Subaru Outback Una settimana con la 2.5i Lineartronic Premium

Redazione Redazione
Subaru Outback
Una settimana con la 2.5i Lineartronic Premium
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Questa settimana saliamo a bordo della Subaru Outback 2.5i Lineartronic, in allestimento Premium (41.990 euro). Lanciata nel 2014 (e in Europa a febbraio 2015), come quinta generazione dell’ammiraglia Subaru, ora l’Outback è stata aggiornata, dopo 30.000 esemplari venduti nel Vecchio Continente, con il model year 2018. Le modifiche riguardano gli esterni, l’abitacolo e i sistemi di sicurezza. Cambia tutto il frontale, dalla calandra ai nuovi gruppi ottici Full Led (dotati del sistema Srh, Steering responsive headlight), al fascione. All’interno, rinnovati la strumentazione, il sistema multimediale Subaru Starlink, il climatizzatore e la console centrale posteriore. Sulla Outback è presente inoltre il sistema di assistenza alla guida EyeSight, qui aggiornato con l’introduzione del Lane keep assist. L’allestimento Premium - l’altro è il Free - dell’esemplare del test include, tra l’altro, il navigatore integrato, l’impianto audio Harman Kardon con 12 altoparlanti, gli interni di pelle, il tetto apribile e i cerchi di lega da 18". Nuove anche la telecamera frontale a 180° e quella laterale integrata nello specchietto esterno destro.

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Più comoda che agile [Day 1]. Un bel macchinone, la Subaru Outback. Lo è sempre stata: oggi, però, è ancora più curata e accogliente. Vanta il tipico pianale alto e te ne accorgi, salendo a bordo. Al posto guida trovi tutto ciò che serve per affrontare un viaggio al meglio: una poltrona comoda, le regolazioni elettriche del sedile con tanto di memorie, una posizione che offre buona visibilità. Per contro, ci sono un po' troppi comandi concentrati sulle razze, come alla sinistra del volante (in questo caso, ci sono quelli del portellone elettrico, dei sistemi di sicurezza, dello Start&Stop e altro). Al centro spicca il bell’impianto multimediale con schermo touch da 8" e comandi a sfioramento (dalla buona reattività), che nella parte inferiore integra la plancetta del climatizzatore (con le due classiche rotelle). Gradevoli al tatto i materiali, per un'atmosfera curata. Nel traffico la Subaru Outback non è una gazzella: non lo può essere, con i suoi quattro metri e 82 cm di lunghezza e la stazza importante. Basta fare un destra-sinistra “allegro” per rendersene conto: la nipponica ha bisogno dei suoi tempi e ha rollio, per via dell’ampia escursione delle sospensioni e della gommatura da 18” con spalla 60. Ma tiene bene. Proprio per il suo assetto la Outback scavalca rotaie e rallentatori senza colpo ferire. D’impostazione turistica, la giap ha un’indole peculiare, legata anche al quattro cilindri boxer 2.5 aspirato da 175 CV e al cambio Lineartronic, in abbinamento alla trazione integrale. Il cambio, a mio parere, è uno dei migliori Cvt, perché abbastanza morbido e fluido, oltre che in sintonia col motore. Quando si chiede tutto a quest’ultimo, e si sale molto di giri (insieme al rumore), basta rilasciare per tornare subito a un regime ottimale. Inoltre il Cvt si mostra reattivo quando si affonda il piede destro. Non è sportivo, ma simula bene sette “intervalli”, anche utilizzando i paddle. Solo in certe fasi, di riapertura del gas o di guida più nervosa, può mostrarsi meno progressivo. Andrea Stassano, redazione Autonotizie

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Le ragioni degli adepti [Day 2]. Gli adoratori delle Pleiadi appartengono a una setta che si riunisce più di 3 mila volte l’anno in luoghi di culto particolari: le concessionarie. Entrare nella cerchia è facilissimo: basta pagare. Uscirne è molto più difficile. Perché chi è a bordo di una Subaru non vorrebbe mai scenderne, se non per comprarne una nuova. Non ho mai posseduto un’auto della Casa giapponese, ma ogni volta che ci salgo su capisco perché il tasso di soddisfazione e di fedeltà degli adepti sia così alto. Come nel caso di questa Outback. A colpirmi non è tanto un particolare, ma un insieme di dettagli, che possono riassumersi in una filosofia costruttiva unica. Certo, la linea è discutibile e appartiene alla sfera delle valutazioni soggettive. Il motore non è fatto per le accelerazioni: il 2.500 aspirato da 175 CV non scoppia di coppia ai bassi regimi e far slanciare una massa di oltre 1.600 kg è un po’ come pattinare per prendere velocità nei primi metri di una discesa libera. Però il quadricilindrico boxer è rotondo, fluido come pochi e accoppiato all’efficace Cvt (Andrea Stassano dixit, il tuttologo dei cambi in redazione) regala comunque buone sensazioni e un discreto piacere di guida, grazie anche al Si-Drive che permette di settare l’andamento di marcia. L’Outback mi ha convinto anche per il sistema, tutto Subaru, di assistenza alla guida: l’EyeSight, con le telecamere stereo sul parabrezza. Il mantenimento automatico di corsia funziona correttamente, anche se per i miei gusti si ha l’impressione di avvicinarsi troppo alla riga di mezzeria e le correzioni potrebbero essere più graduali. La qualità costruttiva e le finiture interne sono migliorate, con un ambiente simil premium. Sulla console c’è un concreto equilibrio tra tasti fisici e comandi touch. Il tutto a vantaggio di un’abitabilità e di confort di marcia ineccepibili. E mica solo su strada. L’hanno chiamata Outback, come il cuore rosso dell’Australia, quel paesaggio semidesertico fatto di terra ferrosa che nelle lunghe piste, dove la parola asfalto è misconosciuta, si riduce in un pulviscolo iperinvasivo. Sarà un caso che questa Subaru abbia vinto anche quest’anno, e per la terza volta di fila, l’Australian Best Cars? Fabio De Rossi, vicedirettore

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Il dna Subaru [Day 3]. Il quattro cilindri boxer, il cambio Cvt Lineartronic, la trazione integrale permanente Symmetrical Awd, il tasto X-Mode per dare sfogo alle - più che lecite - ambizioni fuoristradistiche: sono caratteristiche e componenti che identificano inevitabilmente il dna di una Subaru. Le vetture delle Pleiadi più recenti, però, possono contare su un ulteriore sistema, altrettanto qualificante: parliamo del pacchetto di assistenza alla guida EyeSight, presente di serie anche sull’Outback che guidiamo in questi giorni. Le componenti fondamentali dell’EyeSight sono le due telecamere frontali montate sul parabrezza: gli occhi elettronici riconoscono la forma, la distanza e la velocità dei veicoli e degli altri utenti della strada (ciclisti, motociclisti, pedoni) e abilitano diverse funzioni: tra queste, il sistema anticollisione con frenata di emergenza (attivo anche quando il guidatore innesta la marcia sbagliata, per esempio Drive al posto della retro di fronte a un ostacolo), il cruise control adattivo e il cosiddetto lane keeping: tale funzione, attiva dai 65 km/h e da non confondere con il lane assist (il mantenimento attivo della traiettoria), consente all’Outback di intervenire sullo sterzo in caso di superamento involontario della corsia di marcia, in modo da tornare all’interno della segnaletica orizzontale. La regolazione del cruise control è intuitiva e si effettua con i tasti incastonati nella razza destra del volante, disposti con raziocinio e gradevoli al tatto: per impostare velocità e distanze bastano pochi interventi, riassunti con efficacia sul display multifunzione da 5” posizionato al centro del quadro strumenti. A conti fatti i pulsanti non sono pochi, ma la qualità percepita è elevata. E riflette, peraltro, la cura riposta nell’assemblaggio di tutta la plancia. Durante la guida, gli Adas non cambiano la sostanza di una crossover dura e pura come l’Outback, ma migliorano certamente il confort e il senso di sicurezza, soprattutto se la giap viene utilizzata per gli spostamenti quotidiani. Non mancano, poi, il monitoraggio degli angoli bui, il controllo del traffico trasversale posteriore e le telecamere a 360°, le cui immagini – di buona qualità – sono proiettate sul touch screen da 8”, compatibile con CarPlay e Android Auto. Anche qui, parliamo di una dotazione interamente di serie, a conferma di un’attenzione non comune per la tecnologia. Davide Comunello, redazione Prove su strada

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Understatement giapponese [Day 4]. Lo confesso, le Subaru mi sono sempre state simpatiche: forse perché non si danno delle arie, ma badano al sodo. E l’Outback non fa eccezione, a maggior ragione in questo allestimento Premium, cui non manca nulla. Se, poi, l’estetica non è di quelle che ti fanno girare la testa, l’abitacolo è più appagante: è rifinito con cura e la dotazione di accessori è completa. Tra l’altro, come su tutti i modelli della Casa i sistemi di assistenza alla guida (cruise control adattativo, lane keeping e frenata automatica) si basano sul peculiare sistema Eyesight, una telecamera stereoscopica posta dietro il parabrezza. Il sistema multimedia, poi, comprende il navigatore con una grafica abbastanza realistica, ma i comandi vocali sono un po’ zoppicanti: meglio ricorrere ad Android Auto, che come al solito funziona molto bene. Sparito, purtroppo, l’ottimo diesel boxer (vista la ridotta percentuale di vendite sul totale della produzione, la Subaru ha deciso che non era conveniente adattarlo alle norme Euro 6d), l’Outback può contare su un 2.5 a benzina aspirato (ovviamente anch’esso boxer) abbinato al cambio Cvt Lineartonic e – naturalmente – alla trazione integrale permanente Symmetrical Awd. L’accoppiata è molto gradevole quando si guida con lo stile del buon padre di famiglia: la vettura scivola via silenziosamente e senza scosse e ciò, assieme alla taratura soffice delle sospensioni e al generoso spazio a bordo, assicura viaggi molto comodi. Se, invece, si decide di alzare il ritmo, la trasmissione segue un po’ in ritardo, nonostante simuli i rapporti fissi, e pure manovrandola con le palette sul volante le cose non migliorano granché. Meglio guidare in souplesse, facendosi aiutare in tangenziale dal cruise control adattativo che si comporta bene, rallentando e accelerando progressivamente la vettura. Così, dopo il viaggio di andata in città, in cui il computer di bordo indicava un consumo medio di 10,5 litri/100 km, all’arrivo a destinazione il valore è sceso a 9 litri/100 km. Roberto Boni, redazione Prove su strada/Tecnica

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Elogio della Outback [Day 5]. Il titolo, “Elogio della Outback” vi sembra eccessivo? Beh, prima di proseguire vi confesserò, giusto per confondervi un po’, che i miei riferimenti (miei e di molti altri) in tema di sport utility sono Alfa Romeo Stelvio e Porsche Macan. Per il piacere che provi dietro al volante. E con questo penserete che chi scrive sia totalmente impazzito, considerato che la nuova edizione della crossover Subaru non mette la sportività all’apice delle sue qualità. Eppure, ponendo quest’ultimo fatto come doverosa premessa, il giudizio complessivo su questa Outback non è affatto negativo. Sarà forse che le aspettative - guardando al design un po’ conservatore e classico, per non dire datato, di questa crossover, più vicina a una station rialzata che a una Suv - non erano altissime. E si sa che, quando inattese, le cose positive saltano fuori di più. Inutile, però, indugiare oltre: ecco le ragioni dell’elogio. Primo, la Outback è comoda: si è rivelata molto morbida, regolare, silenziosa. Le sospensioni fanno un lavoro egregio nell’assorbire le irregolarità. Insomma, è un piacevole mezzo da viaggio. Quando ti accomodi al posto guida, poi, trovi subito la giusta posizione e tutti i comandi a portata di mano. Quelli relativi a certi ausilii alla guida, come il mantenimento della corsia e l’angolo cieco, sono tutti raggruppati in un’isola alla sinistra del volante: per attivarli e disattivarli non serve cercare nelle impostazioni del sistema digitale. Un po’ di vecchia scuola a volte non disturba. Gradevole, poi, l’avviso sonoro, accompagnato dalla scritta sul quadro strumenti “Vehicle ahead has moved”, che - nelle situazioni di stop and go, in colonna, quando spesso la gente si distrae a fare altro - ti ricorda che la fila è ripartita. Secondo, ti rendi presto conto che il motore, 2.5 aspirato a benzina da 175 cavalli, non è la spugna assetata che ti saresti aspettato. In città i consumi si sono assestati sui 13 litri per 100 km, in autostrada sono riuscito a scendere attorno agli 8 virgola. Terzo, puoi contare sul Cvt migliore al mondo: non temo smentite nel giudicare così il cambio a variazione continua Lineartronic della Subaru, già apprezzato di recente sulla Levorg. Non soltanto garantisce una marcia molto regolare e senza strappi alle velocità medio-basse - cosa che fanno anche gli altri Cvt - ma, simulando sette rapporti tradizionali, inanella le “marce” una in fila all’altra salendo di giri nelle accelerazioni. A patto che si resti piuttosto morbidi con il piede anche quando si guida veloci. Altrimenti, se butti giù tutto, un po’ di effetto trascinamento si avverte. E, comunque, sì, si può anche guidare veloci: la Outback, per non essere una sportivona, ti asseconda piacevolmente. L’unico limite è che lo sterzo non è prontissimo e il rollio in curva tende un po’ a farsi sentire. Però, era nelle premesse. Non è una Suv da ultimo cordolo. Ma una piacevole, sicura, automobile da famiglia. Roberto Lo Vecchio, redazione Autonotizie

COMMENTI

  • Ho avuto occasione di provarla. Il cambio CVT mi ha dato l'impressione di guidare uno scooter. Non c'è paragone con i doppia frizione, che sono 10 volte meglio.
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  • Concordo con chi non ne può più di prove di auto che costano più in optional che di listino. Mi piacerebbe poi una prova strumentale sulle ultime Subaru a benzina (e SOLO a benzina) e capire un povero Cristo che sperava ancora nel diesel a che consumi reali andrebbe incontro ... vero che poi risparmia sui tagliandi e le rogne del filtro antiparticolato. Provate almeno la XV nuova caspita!
  • Caspita, quattro giorni di diario e questa Outback è uscita indenne dalle disamine dei più convinti anti-nipponici. Niente plastiche dure, né logiche di controllo anti-intuitive dell'infotainment, e nemmeno qualità percepita discreta ma "alla giapponese", o sindrome del tappetino corto, o scontrino d'aggancio del portellone non celato, guarnizioni che si staccano con un alito di vento, insonorizzazioni maldestre... che dire, devono averla fatta quasi perfetta a questo giro: se me la scontassero decentemente ci farei più d'un pensiero, per i miei 30mila km/anno. Poi, come bisbiglierebbe più d'un redattore dentro di sé, "non sarà una tedesca, ma...". Quello che viene dopo il "ma" è molto soggettivo; a me viene da pensare che, con la differenza di esborso (rapportata a un'ipotetica tedesca con queste specifiche, dotazioni, taglia, comfort), ci metto benzina vita natural durante, fosse anche a botte di 8/9 km con un litro di verde. Scrivo sempre meno su queste pagine, per tendenziale disaccordo con la linea editoriale e con la gestione dei contenuti del sito. E' un peccato, ad esempio, vedere le prove su strada ridotte a vetrina autoreferenziale di modelli dimostrativi: sul numero in edicola c'è in prova una A6 diesel da 99mila €, e solo qualche mese fa una 520d da 101mila €. Sono modelli avulsi dalla realtà degli autosaloni, e spiace vedere che questo problema riguarda sempre i soliti tre (più uno) costruttori. Comunque ognuno fa le sue scelte, più o meno obbligate, lettori inclusi (se senzienti).
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  • Se non erro è il SOHC cioè senza contro albero? Monoalbero giusto?
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  • Non ho mai guidato una Subaru, ma se così tanti ne decantano le qualità devono essere senz'altro ottime vetture. Peccato che il tutto venga quasi sempre rovinato da estetiche molto discutibili, che le confinano di fatto alla stretta cerchia di fedeli al marchio.
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  • ormai un classico: di gran lunga la mia giapponese preferita, dal fascino immutato fin dai tempi dell'arrivo in europa della leone sw a inizio anni '80
  • Il rollio solo voi di 4R lo avete notato.
  • Bel mezzo, soprattutto grazie per non aver nominato l'effetto scooter del CVT!
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