsa elettrica del trofeo monomarca e-cup, che ho provato sul circuito della Formula E a Roma, a quella stradale il passo è… lungo. Sempre di fortwo si tratta, però sulla protagonista del Diario di bordo di questa settimana, una 90 turbo twinamic con cambio automatico a doppia frizione, mi sento, ovviamente, più comodo. Tanto per cominciare, la dotazione è ricca, mentre la EQ e-cup era alleggerita il più possibile: in più la presenza, qui, del motore termico, lo 0.9 turbobenzina tre cilindri da 90 CV, rende tutto “normale”. Come normale e faticoso si presenta il tragitto urbano che mi porterà a destinazione, dall’altra parte di Milano, nel bel mezzo del traffico del Fuorisalone. Sembra scontato, ma quando torni su una fortwo, ti stupisce quanto si possa sfruttare ogni “piega” del traffico, anche la più ostica. T’infili quasi ovunque, e fai inversione a U – quando è possibile, mi raccomando – in un fazzoletto, quasi come fossi su un mezzo cingolato. L’abitacolo è molto accogliente per due. E sono belli i sedili sportivi con appoggiatesta integrati, che sostengono bene schiena e fianchi. Nonostante il piantone regolabile solo in altezza, ci metto un attimo a sistemarmi al volante che, con tutti quei pulsanti, ricorda quello di un’auto da corsa. Sento qualche vibrazione al minimo e quando si riavvia il “tre” tramite lo Start&Stop. Per il resto, anche tirando le marce, la rumorosità è molto contenuta. La spinta è vivace e, senza guardare il piccolo contagiri separato sulla sinistra, cambio a “orecchio” con i paddle. Con questi ultimi si è rapidi in modalità Sport, assecondando una guida brillante e divertente. L’assetto – non si può avere tutto – è piuttosto rigido per il fondo cittadino, e la gommatura differenziata – 185/50 anteriore e 205/45 posteriore da 16” – non fa molto per attenuarlo. Andrea Stassano, redazione Autonotizie   

Gira su se stessa [Day 2]. Rispetto ad altri colleghi, è giusto sottolinearlo, non ho provato le serie precedenti. Quindi le mie osservazioni saranno strettamente limitate a questa terza generazione (qui i 20 anni di storia della piccola tedesca). Parto da un aspetto che mi ha colpito fin dai primi metri: non sono solo le dimensioni a fare della fortwo una citycar agile, ma anche il diametro di sterzata davvero ridotto, che facilita al massimo le manovre negli spazi stretti (quasi gira su se stessa, come si può vedere nel video qui sopra) e in fase di parcheggio. Meno peggio del previsto, invece, le sospensioni, che su dossi, buche e pavé mi sarei aspettato più secche e dure. Invece, trovo che questa Smart se la cavi abbastanza bene sull'asfalto cittadino, accogliendo al meglio passeggero e guidatore, che hanno a disposizione abbastanza spazio per arretrare il sedile e distendere le gambe, molteplici regolazioni per le sedute e aria sopra la testa (anche i più alti). Per quanto riguarda il cambio, a quanto mi dicono c'è veramente un abisso rispetto ai precedenti; ciononostante fatico a "capirlo". Nel senso che risponde bene quando si guida a gas parziale, snocciolando le marce in successione, senza il minimo impuntamento. Mentre dopo un kickdown, proprio quando ci si aspetterebbe una scalata rapida e una ripresa decisa, sembra quasi "impuntarsi", mostrandosi poco reattivo. La frenata è ben modulabile, anche se il comando, un po' spugnoso, non dà un feeling immediato. Mi è piaciuto, invece, il sistema d'infotainment, rapido nel passare da una schermata all'altra e con menù intuitivi. Molto utile, infine, il cicalino che ti avverte delle postazioni autovelox fisse, soprattutto quando, come nel caso di via dei Missaglia a Milano, su una strada a tre corsie c'è il limite fissato a 50 km/h. Alessandro Carcano, redazione online

Non solo cittadina [Day 3]. Fuori dagli schemi lo è sempre stata, la Smart. Fin dal suo esordio sul mercato,  nel lontano 1998, con quell’aspetto a metà tra la microcar e la cittadina ultra-compatta. Ancora di più oggi in un’epoca di Suv-mania. Certo, nell’arco di vent’anni è cambiata parecchio ed è stata declinata in numerose versioni, inclusa un'elettrica e una "cattiva" (leggi Brabus). Ma soprattutto, diventando man mano più modaiola e offrendo maggiore spazio a bordo. Lo dimostra anche questa fortwo, con la quale familiarizzo all’istante, trovando senza problemi la posizione di guida ideale e sistemando telefonino, chiavi e portafoglio nei due vani davanti alla leva del cambio e nel cassettino ricavato lateralmente. La giacca, invece, finisce nello spazio dietro a sedili, dove c’è anche una comoda rete porta oggetti. Bello e d’effetto il tessuto a trama grossa che ricopre la plancia e parte delle portiere. Su strada l’aspetto che più mi ha sorpreso è la grande agilità, che poi è una delle doti che hanno fatto la fortuna di questo modello. Ci si muove nel traffico quasi con la stessa facilità con cui si viaggerebbe su uno scooter. E in autostrada la musica non cambia, se non fosse per la rumorosità che invade l’abitacolo sopra i 100 km/h. Ho trovato scomodo, invece, il poggiapiede che - almeno per la mia statura (sono basso 1.75) - è troppo arretrato rispetto ai pedali e alla lunga tende ad affaticare la gamba sinistra. Semplice, ma intuitivo, il sistema d’infotaiment racchiuso nello schermo touch da 7 pollici dalla grafica accattivante, anche se con qualche neo: manca la radio Dab, l’assistente vocale spesso non riconosce i comandi (specie alle alte velocità) e il sistema MirrorLink, pur presente, non ne vuol sapere di attivarsi con il mio iPhone. Mi sorprende, invece, il bagagliaio: nonostante il volume ridotto, riesce a ospitare un grosso borsone da palestra e un piccolo zaino. Lo sportello ribaltabile, tra l’altro, è in grado di trasportare oggetti ingombranti (purché ben fissati, ovviamente) e pesanti fino a 100 kg. Per quanto riguarda i consumi, infine, al termine dei 172 km del mio viaggio il computer di bordo segnava una media di 6 litri per 100 km. Roberto Barone, redazione Online

Tra passato e presente [Day 4]. Era da parecchio tempo che non guidavo una Smart. In passato, ho avuto occasione di provarne diverse, compresa un’improbabile Brabus, splendida, piccola, follia, e quelle del car sharing Car2go. Tutte, però, della vecchia generazione, della quale non ho mai apprezzato la rigidità delle sospensioni, inopportuna per un’auto a vocazione prettamente urbana (ma resa indispensabile dalle disavventure di comportamento sul pavé e lo sconnesso proprie della prima seria), e, soprattutto, il funzionamento “a singhiozzo” del cambio, all’epoca davvero sgradevole. Logico, quindi, che la mia attenzione si focalizzi sulle differenze tra questa serie e le precedenti. Che, per molti aspetti, sono notevoli. A partire, per esempio, dalle dimensioni: cresciute, sia pure non di molto, per rispettare le più severe regole di crash e sugli urti coi pedoni, senza però alterare più di tanto la percezione di maneggevolezza e di facilità di parcheggio che si ha della vettura. In compenso, all’interno si sta un po’ più comodi e si ha una sensazione di maggiore protezione rispetto al passato, quando ci si sentiva un po’ su un guscio di noce tra i colossi degli autobus cittadini, dei camion in tangenziale o delle grandi Suv. Di suo, poi, questa versione 90 turbo twinamic mette la prontezza del tre cilindri, dalla rumorosità non proprio piacevole unita alle vibrazioni, che si avvertono soprattutto ai bassi regimi: il risultato è una certa propensione indotta nel guidatore a una condotta che taluni giudicherebbero disdicevole… Si sguscia nel traffico, infatti, sfruttando tutti i varchi e giovandosi della rapidità con cui il propulsore sale di giri, della prontezza dello sterzo e, ovviamente, delle dimensioni comunque ancora molto compatte. In questo esercizio di agilità non sempre, però, è d’aiuto il cambio, soprattutto se non si seleziona l’opzione più sportiva della gestione e non si fa ampio ricorso ai paddle al volante: nella versione interamente automatica, come sottolineato dal collega che mi ha preceduto, si avvertono ancora incertezze nella selezione dei rapporti. Nulla a che vedere con il “buco” tra una marcia e l’altra delle vecchie serie, per carità: però mancano ancora quella fluidità e quella prontezza alla quale ci hanno abituati gli automatici più moderni. L’ultima considerazione riguarda i grossi montanti posteriori: un serio ostacolo alla visuale di tre quarti posteriore, soprattutto in manovra, per esempio se si deve uscire da un parcheggio a spina di pesce. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

Questione di piede… ma la portiera è esagerata [Day 5]. Questa Smart non è la migliore che abbia mai guidato, il mio cuore batte per l’elettrica che ho avuto la fortuna di guidare in anteprima a Miami (che ha l’unico difetto di costare uno sproposito), ma devo dire che mi ci sono trovato molto bene. Il turbo la rende scattante e un tantino nervosa, ma le critiche al cambio non le condivido. Certo, manca la “continuità” nella spinta della versione a elettroni, ma questo doppia frizione è un capolavoro della tecnica, rispetto al vecchio robotizzato d’antan. Per quanto mi riguarda, l’ho apprezzato soprattutto guidando a piede leggero, quando i passaggi tra i sei rapporti, proprio grazie alla doppia frizione, risultano più fluidi. Poi il trucco è imparare ad assecondare l’elettronica con la giusta pressione sul pedale. Insomma, se si schiaccia a fondo chiedendo tutto subito, si rischia di farla impazzire per qualche frazione di secondo, ma dosando l’acceleratore si ottengono le cambiate giuste, nei tempi giusti. E se proprio si cerca la guida da pilota, tanto vale passare alle levette. Detto questo, mi sono ritrovato a velocità “folli”, per una Smart, in brevi tratti liberi sulle strade di campagna, quindi suggerirei prudenza a chi si dovesse mettere al volante di una fortwo 90 turbo twinamic. E sarà bene ricordarsi anche che, quanto ad Adas, siamo ai minimi: non c’è avviso rischio collisione, né tantomeno frenata automatica. Infine, un’avvertenza: la Smart è corta e facile da parcheggiare per strada, ma quanto a larghezza diventa imbarazzante. Anche perché la portiera è una “sleppa” di un metro e trenta! Ho provato a mettere la macchinina nel vecchio box condominiale, dove entra persino la Fabia prima serie dei miei, e non sono riuscito a scendere. Andrea Sansovini, redazione Online