Seat Arona Una settimana con la 1.5 TSI EVO ACT FR

Redazione Redazione
Seat Arona
Una settimana con la 1.5 TSI EVO ACT FR
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Questa settimana il Diario di bordo è dedicato alla Seat Arona 1.5 TSI EVO ACT FR, al momento la più sportiva della gamma in attesa della Cupra Arona, che dovrebbe arrivare all’inizio del 2019. La crossover compatta è lunga 4,14 metri, larga 1,78 e alta 1,55 con un passo di 2,56 e in questa versione è equipaggiata con un'unità a benzina da 150 CV con disattivazione dei cilindri abbinata a un cambio manuale a sei rapporti. Il prezzo di listino parte da 22.740 euro e include di serie cerchi di lega da 17", doppio terminale di scarico, barre sul tetto e profili esterni cromati, specchietti esterni riscaldabili e ripiegabili elettricamente, Navigation Pack (touchscreen capacitivo 8" a colori, navigatore satellitare con cartografia europea su SD Card, Bluetooth con comandi vocali, Lettore cd, caricatore wireless per smartphone), vetri posteriori oscurati, tetto e specchietti esterni a contrasto. Nell'esemplare in nostro possesso sono presenti anche i seguenti optional: antifurto volumetrico con allarme acustico e protezione antirimorchio (300 euro), colore rosso intenso metallizzato (650), Beats Audio sounds system (600), Radio Dab (200) Easy Pack (500 euro; cruise control adattivo e accesso/avviamento senza chiave), Full Led Pack (600 euro), Red Pack (300; cinture di sicurezza con bordature rosse e pinze freno della stessa tinta); Sentinel Pack (400 euro; Blind spot detection e Rear traffic alert), Storage Pack (250; bracciolo centrale e vano portaoggetti sotto ai sedili anteriori), Street Pack (700 euro; cerchi di lega da 18" e sospensioni Dual Ride), Vision Pack (550; sensori di parcheggio anteriori, retrocamera e park assist). Con questi accessori il totale della vettura arriva a 27.790 euro.

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150 CV posson bastare [Day 1]. All’Arona associo in particolare una parola: agilità. Nel traffico, nelle manovre, nella guida impegnata. Una dote, oggi, universalmente apprezzata, anche se uno se l’aspetta da una Suv ultra compatta come quella Seat. All’interno dell’Arona 1.5 TSI FR, ben rifinita ed equipaggiata, ritrovo un caposaldo del modello: il posto guida ben studiato, rialzato quel tanto che basta e facile da sistemare per chiunque. Qui è arricchito dal sedile sportivo, molto “fasciante” all’altezza dei fianchi e del busto; in più, la leva del cambio è dove la vorresti. Ma quello che attira la mia attenzione è l’1.5 turbobenzina, dotato di sistema di disattivazione di due dei quattro cilindri. Il dispositivo entra in azione subito, anche in modalità Sport, non appena si rilascia o a bassissimo carico di acceleratore, con una scritta dedicata che appare sul display della strumentazione. Un modo per risparmiare benzina quando non servono tutti i cilindri. Equilibrato e privo di vibrazioni, l’1.5 da 150 CV vanta 250 Nm già a 1.500 giri: è pronto e mostra un bel carattere - l’Arona, in più, ha una massa contenuta - verso la parte alta del contagiri, dove diventa un po’ romboso. Permette una marcia vivace anche ai regimi intermedi e ha spinta pure sotto i 2.000 giri; in più, si riavvia in modo rapido e “dolce” tramite lo Start&Stop. Il cambio, un manuale a sei marce dagli innesti un po’ contrastati, consente comunque manovre abbastanza rapide. Equipaggiata, tra l’altro, con cerchi di lega da 18” specifici, la nostra Arona FR mostra un comportamento disinvolto e sicuro, con rollio non eccessivo e un buon appoggio anche sul veloce. Efficace e poco invasiva l’azione dei controlli elettronici, che consentono di marciare spediti senza pagare dazio in termini di scorrevolezza.  Andrea Stassano, redazione Autonotizie

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Percorso vista lago [Day 2]. Sono andato ad Arona con l’Arona… Il gioco verbale, troppo scontato, mi permette però di sottolineare come, nella mia presa di contatto con questa vettura, abbia avuto la possibilità di saggiarne le doti su un percorso abbastanza articolato, costituito da città, autostrada e strade locali, anche un po’ tortuose. Ora, è probabilmente noto che l’Arona piemontese nulla ha a che fare col nome di questa Seat, ispirato piuttosto, com’è prevedibile per una Casa spagnola, all’omonima località iberica (sta a Tenerife, nelle Canarie); tanto quanto la sorella maggiore Ateca allude invece a un piccolo comune dell’Aragona. Resta il fatto che il traffico variegato di un weekend lacustre d’inizio di luglio costituisce comunque un buon banco di prova per qualsiasi auto, Suv compatte in testa. Veniamo, quindi, a qualche considerazione sul comportamento di questa FR, che dell’Arona costituisce la versione più sportiva. La prima: in autostrada, quando la densità per metro quadro dei veicoli in marcia lo consente, a farsi sentire è una certa rumorosità aerodinamica, piuttosto evidente. Seconda osservazione: a essere impercettibile, invece, è la disattivazione di due dei quattro cilindri in rilascio o quando la richiesta di potenza è modesta. Un merito, visto che consente di risparmiare carburante senza infliggere alcun fastidio. Difficile, invece, accorgersi di differenze quando si seleziona l’opzione di guida Sport al posto di quelle maggiormente votate al risparmio o al confort. E poi: va bene la sportività, però il rimpianto per un bel Dsg, magari dotato di paddle al volante per soddisfare le residue velleità del conducente, si fa presto sentire, ogni volta che metti mano alla leva del cambio manuale. Quanto alla posizione di guida, complici l’età e qualche coda si avverte presto la mancanza di un buon supporto lombare che aiuti a sostenere la schiena quando il tempo in marcia inizia a crescere. Infine, un fatto curioso: dopo una lunga sosta sotto il sole, il pedale della frizione ha iniziato a cigolare fastidiosamente a ogni azionamento. Un difetto scomparso magicamente dopo una sola notte al riparo di un più fresco garage. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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Tanto spazio a bordo e si parcheggia facilmente [Day 3]. Al termine del mio giro, c’è un aggettivo che mi viene spontaneo per riassumere la Seat Arona: razionale. Dalla distribuzione dei comandi, con ogni tasto ben visibile e a portata di mano, a quella dei vani, non trovo niente fuori posto: tutto è molto preciso e ordinato. Oltre al consueto spazio sotto al bracciolo centrale e ai due portabicchieri, utili anche per appoggiare chiavi e vari oggetti di piccole dimensioni, ho apprezzato molto il vano di fronte al cambio, ai piedi della console centrale: leggermente inclinato verso il basso, è rivestito di gomma antiscivolo, l’ideale per riporre il proprio smartphone, evitando spostamenti indesiderati. Anche perché il motore di questa Arona, unito a un discreto comparto sospensivo, consente di divertirsi al volante, sempre ben assistito dall’impianto frenante, più che adeguato e abbastanza ben modulabile. Comunque, ciò che più mi ha colpito di questo TSI da 150 CV è l’elasticità: la capacità di spostarsi con un filo di gas e di riprendere con la giusta progressione, senza costringere a scalare (il cambio, fra l’altro, è parecchio contrastato): un modo per rendere meno stressante la guida nel traffico anche a coloro che non riescono fare a meno del manuale. È davvero ottima, infine, l’accoglienza riservata ai passeggeri posteriori: i sedili sono morbidi, c’è spazio per le gambe e abbondante aria sopra la testa. E nonostante l'ingombrante presenza del tunnel centrale, chi siede al centro è accolto in maniera più che dignitosa. Il vano bagagli, poi, è fra i più capienti della categoria con 400 litri dichiarati, spazio ampliabile con il classico abbattimento frazionato del divanetto, anche se, a causa della soffice conformazione, gli schienali restano visibilmente sollevati rispetto al piano di carico. Concludo con una nota di merito al sistema Vision Pack: anche negli spazi più stretti, con un occhio alle immagini della retrocamera, uno allo ricostruzione grafica dall’alto del modello (vedi foto) e un orecchio al "bip" dei sensori, ci si riesce a muovere senza rischi e con la massima disinvoltura. Alessandro Carcano, redazione Online

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"Gnec gnec" per il caldo [Day 4]. Come hanno sottolineato i colleghi, questa Arona ha un difetto veramente buffo: con il gran caldo di questi giorni, il pedale della frizione cigola. La trovo parcheggiata sotto il sole di mezzogiorno, ideale per verificare questo fenomeno, ed è proprio così. Nessun dubbio, il gnec gnec nel rilascio della frizione (più che nell’affondo) è ben avvertibile. Primo proposito del diario: vedere se un viaggio di mezz’ora con l’aria condizionata sarà sufficiente a farlo sparire. Intanto, il 1.5 turbo fa subito una buona impressione, perché rende questa piccola crossover molto scattante. Mi piacciono i sedili neri vellutati, con l’imbottitura a salsicciotti orizzontali, che danno un aspetto molto sportivo anche per le cuciture a contrasto rosse. Come rosso è anche il colore delle lancette nella strumentazione (e pure delle pinze dei freni, oltre che della carrozzeria). Un dettaglio che mi aveva colpito fin dalla prova della Ibiza sono gli specchietti molto sottili e appuntiti. Dunque, sono partito da una decina di minuti e il pedale della frizione cigola ancora… Dopo una breve sosta in un parcheggio al coperto, in ambiente abbastanza fresco, prima di rimettermi al volante mi siedo dietro al mio posto di guida (non molto arretrato, ma giusto per una persona alta), scoprendo che si sta molto comodi, con spazio abbondante sopra la testa e schienale inclinato correttamente. Riparto. Il pedale della frizione continua a cigolare. Riprendo dagli interni. Quest’auto è veramente full optional (e infatti costa quasi 28.000 euro, una follia, per questa categoria) e non manca niente: oltre all’infotainment con touchscreen completo di navigatore, sotto si trovano due prese Usb e lo scivolo per la ricarica del telefonino: una "rampa" molto inclinata, con protezioni laterali per non far urtare il telefono a destra e a sinistra quando si curva. Su un tratto aperto, in campagna, la tiro un po’. Il quattro cilindri turbo spinge forte tra i 4.000 e 5.000 giri (col limitatore oltre i 6.000), però in accelerazione l'avantreno si alleggerisce e lo sterzo mi dà la sensazione di fluttuare un po'. Ultimo tratto tra le risaie: passo un po’ allegramente su un rallentatore e le sospensioni anteriori non perdonano. Ormai sono arrivato. Per la cronaca, il pedale non cigola più. Andrea Sansovini, redazione Online

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Bell'infotainment, ma i riflessi... [Day 5]. Ancor prima di salire sulla Arona ho voluto osservare le finiture delle portiere e del bagagliaio. La piccola spagnola propone delle guarnizioni singole che corrono lungo tutto il giroporta, con cerniere che consentono alle portiere di essere aperte e chiuse con facilità. Lo stesso, tuttavia, non si può dire del portellone posteriore, la cui chiusura è particolarmente contrastata. Una volta salito a bordo, ho subito collegato il mio smartphone a una delle due prese Usb integrate nell’ampio pozzetto davanti al cambio, configurando in pochi, semplici passi Android Auto così da poter sfruttare, oltre all’assistente vocale, anche app come Waze, per evitare le zone più trafficate, e Spotify, per apprezzare le doti del potente impianto audio Beats. Di buon livello anche il vivavoce, che permette di telefonare senza particolari disturbi acustici. Anche se non si utilizzano le app del telefono, l’infotainment è intuitivo e rapido nel rispondere ai comandi del guidatore: lo schermo capacitivo garantisce una buona precisione ma, tra ditate e polvere, si sporca molto facilmente pur essendo visibile anche in condizioni di luce forte. Nelle giornate di sole, però, la venatura che corre per tutta la lunghezza della parte superiore del cruscotto si riflette fastidiosamente sul parabrezza. La maggior parte dei materiali impiegati negli interni risulta piacevole al tatto: solo alcuni dettagli, come le tasche delle portiere o le alette parasole senza luce di cortesia, non rispecchiano il livello qualitativo globale della Arona. Su strada, la Suv compatta si guida piacevolmente e si fa apprezzare nei tratti più dinamici, soprattutto per il motore che allunga con grinta e spinge con vigore quasi fino al limitatore. Da non sottovalutare, infine le sospensioni Dual Ride, che diventano più morbide o rigide migliorando, in maniera sensibile, il confort nelle modalità Eco e Normal per poi rendere più dinamica e divertente la Arona quando si sceglie il programma Sport. Mirco Magni, redazione Online

COMMENTI

  • La Panda E' low cost, la Tipo (berlina) di mio padre E' low cost, la Dacia (forse un po' meno con gli aggiornamenti/modelli nuovi) E' low cost: sono buone auto, con le loro qualità di spazio, robustezza e quant'altro. Low cost è il faro alogeno, l'alzacristalli senza automatismo, le plastiche meno curate. La 500X e la Renagade, per rimanere a FCA, anche se non le ho mai guidate, NON sono low cost, però forse nemmeno premium...Le piattaforme comuni le utilizzano, sempre più, tutti i costruttori che cercano economie di scala, e non significa affatto una scelta al ribasso, direi il contrario. Se un'auto che, a partire dai fari a led e con tutte le più moderne tecnologie attualmente in uso, è da considerare low cost, mi sa che siamo un po' fuori strada. Per quanto riguarda il prezzo, con quali concorrenti si deve confrontare l'Arona? La 2008? La Captur? La Kona? La 2008 130 cv GT Line costa 22.850, la Captur col 3 cilindri da 90 cv 20.250, la Kona 1.0 Xpossible 22.400...La Arona in questione è a 22.740 col 1.5 da 150 cv, mi sembra assolutamente in linea.
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  • Cmq in 5 giorni nessun redattore ha fatto cenno al consumo di benzina di una "Suvvina" con un 1.5 turbo da 150 Cv pur se con la disattivazione selettiva di 2 cilindri. Credo che a seguito della guerra al motore diesel questo sia divenuto un aspetto fondamentale, spiegare ad un potenziale acquirente a cosa va incontro ogni volta che si ferma al distributore.... poi ognuno farà le sue scelte....
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  • GuidoSoloJeep, non ho mai scritto che panda sia lowcost, va beh...leggendo intervento sotto si capisce che il più ridicolo troll del forum nemmeno ha ancora capito cosa sia una lowcost, pieno dei suoi pregiudizi, pensando di essere negli anni 80 e che le case auto siano ancora di quel glorioso periodo, lasciamolo rimanere bambino.
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  • c'è chi che, pur di offrire un faro al led, non si fa scrupoli a montare un ponte torcente; chi esalta le proprietà di una piattaforma dimenticandosi poi di spiegare perché delle economie di scala sbandierate in ogni dove beneficia solo il costruttore; chi ancora, arrivato per ultimo ad una vantaggiosa tecnologia, è riuscito a rovinarla per tutti. la differenza tra una low cost ed una panda, che bond, al culmine della sua personale traiettoria di ignorante, considera simili, sta tutta nella funzione dell'auto: mentre la piccola italiana dà una risposta intelligente e funzionale all'esigenza della mobilità individuale (un po' come i mitici modelli delle varie motorizzazioni di massa), la low cost risparmia sui materiali e basta. chiunque ama le auto lo capisce. chi si interessa solo di listini e di statistiche di vendita, invece, no. un'ultima considerazione: le tendenze di mercato, le scelte dei consumatori del nord europa e altre amenità simili non mi interessano: ho le mie idee, consolidate, maturate, provate e non mi curo affatto dei gusti altrui
  • Auto lowcost, possono avere alcune di questa caratteristiche o tutte insieme, pianale vecchio al limite un po’ modificato per crash, motori vecchi,ora molto meno a causa normative inquinamento, cmq scelta limitata di gamma motori sempre poco potenti e senza versioni sportive, meccanica con alcuni componenti non al top vedi freni,specifiche di finiture materiali molto basse soprattutto come aspetto, di solito per le parti che non si vedono impianti elettrico,defrost,ecc….o alcuna componentistica tipo levette,ecc si usano componenti standard molto non all’ultimo grido, il tutto come conseguenza prezzo di listino molto basso. Non per queste la dacia fanno schifo anzi…hanno alcune caratteristiche che si sono perse nelle auto “moderne” abitabilità,visibilità,altezza da terra e perché non delle duster e stepway anche un’aspetto “trendy”. Esempio molti hanno cambiato punto,gpunto con dacia e preferiscono le caratteristiche di praticità di dacia alla buona guida che aveva punto 2005. Tra le caratteristiche elencate sopra non vedo nulla di seat, o skoda, a parte finiture e alcune specifiche,vedi insonorizzanti, non a livello del top del segmento dato da vw, anzi ibiza ha addirittura inaugurato prima di polo il nuovo mqb accorciato per il segmento B. Poi personalmente le gamme skoda e seat, a parte leon o octavia, sono dei doppioni, io di seat avrei fatta una vera lowcost con auto con specifiche stile dacia o vw cinesi…skoda perfetta così tanto che ha ridotto al minimo in molti stati del centro e nord europa opel,ford e molte japan. Poi ok c’è chi preferisce il monomodello e che alle B A-B a marchio italico, fiat,lancia,alfa vengano sostituite con una jeep fatta forse su nuovissimo pianale panda 2003….
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  • con i suoi tempi e al suo passo, leone giunge finalmente ad intravedere quanto ripeto da tempo. se non sbaglio, era tra quelli che criticavano le mie affermazioni: seat è una banale low cost. peggio di dacia, che lo è con vanto: è un marchio subdolo che spaccia a minor prezzo la chincaglieria vag. aspetto i commenti di bond. invano: lui, al massimo, sa essere contro qualcosa, mai a favore di
  • Credo che il difetto principale di questa macchina, oltre a prezzo troppo alto comune a tutti i SUV, è la silenziosità, ovvero la sua mancanza. Per differenziarla dalla cugina VW in arrivo, in peggio, si deve inevitabilmente ricorrere a questi "rimedi" di posizionamento di marketing. A volte troppo penalizzanti per chi non è in cima..
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  • Capirai !!!, dopo la C1 (dove si è sperticato in commenti e lodi) Quattroruote ti va a provare proprio un modello del gruppo VW, a Pic verranno le convulsioni.... (-_-)
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