Lexus RX L Una settimana con la 450h Luxury

Redazione Redazione
Lexus RX L
Una settimana con la 450h Luxury
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Il Diario di bordo di questa settimana è consacrato a una Suv dalla presenza importante, la Lexus RX 450h nella versione L, che è più lunga di quella “normale” (5 metri netti, contro 4,89, a parità di passo) ed è dotata di sette posti, invece dei soliti cinque. Siamo, quindi, nella fascia alta del mercato, come dimostra anche il sistema di propulsione, che è ibrido: abbina, infatti, un V6 di 3.5 litri, con testata e basamento di alluminio, 4 valvole per cilindro e variatore di fase, in grado di erogare 263 CV a 6.000 giri/min e una coppia massima di 335 Nm a 4.600 giri/min, a un motore elettrico (del tipo sincrono a magneti permanenti) con potenza di 123 kW-167 CV e coppia di 335 Nm. La trazione integrale E-four aziona le ruote posteriori unicamente tramite un motore elettrico ausiliario non connesso meccanicamente con il propulsore termico che, da solo o in combinazione con l'unità elettrica integrata nel cambio E-Cvt, fornisce trazione all'asse anteriore. La velocità massima dichiarata è di 180 km/h, con un’accelerazione da 0 a 100 km/h in 8 secondi; quanto ai consumi, il valore omologato per il ciclo combinato è di 6 litri per 100 km. L’allestimento Luxury è il più ricco della gamma e prevede, tra l’altro, un nutrito gruppo di Adas (cruise control adattivo, riconoscimento segnaletica, mantenimento corsia), il sistema di navigazione con display da 12,3”, l’impianto audio Mark Levinson con 15 altoparlanti, telecamera posteriore, cerchi di lega da 20”, proiettori e fendinebbia a Led con funzione cornering, rivestimenti di pelle traforata, sensori di parcheggio anteriori e posteriori. Infine, la nostra RX 450h monta anche il Premium Pack, che comprende head-up display a colori da 10”, rilevatore degli angoli ciechi e del traffico posteriore e camera panoramica a 360°. Il prezzo di questo esemplare, comprensivo di optional (Premium Pack e vernice Sonic Titanium), è di 85.250 euro.

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Lusso a ruote alte [Day1]. Questi mega-Suv sono le ammiraglie del nuovo millennio, penso mentre muovo dal parcheggio la mole imponente della RX 450h nel silenzio proprio delle auto ibride, che ti fa sempre un po’ dubitare di aver messo in moto o no. Così, mentre un tempo il simbolo di una vita automobilisticamente sibaritica poteva consistere in una quasi-limousine del genere Audi A8, BMW Serie 7 e Mercedes Classe S, oggi si può viaggiare sfarzosamente, oltre che comodamente, dall’alto delle ruote… alte. Certo, direte voi, era così già negli anni 70, dal debutto della mamma di tutte le super-Suv, la Range Rover. Ma oggi c’è una variabile in più, nell’equazione: la propulsione ibrida. Quell’eccellente foglia di fico che rende socialmente accettabile ciò che la mole (cinque metri di lunghezza per quasi 1,9 di larghezza e una massa complessiva da 2.840 kg) e la cubatura del motore termico (tre litri e mezzo) potrebbero rendere oggetto di pubblica riprovazione. Di lusso, in ogni caso, su questa Luxury ce n’è in abbondanza: finiture, dotazione, souplesse, dolcezza del cambio (che non sembra neanche un Cvt…), i sedili rinfrescabili (inizia a far caldo, a Milano), tutto contribuisce a una sensazione di grandissimo confort. E a far passare la voglia di sfruttare i (tanti) cavalli a disposizione, perché si sta così bene a bordo da non sentire più la fretta. Vale per tutti i passeggeri? Dubito, per quelli eventualmente seduti nell’ultima fila: i sette posti, si sa, comportano sacrifici, soprattutto per coloro che si aggiungono ai canonici cinque meglio alloggiati. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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In souplesse con l'ibrido [Day 2]. Per le ibride “milanesi”, tutte, il vantaggio dell’Area C gratuita finirà il 1° ottobre 2019, quando la propulsione sarà equiparata alle altre (questa, almeno, è l’attuale intenzione dell’amministrazione). Però, nel frattempo, un risparmio di 5 euro a ingresso non è cosa da poco, a maggior ragione se si parla di una vettura lunga 5 metri e spinta da un V6 di 3.5 litri, libera di attraversare il centro e di evitare gli ingorghi delle circonvallazioni. Benefici di una "congestion charge" perlomeno contraddittoria, si dirà. Può essere, ma intanto qui abbiamo anche una batteria, che conta e nemmeno poco: già, perché nella guida cittadina, se non si esagera con l’acceleratore, la RX 450h va in elettrico più spesso di quanto non si possa immaginare. Incrociare un “piroscafo” che viaggia in silenzio tra un semaforo e l’altro non è cosa da tutti i giorni e in effetti pare di essere alla guida di un ufo: non solo per le dimensioni (che, va detto, non aiutano nei parcheggi), ma perché la vettura è in grado di passare con estrema nonchalance da un estremo all’altro. Basta schiacciare poco più a fondo l’acceleratore, infatti, e la giapponese cambia completamente carattere, dando la parola al cavernoso rombo del V6: il quale si prende la scena senza troppi complimenti, spingendo con notevole vigore. Il consumo rispecchia le inclinazioni di chi impugna il volante: chiedete vivacità (in modalità Sport e Sport+) e vi sarà data; guidate sobriamente e le percorrenze si attesteranno su livelli più che accettabili, ovviamente nell’ambito della categoria. Nel mio caso, negli spostamenti cittadini casa-lavoro, il computer di bordo ha registrato un consumo variabile dai 9 ai 10,2 litri per 100 km. Un dato più che accettabile, considerate le condizioni di guida - il traffico dell’ora di punta - e la tipologia di veicolo. “Cercare” l’andatura in elettrico con il pedale - o forzarla tramite l’apposito tasto - non ha molto senso, perché l’essenza dell’ibrido Lexus e Toyota sta proprio nel costante avvicendamento delle due propulsioni, il quale spinge a guidare distesi e rilassati. E questo, nella concitazione metropolitana, non può che essere un pregio. Anzi un lusso, al quale contribuiscono pure il notevole confort di marcia e le “coccole” di un abitacolo in cui abbondano i materiali pregiati. La nota stonata arriva, un po’ a sorpresa, dall’infotainment, o meglio dalla periferica impiegata per gestire l’interfaccia: una sorta di cursore che fa le veci di un mouse, piuttosto impreciso nelle selezioni. Un altro ufo che, però, piace un po’ meno. Davide Comunello, redazione Prove su strada

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Mastodontica: ma lo nasconde bene [Day 3]. Da un certo punto di vista questa Lexus RX L non fa nulla per celare la mole. I suoi cinque metri di lunghezza si vedono e si sentono tutti, soprattutto quando bisogna parcheggiarla: sia negli stalli cittadini (capita che muso o coda sbordino rispetto alle linee di demarcazione), sia nel momento in cui la si mette nel box, perché obbliga a moltiplicare le manovre per farcela stare. Poi, però, una volta in marcia, la RX fa di tutto per dimostrarsi agile e dinamica. A cominciare dallo sterzo, abbastanza diretto e dal giusto carico, fino alle sospensioni che in "Sport", magari sono un po' troppo secche sulle sconnessioni del manto stradale, ma in grado di regalare una guida più vicina a quella di una berlina che a una sport utility. Anche quando si affronta una rotatoria o si imbocca uno svincolo autostradale a una velocità troppo elevata, non si scompone: zero rollio, nessun trasferimento di carico, mostra un equilibrio sorprendente per un auto di queste dimensioni. E poi c'è la sua capacità di viziarti, come una classica premium e anche di più: oltre alle regolazioni elettriche personalizzabili dei sedili anteriori, c'è la funzione di arretramento automatico della seduta per favorire l'uscita dall'abitacolo, e la terza fila, composta da due strapuntini completamente nascosti nel vano bagagli (vedere foto qui sopra), appare e scompare a richiesta semplicemente premendo i tasti dedicati. Completa il quadro il display del sistema d'infotainment (peccato davvero per il selettore troppo sensibile e impreciso negli spostamenti del cursore, come notato dal collega che mi ha preceduto), più ampio rispetto alla media (12,3 pollici disposti orizzontalmente su una palpebra che spunta al centro della plancia), molto leggibile. Dettagli, certo, ma che, nel momento in cui si sborsano cifre di questa entità, rafforzano la sensazione che siano stati soldi spesi bene. Alessandro Carcano, redazione online  

strumentazione-rx

Economy run, vinta! [Day 4]. Al mio turno di diario, trovo l’RX con un quarto di serbatoio e un'autonomia dichiarata dal computer di bordo di 179 chilometri, quando io ne devo fare più o meno duecento. Sul momento, decido che farò un test un po' diverso dal solito, una specie di Economy Run. Seleziono la modalità Eco e parto, sperando che il computer si sia tenuto basso perché magari l’ultimo a guidarla ha usato il piede pesante (l’algoritmo tiene conto della condotta del pilota). Nessun problema per il viaggio di andata, se non che sul display l’autonomia cala di pari passo coi chilometri percorsi, senza sconti per la mia “buona condotta”. Sulla via del ritorno, il gioco comincia a farsi serio. A Travedona, nel varesotto, il "Trip" segna 76 km e l’incubo di non farcela, rimanendo a piedi sulla tangenziale ovest, comincia a suggerire una sosta per un rabbocco. Mi distraggo prendendo mentalmente nota delle caratteristiche dell’auto. La prima sensazione è che la RX sia davvero molto comoda, a partire dai sedili morbidi, fino agli ammortizzatori. All'interno c'è un gigantesco display trapezoidale appoggiato sopra la plancia: troppo lontano per essere touch, infatti si comanda con una specie di joystick rettangolare sul tunnel, che però, come i colleghi hanno già sottolineato, appare impreciso nel muovere il cursore sullo schermo. Comunque il sistema non mi sembra del tutto intuitivo e avrei bisogno di studiarmi un po’ il libretto d'istruzioni. Per esempio, ci sono anche due tasti “Enter” ai lati del joystick, ma non mi è chiara la loro funzione. Decido di tener sotto controllo la distanza fino alla redazione e cerco di inserire l’indirizzo di Rozzano nel navigatore, ma - vista la difficoltà a centrare le lettere - provo col comando vocale: una signorina con un accento inglese impeccabile e un po' di puzza sotto  il naso (impressione ovviamente soggettiva) mi chiede di inserire il comando. Pronuncio, ammetto un po’ a casaccio, “Navigation to Rozzano”, e l’assistente virtuale capisce “Nearby shopping”… tra noi non può funzionare. Per comodità, sfoglio le ultime destinazioni e ne trovo una vicino a Rozzano, che può fungere allo scopo. E comincia la gara tra distanza all’arrivo e autonomia (o Range, come indica il cruscotto). Intanto, si accende la spia della benzina: ho circa 55 chilometri percorribili e la mia destinazione si trova a 60. Sulla superstrada di Malpensa inserisco il cruise control a 90 km/h e procedo senza farmi tentare da sorpassi o accelerate. I numeri sembrano quelli di una partita di basket combattuta punto a punto, ma all’inverso (scendono, invece di salire). Sono a 39 km dalla destinazione, con 35 km di autonomia. In realtà conto anche sul fatto che il navigatore abbia calcolato qualche chilometro in più, rispetto alle scorciatoie che noi pendolari conosciamo bene. Infatti è così: taglio sulle provinciali scorrevoli tra Magenta e Gaggiano, puntando alla tangenziale ovest e recupero di colpo 5 chilometri. Pareggio! Autonomia 34, distanza 34. Il sorpasso è nell’aria, e presto passo a 33-32. Poco per sentirsi tranquilli. In più, rispetto alla partenza, di mattina presto, dal lago Maggiore, ora sono costretto ad accendere l’aria condizionata, nonostante il timore che faccia salire il consumo. All’ennesima rotatoria, disobbedendo al navigatore, guadagno altri 4 km e ora ho la "partita" in tasca: autonomia 31, distanza 26. Mi rilasso. E noto i tre tasti per le memorie dei sedili elettrici, su entrambi i lati. Tra l'altro, i sedili sono riscaldabili e anche ventilabili. Arrivo in tangenziale sul 16 a 11, ormai a un passo dal traguardo. Ultima foto-ricordo (sopra) e parcheggio con un improvviso scarto dell’autonomia, che scende a 8 km. Missione compiuta. E complimenti alla precisione dei giapponesi: senza le scorciatoie, quel dato sarebbe stato del tutto attendibile. Andrea Sansovini, redazione Online

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Si viaggia coccolati, ma l'infotainment... [Day 5]. Grande, anzi grandissima. E, ovviamente, estremamente spaziosa e confortevole. A un primo colpo d'occhio la RX L colpisce, inevitabilmente, per i quasi cinque metri di lunghezza, che richiedono parcheggi extralarge, soprattutto in città, e box di dimensioni adeguate. E non ci vuole molto a capire che questa Suv premium ibrida, pur appena introdotta nel nostro mercato in realtà nasce per ben altre strade e latitudini. Al di là dell'aspetto estetico, che può piacere o meno, è al suo interno che si scoprono le vere armi di questa Lexus. Tutto è pensato per coccolare e viziare gli occupanti: non esistono sedili, ma poltrone vere e proprie che garantiscono viaggi in un'atmosfera ovattata e un po' surreale, seppur fin troppo austera. Giudizio complessivo positivo quindi? Non esattamente: alcune caratteristiche mi sono piaciute molto, altre decisamente meno. Partire in modalità elettrica fa sempre una certa impressione e disorienta un po' in principio, anche se basta dare un po' di gas per sentire la "voce" del V6 da 263 CV. Su strade statali, tangenziali e autostrade si ha sempre una sensazione di controllo totale, anche alle alte velocità (ma pur nel rispetto dei limiti), il che obbliga a tenere sotto controllo il tachimetro; in questo caso, è molto d'aiuto l'head-up display. Il motore è estremamente fluido e flessibile con una coppia più che generosa: a 100 km orari si viaggia attorno ai mille giri al minuto e toccando per un brevissimo tratto i 140 km/h non sono andato oltre i 1.200 circa. Ben modulabile ed efficace la frenata, mentre le sospensioni mi sono sembrate un po' troppo morbide anche in Sport+. L'infotainment è forse la cosa che mi ha entusiasmato meno, soprattutto per la grafica un po' datata e per il mouse nella console centrale che è decisamente poco preciso e costringe a distogliere spesso lo sguardo dalla strada. Delusione, infine, anche per il mantenimento di corsia, sistema che non "blocca" la vettura al centro della carreggiata, ma si limita a farle fare "ping pong" all'interno della corsia. Ovviamente su una Suv di questa stazza e dimensioni (senza dimenticare gli oltre 85 mila euro di listino), seppur ibrida, i consumi sono relativi: nel corso del mio viaggio di 160 km il computer ha fatto segnare 9,3 litri per 100 km. Roberto Barone, redazione Online

COMMENTI

  • Auto esteticamente brutta, spendere più di 85.000 euro per risparmiare (ma che cosa?) per me non ha nessun senso.
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  • Anche i limiti già discussi 1000 voltre di questo powertrain per questa categoria di vetture la rendono una scelta davvero "strana" visto quello che a questi prezzi offre il mercato.
  • Vista lateratle impietosa (foto 13) con interasse esageratamente corto rispetto a lungjezza complessiva e conseguenti sbalzi esagerati. L'effetto complessivo è davvero brutto e l'auto risulta tutt'altro che grintosa e piantaat a terra.
  • Esiste un problema.. 2,8 tonnellate sono tante, e non è una plug-in! Il powertrain è certamente di primo livello ma oramai il connettore mennekes è un must per una elettrificata "seria".
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  • REDAZIONE, per favore disabilitate "l'auto refresh", rende impossibile leggere gli articoli. Ma di chi è questa "brillante" idea???
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  • Un mio collega/amico possiede la vecchia versione, (quella corta a 5 posti) e dunque la conosco discretamente avendoci percorso diversi "viaggetti" compresa una vacanza. ....... Non so se quest'ultima serie sia stata stravolta tecnicamente ma mi pare ci sia un errore nel paragrafo della presentazione dell'auto, il motore termico V6 dovrebbe essere anteriore trasversale e agire solo sulle ruote anteriori insieme ad un motore/generatore elettrico, mentre un 2° motore elettrico dovrebbe essere sulle ruote posteriori a realizzare la trazione integrale (non molto efficace in off road invero, sperimentato sulla nostra pelle) e non viceversa come viene descritto qui sopra. ....... Per il resto posso dire che ritengo sia un'ottima auto, in elettrico puro fa al massimo un paio di chilometri a patto di sfiorare soltanto l'acceleratore, se invece si preme con decisione il termico si riavvia immediatamente e appare puntuale pure "l'effetto scooter" delle altre sorelle col sistema HSD, per fortuna, vista la tanta coppia a disposizione, nelle strade di tutti i giorni la necessità di affondare il pedale destro si verifica raramente..... in ogni caso non è un'auto per i macinatori di chilometri autostradali sud europei abituati alle motorizzazioni turbodiesel, i consumi di benzina in quel caso non sono quelli dichiarati qui sopra ma si fanno ben più preoccupanti, è un mezzo (soprattutto questa 7 posti) pensato per gli USA.
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