Suzuki Una settimana con la Ignis Ginza

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Una settimana con la Ignis Ginza
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Ibrida, compatta e a tiratura limitata. La protagonista del Diario di bordo di questa settimana è una Suzuki Ignis molto particolare: si tratta infatti della serie speciale Ginza 1.2 Hybrid proposta in Italia in soli 100 esemplari e in due varianti: 2WD (prezzo di listino 18.950 euro) e 4WD Allgrip (20.450 euro), entrambe con cambio manuale. Il nome di questo allestimento s'ispira all'omonimo quartiere della moda di Tokyo e si caratterizza per la tinta Bianco Artico metallizzato della carrozzeria con applicazioni alle calotte dei retrovisori, tema ripreso anche per il rivestimento di tessuto dei sedili, in abbinamento all'ecopelle nera. La ricca dotazione di serie (si basa sulla iTop) include fari full Led, cerchi di lega da 16", sedili anteriori riscaldabili e vetri posteriori oscurati, oltre all'infotainment integrato nello schermo touch da 7" che include navigatore, radio Dab+ e compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay.

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Brillante non solo in città [Day 1]. Il suo look da mini crossover, in variante modaiola, m'ispira subito simpatia, ma aprendo la portiera mi preparo psicologicamente ad affrontare un viaggio negli spazi ridotti - talvolta angusti - che solitamente caratterizzano queste compatte. Invece, devo ricredermi: l'abitacolo sorprende per la quantità di "aria", anche sopra la testa. E pure dietro offre parecchio agio per le gambe dei passeggeri, anche grazie al divano scorrevole e allo schienale inclinabile. Piacevole, poi, l'accostamento di colori e materiali, che fanno chiudere un occhio su alcune plastiche un po' dure e poco piacevoli al tatto. Impugnato il volante, bello cicciotto come piace a me, avvio il motore tramite il pulsante Start e mi preparo ad affrontare il traffico di rientro dalla redazione. L'unità ibrida (che tra l'altro permette l'accesso alle varie Ztl) abbina un milledue a benzina a una piccola batteria da 1,9 kilowatt, posizionata sotto al sedile anteriore. Il motore si rivela vivace e fluido, anche se si esprime al meglio sopra i 3.500 giri, sotto i quali per avere spunto bisogna scalare una marcia. Buona la modularità di frizione e cambio, che vanta innesti precisi, anche se, in autostrada, si fa sentire l'assenza della sesta. L'erogazione è sempre regolare e non si avvertono fastidiose vibrazioni, neppure al minimo, mentre la rumorosità diventa invadente solo sopra i 110 km/h. Il sensore luci, invece, ha dimostrato qualche pecca, accendendo e spegnendo gli anabbaglianti per tutto il tragitto, seppur (a sua parziale discolpa) nella luce calante del tramonto. Sul fronte Adas, infine, la Ingis Ginza non ha nulla da invidiare a vetture di categoria superiore. Efficace il mantenimento di corsia (non attivo) che avverte con un segnale luminoso arancione sul cruscotto e con vibrazioni sul volante quando ci si sposta dalla carreggiata senza mettere la freccia, così come la frenata automatica d'emergenza che, anche prima di entrare in funzione, aziona un alert sonoro e visivo quando ci si avvicina troppo all'auto che precede. Giunto a destinazione, come di consueto, controllo il consumo medio rilevato dal trip control: 5,2 l/100 km, pari a ben 19,23 km/l. Un dato niente male. Roberto Barone, redazione Online

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Buon confort [Day 2]. È fuori discussione che la Ignis, a maggior ragione in questa versione ibrida che ha l’accesso libero nelle Ztl, è quasi perfetta per la città: il quasi è dovuto all’assenza del cambio automatico, che peraltro avrebbe portato troppo in alto il prezzo della vettura. Ma questa piccola Suzuki come si comporta nei trasferimenti in autostrada? Per capirlo imbocco la tangenziale e poi la A1, dove posso portare la vetturetta ai canonici 130 di crociera. Ebbene, a tale andatura il quattro cilindri 1.200 va a 3.400 giri e si sente appena, mentre i fruscii aerodinamici e la rumorosità di rotolamento dei pneumatici sono ben presenti, senza tuttavia compromettere il buon confort. Come di consueto sulle giapponesi il cambio è agevole da manovrare, mentre lo sterzo non è il massimo in fatto di precisione: nei curvoni dei raccordi presi allegramente si deve correggere più volte la traiettoria, ma dalla Ignis non si può certo pretendere un comportamento da sportiva. In compenso, quando si scala una marcia e si affonda il gas la progressione è inizialmente pigra ma poi si fa più vivace e sopra i 4.000 giri diventa quasi grintosa fino a quota 6.000, dando a questa giapponesina (che pesa soli 910 kg) un brio insospettabile. La dotazione di Adas è interessante, vista la categoria della vettura: ci sono sia l’avviso di abbandono corsia sia l’allerta collisione con frenata di emergenza, però manca il segnalatore di angolo buio. Il display della strumentazione mostra il consueto flusso di energia e lo stato di carica della batteria al litio del sistema ibrido, basato su un semplice motore/generatore a 12 Volt montato in luogo del classico alternatore, che recupera l’energia nei rallentamenti e contribuisce in piccola parte alla propulsione quando si accelera (la potenza su 30 minuti, tipico dato delle ibride ed elettriche, è di soli 0,37 kW). Così aiuta a limitare i consumi, che nonostante i ripetuti affondi sul gas si attestano, secondo il computer di bordo, a 5,5 litri/100 km. Roberto Boni, redazione Prove/Tecnica

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Spazio e versatilità [Day 3]. Non ci sono mezze misure con la Ignis, considerando il suo design fuori dagli schemi. Ma che piaccia o non rientri minimamente nei gusti personali, una cosa è innegabile: è un'auto furba sotto diversi punti di vista. Non solo per questo powertrain ibrido capace, come hanno sottolineato i colleghi, di fornire prestazioni adeguate a fronte di consumi contenuti: non brillantissima ai bassi, sfodera un allungo insospettabile fino al limitatore, abbastanza ben assecondato dal cambio a cinque rapporti, morbido e poco contrastato negli innesti. Ma anche e soprattutto per lo spazio a disposizione di passeggeri e bagagli. Il posto di guida è comodo, è facile ritagliarsi la posizione più adatta alle proprie esigenze e sotto alla console centrale ci sono due ampi e comodi vani portaoggetti. Semmai, in marcia, si sente la mancanza del bracciolo centrale, anche se non è certo una prerogativa di questo segmento. Considerando l'aspetto da crossover, mi sarei aspettato qualcosa in più dalle sospensioni, ma non si può neanche pretendere troppo dalle piccole gomme da 175/60. Ma dove la Ignis - un'auto di soli 3 metri e 70, è bene ricordarlo - eccelle, è nella distribuzione dello spazio per chi siede dietro e nella modularità della zona di carico. Dall'alto del mio metro e 85 ho trovato spazio adeguato per le gambe e aria sopra la testa, mentre per i bagagli ci sono due soluzioni: il classico abbattimento frazionato del divanetto o il (sempre più raro) scorrimento in avanti delle sedute, a cui si aggiunge la regolazione su più posizioni degli schienali. Promossa anche nella prova di carico bici (vedi foto), dove, un po' a sorpresa, non è servito nemmeno sfilare la ruota anteriore. Alessandro Carcano, redazione Online   

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Elogio dell’elasticità… ma la portiera (dietro) è antipatica [Day 4]. L’Ignis 1.2 Hybrid l’avevo provata esattamente un anno fa (su Quattroruote di maggio 2017) e mi aveva convinto per la sua vivacità, l’agilità nel traffico e ovviamente per i consumi, da quattro stelle e mezzo. In un diario, però, si può (e si deve) essere un po’ meno seriosi e cercare aspetti più soggettivi, quotidiani, rispetto ai dati del Centro prove. E allora comincio col primo impatto, o meglio rincontro, con la Suzukina: mi ci avvicino un po’ carico e devo sistemare alcune cose sul sedile posteriore, premo il tasto sul telecomando, ma la maniglia mi si blocca in mano senza aprire la portiera dietro. Mannaggia, mi dimentico sempre che su molte giapponesi ci vuole il doppio clic, per sbloccare tutte le porte… la "delusione" aumenta quando faccio per richiudere la portiera, ma ancora impacciato non la spingo abbastanza forte: è una di quelle leggerine, che non prende slancio, e così si chiude, ma non completamente. Cosucce, mi metto al volante. Ci sto bene, anche se non si regola in profondità. E, a proposito di volante, cerco di cambiare stazione radio, ma il tasto non risponde… il fatto è che me la ritrovo in modalità Dab e nessuno prima di me ha memorizzato le stazioni. Ok, soluzione semplice, ne seleziono alcune e il tasto "resuscita". Quanto alla guida vera e propria, questa volta faccio poca strada, una ventina di chilometri, ma abbastanza per apprezzare la piacevolezza di questo ibrido. Se si vuole andare forte, il motore va tirato in alto, ma nel traffico c’è un altro aspetto che a me interessa di più: la capacità di ripartire da 20-30 all’ora senza scalare, in terza e persino in quarta, con scioltezza. E la Ignis questa dote ce l’ha, vuoi per la leggerezza e vuoi per la spinta dell’elettrico, leggera ma efficace quanto basta. Andrea Sansovini, redazione Online

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Amarcord... per poco [Day 5]. Quanti ricordi evoca un nome. Ignis, per dire. Se facessimo il gioco del “cosa ti fa venire in mente”, per me sarebbe una sorta di riflesso automatico e immediato: elettrodomestici sì, ma soprattutto la grande stagione della pallacanestro italiana. Le sfide epiche tra l’Ignis Varese e la Simmenthal Milano, dai nomi degli sponsor: la famiglia Borghi, diventata ricca con fornelli e frigoriferi, contro la grande azienda della carne in scatola, in palio scudetti a raffica e Coppe dei campioni. Ma che cosa possono sapere i giapponesi di tutto questo? Niente, ovviamente. Tanto che, accanto al nome Ignis, che su un’utilitaria così squadrata e bianca raddoppia un po’ l’effetto elettrodomestico, ci hanno messo, per identificare una serie esclusiva a tiratura limitata, quello di Ginza, che più nipponico non si può. L’effetto amarcord, dunque, dura poco: il tempo di mettere in moto il 4 cilindri, innestare la prima, partire e tutto svanisce nel lungo fiume dell’oblio. Il presente, invece, è fatto di un ibridino che si fa sentire poco, a dire il vero; di una frizione con la quale fatico un po’ a venire a patti (ma quand’è che rendono di serie l’automatico, sulle citycar?); di un cambio dagli innesti non precisamente rigorosi; da uno sterzo fin troppo leggero, anche se pratico in manovra. Tutto il resto, invece, funziona, dall’iPad orizzontale applicato, com’è oggi moda, alla plancia, col suo ruolo di schermo touch dal molteplice impiego, all’agilità con cui la Ignis consente di sgusciare nel traffico. Cosa che poi si chiede, come dote principale, a una cittadina. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

gerhard o' san

invece potrà non piacere, ma non ha aspetto cheap. Anzi, tra i prodotti Suzuki spicca. A me piace la sua "ignoranza". Modificherei i fari posteriori (sembra quasi che al designer sia finita la mina della matita....) e quelli anteriori, troppo leziosi rispetto all'off road style del resto della vettura

COMMENTI

  • invece potrà non piacere, ma non ha aspetto cheap. Anzi, tra i prodotti Suzuki spicca. A me piace la sua "ignoranza". Modificherei i fari posteriori (sembra quasi che al designer sia finita la mina della matita....) e quelli anteriori, troppo leziosi rispetto all'off road style del resto della vettura
  • Mi piacciono molto frontale e fiancata, la coda, invece è completamente da rivedere con quei fari (soprattutto la parte bianca di retromarcia e freccia non allineati). Gli interni belli da vedere, un pò meno da toccare dato il prezzo non economico della vettura. Per capire il reale risparmio di consumi grazie al sistema ibrido ci vorrebbe una prova anche della ignis sprovvista di tale sistema ma nessuno la prova, tutti provano solo quella ibrida (come si fa a capire così se vale la pena spendere questi 1.000 euro in più?). Secondo me non c'è tutto questo risparmio in termini di consumi, quindi penso sia meglio non ibrida magari con il 1.0 boosterjet da 111cv della swift. P.S. Versino Ginza inutile, fa diventare la ignis troppo cara
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  • un'auto bruttina ma simpatica.la Suzuki e' abile nel fare auto spaziose(in rapporto alle dimensioni)e dai consumi bassi,anche grazie alla leggerezza(che aiuta a non penalizzare le prestazioni),e' sempre un po' troppo dimessa ed economica negli interni.lo stesso fa nelle moto,prodotti validissimi ed affidabili ma pochissimo sexy.questa ha un atout,la trazione integrale,ormai rarissima nella fascia bassa del mercato,ed uno pseudo-ibrido(sempre meno pseudo del "mild-Hybrid"Audi,una buffonata....)
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  • Io mi chiedo perche' fare articoli su machine come questa: orribile, cheap e deprimente. E' ovvio, basta solo guardarla, che e' una schifezza. Poi non critico, e non disprezzo, chi la compra, perche' e' chiaro che una ciofega cosi' si puo' comprare solo per motivi economici, non certo perche' piace. E' un obrobbrio veramente schifoso.
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  • Mild hybrid, adas,led, aspetto da suv, volendo anche 4x4....al top come tecnologia nel segmento A...roba che alcuni non sono capaci di proporre nemmeno su auto da 100k euro.
  • Semplicemente Orribile ed Inguardabile.Ho avuto modo di vederla dal vivo in colore bianco e fa veramente schifo.In generale sono sensibile allo stile Giapponese guidando una Giapponese. Personalmente trovavo molto bella ed originale la prima Ignis.Nella gamma Suzuki meglio orientarsi su Jimny, Swift oppure Baleno (le utlime due anche Ibride e Swift anche 4x4 Ibrida)
  • Mi è capitato proprio oggi di vedere questa lillipuziana auto niente meno che in autostrada, la trovo particolare. Internamente non sarà una rolls royce cullinan (a proposito, complimenti ai bugiardi di bmw che dicevano che la cullina era "poco meno di 6 metri" quando in verità misura 5,34 metri, ossia come una lincoln navigator) ma in quella che ho visto io c'erano ben 5 persone.
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  • Suzuki è bello! Ma avete visto la nuova limousine di Putin!? http://crimins.eu/2018/05/08/putin-va-al-giuramento-nella-propria-nuova-limousine-kortezh/
  • Di primo acchito la trovai veramente bruttissima. A distanza di tempo la trovo sempre brutta, ma molto simpatica. Se mi servisse un piccolo 4x4 la preferirei alla Panda, anche se quest'ultima resta imbattibile per un uso più "sgarbato". E basta con questa storia delle plastiche dure, non stiamo parlando di una Tuareg.
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  • Il sistema ibrido è "simpatico" anche se ovviamente non può fare miracoli. Comoda per le agevolazioni cittadine.
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  • Tecnicamente è sicuramente interessante però l'occhio vuole la sua parte e concordo su quanto già scritto. Il posteriore è veramente orribile. Mille volte meglio una Panda 4x4.
  • Auto simpatica dal design controverso, se l'anteriore è apprezzabile trovo il posteriore abbastanza imbarazzante. Tempo fa ne ho vista una di sera coi fari led accesi ed inizialmente non avevo capito fosse la ignis, l'effetto dell'illuminazione è molto scenografico e non te lo aspetti da un'auto di questo tipo. La disponibilità della trazione integrale la pone in una posizione di quasi unicità di genere e può intercettare le fasce di clientela interessate ad essa senza quasi concorrenti. Come detto altre volte, il merito dei bassi consumi va ascritto all'efficiente motore termico e non certo alla presenza del sistema "Shvs" il cui contributo di soli 3 Cv aggiuntivi risulta abbastanza trasparente. i prezzi di listino se non adeguatamente sostenuti da scontistiche dei conce mi paiono esagerati pur tenuto conto della serie speciale.
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