Hyundai i20 Una settimana con la 1.0 T-GDI DCT Prime

Redazione Redazione
Hyundai i20
Una settimana con la 1.0 T-GDI DCT Prime
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Questa settimana, per il nostro Diario di bordo, saliamo sulla Hyundai i20 1.0 T-GDI 100 CV nell’allestimento di punta Prime, completo di cambio automatico a doppia frizione 7DCT, all’esordio in abbinamento alla motorizzazione da un litro. Lanciata nel 2014, la seconda serie della segmento B coreana si sottopone ora a restyling, che interessa l’estetica (con l’ingresso della Cascading grille e del tetto a contrasto in nero), gli interni, l’infotainment e i sistemi di sicurezza (con i più recenti pacchetti Hyundai SmartSense), oltre all’offerta di motori. Tra questi ultimi si segnala l’uscita di scena del diesel, dunque in gamma restano solo unità benzina: oltre all’1.0 turbo già citato, viene offerto pure l’1.2 MPI aspirato, abbinato al cambio manuale a cinque marce, nelle versioni da 75 o 84 CV. Al momento la i20 viene commercializzata in Italia nella sola configurazione cinque porte, e non la variante Coupé (a tre porte) e la “rialzata” Active. Il prezzo di listino della i20 1.0 T-GDI DCT Prime del test è di 20.450 euro: su questa versione top, l’offerta lancio garantisce, in caso di permuta o rottamazione e in presenza di sconto, oltre 4.000 euro di vantaggi.

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Un “tre” discreto e di sostanza [Day 1]. Alla nostra Hyundai i20 non manca nulla. Sono evidenti le modifiche estetiche e quelle legate ai sistemi di bordo proposte col restyling: qui, però, vorrei soffermarmi sull’abbinamento inedito, per il modello, tra l’1.0 tre cilindri turbobenzina e il cambio automatico doppia frizione Dct a sette marce. A dimostrazione che, con questa utilitaria grande, i coreani puntano a una clientela ancora più esigente. L’1.0 T-GDI da 100 CV (la versione da 120 CV non è al momento prevista per l’Italia) si presenta subito bene: si riavvia dolcemente tramite lo Start&Stop, ed è ben insonorizzato, anche quando lo si spreme a fondo. Risultato, prestazioni vivaci, anche perché 100 CV sovralimentati bastano e avanzano sulla massa non esagerata della i20. E l’andatura è briosa anche senza varcare i 2.500 giri: così si lascia fare all’automatico, che “snocciola” le marce una dietro l’altra. Ecco: pare riuscito l’abbinamento tra motore e cambio, il pregiato - a maggior ragione per il segmento B - doppia frizione. Sì, a volte risulta un po’ brusco nelle partenze da fermo o quando si “torna” decisi sul gas, con un lieve trascinamento: per il resto si fa valere per l’efficacia nei passaggi di marcia e perché rende la guida semplice (offre pure un kick-down abbastanza solerte). Non si sente la mancanza dei paddle e, se si vuole sfruttare la modalità manuale, bisogna adattarsi a muovere il selettore all’indietro (gesto poco intuitivo). Trovo, inoltre, un po’ troppo piccoli gli specchi retrovisori. Su strada la i20 è intuitiva: lo sterzo è progressivo e dal carico corposo a bassa velocità, e il comportamento facile, con appoggio sicuro. E l’assetto, con gomme 195/55 R16, risulta un po’ rigido solo sulle irregolarità secche. Andrea Stassano, redazione Autonotizie

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Quelle incertezze del cambio... [Day 2]. Le misure sono quelle giuste per un uso misto, un po’ urbano e un po’ no: lunghezza intorno ai quattro metri, che vuol dire poter parcheggiare ancora con relativa facilità, cinque porte, garanzia di praticità, capacità di carico in grado di soddisfare qualsiasi esigenza da supermercato. Sulla carta, poi, l’abbinamento motore-trasmissione è di quelli ideali: il primo è un 3 cilindri, di cubatura contenuta ma rinvigorito dal turbo, così da garantire consumi ragionevoli in ambito urbano, ma prestazioni adeguate (grazie anche ai 100 CV) quando ci si lancia in autostrada; la seconda prevede il cambio a doppia frizione, che rende la vita più facile nel traffico. O, almeno, dovrebbe, perché è qui che emerge qualche limite della coreana. Come già sottolineato dal collega Andrea Stassano, infatti, alle partenze ai semafori spesso si avvertono delle incertezze, sorta di “saltellamento” che inficia la fluidità dell’operazione. Niente di drammatico, per carità, ma qualcosa che non ti aspetteresti, vista la generale sensazione di qualità trasmessa dalla vettura, a partire dai materiali usati per la plancia. Un comportamento già notato in occasione della nostra prima presa di contatto con il restyling della i20, ma forse limitato ad alcuni esemplari: delle due vetture provate all’epoca del test drive dal collega Simonluca Pini, solo una presentava questo difetto. La riprova, quindi, sarà d’obbligo; nell’attesa, ci si possono godere le altre doti della compatta coreana, a partire dalla brillantezza del propulsore, che non fa rimpiangere la versione da 120 CV. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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Non alza mai la voce [Day 3]. Come ho scritto nella prova della Tucson, pubblicata nel numero di settembre di Quattroruote, la caratteristica più spiccata delle Hyundai è la praticità. E la i20 non fa eccezione. Tutto è pensato per semplificare la vita di chi guida e non solo, dalla chiarezza della strumentazione al portaocchiali a scomparsa sul padiglione, passando per i comandi semplici e intuitivi e ai vani portabottiglie nelle porte. Non faccio quindi fatica a entrare in sintonia con questa compatta, grazie anche alla corposità del tre cilindri turbo e all’automatico a doppia frizione a sette marce: guidando con la diligenza del buon padre di famiglia, la i20 scivola via nel traffico con poco gas e senza sforzo apparente, col motore che borbotta sommessamente attorno ai 1.500-2.000 giri. Ma anche nei trasferimenti in autostrada la silenziosità del tre cilindri è rimarchevole, complici la settima lunga e una buona insonorizzazione; semmai, al pari di quanto accade su altri modelli Hyundai e Kia, è il rotolamento dei pneumatici a sentirsi un po’. Comunque, c’è modo di apprezzare l’audio dell’impianto multimediale: quest’ultimo, di serie nell'allestimento top di gamma Prime, comprende anche le ottime interfacce per gli smartphone Android Auto e Apple CarPlay. Per curiosità, provo a metter giù tutto il gas: il Dct non è fulmineo nel scalare le marce, in compenso il “mille” spinge con un certo vigore e senza alzare troppo la voce. Ma l’indole della i20 è da compatta tuttofare, non certo da sportivetta, quindi meglio tornare alla mia personale modalità di guida “eco”. Così arrivo a destinazione con il computer di bordo che indica un consumo medio di 6,2 litri/100 km. Roberto Boni, redazione prove/tecnica

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Cambio di passo [Day 4]. La Hyundai i10 è la mia macchina di tutti i giorni. La i20 è la protagonista del diario di bordo di questa settimana. Salendo a bordo mi sento a casa, in un ambiente familiare, ma le differenze si notano subito, anche perché questa i20 è dotata dell’allestimento Prime. Bello e chiaro il sistema d’infotainment e comodi i tasti fisici posti ai lati che ne facilitano la gestione. Anche i comandi al volante, più raccolti rispetto a quelli della i10, sono davvero pratici. Come sulla piccola di segmento A, manca solo un vano chiuso sul tunnel centrale, ma è una questione di optional. Il 1.0 T-GDI mi ha convinta, offre un buono spunto e l’abbinamento con il cambio automatico è un gran plus nel traffico che devo affrontare tutti i giorni. Lo sterzo un po' più pesante rispetto a quello della sorella minore, ma dà più sicurezza alle alte velocità. Per quanto riguarda lo spazio per i passeggeri posteriori, la i20 non delude: nonostante il mio metro e 87 sto comoda già sulla i10, figuratevi qui. Anche nel bagagliaio lo spazio non manca e in più sulla i20 c'è anche la possibilità di regolarlo su due livelli. Sicuramente poi è più agevole farci entrare passeggini di medie dimensioni. In manovra queste Hyundai si fanno sempre apprezzare per la loro maneggevolezza. E se per qualcuno il montante C dovesse essere troppo ingombrante la telecamera di retromarcia è un valido aiuto. Francesca Galbiati, redazione WebTV

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Automatica: ora si può [Day 5] Fino a pochi anni fa trovare un’auto di segmento B con un buon cambio automatico era una vera e propria impresa. Se si escludevano alcuni casi isolati e particolari (penso alla Polo DSG e al complesso sistema della Yaris Hybrid), per lo più ci si imbatteva in tecnologie obsolete e poco appaganti. Convertitori di coppia lenti e inefficienti, oppure CVT affidabili, ma poco reattivi e non molto piacevoli. Per non parlare poi dei vecchi robotizzati, perennemente afflitti da cambiate poco rapide e a dir poco brusche. Dal momento che i clienti, però, chiedono con sempre maggiore insistenza questo tipo di trasmissioni, i costruttori hanno iniziato a proporle con più convinzione anche nel mondo delle compatte. Prendete la Hyundai, per esempio. Il nuovo doppia frizione a sette marce introdotto con il restyling sulla i20 non costringe ad accettare alcun tipo di compromesso. Anzi, è una piacevolissima opportunità. Perché non è solo dolce e rapido nei passaggi di marcia, ma secondo me - contrariamente a quanto sostiene il collega Emilio Deleidi - si rivela anche davvero perspicace nell’interpretare i desideri di chi si trova al volante. Basta premere un po’ di più sul gas per ritardare la cambiata, sfruttando la verve del “millino” a tre cilindri. Ma non appena si torna a viaggiare tranquilli, il DCT si trasforma in un piccolo campione in termini di efficienza: le cambiate diventano frequenti, in modo da mantenere il regime più basso possibile (anche sotto i 2.000 giri) per contenere i consumi. Emerge un po’ di incertezza in fase di cambiata soltanto quando si tira il collo al 1.0 turbo da 100 CV. Una circostanza di cui, francamente, si può fare volentieri a meno su un’auto dall’indole pacifica e priva di intenti bellicosi come questa i20, che non invita di certo a raggiungere il limitatore. A parità di allestimento l’automatico costa 1.500 euro in più. Una cifra di certo non trascurabile, ma che permette di portarsi a casa un vero gioiellino, perfetto per ridurre lo stress. Soprattutto in città. Matteo Valenti, redazione WebTV

COMMENTI

  • secondo me la mogliore della catergoria, avere 5 anni di garanzia a km illimitato e' gia0' un motivo perr preferirla ad altre
  • 10-20 anni fa non avremmo mai immaginato di avere auto compatte dall oriente come hyunday/kia e toyota (vedi nuova corolla) che escono di base con raffinate soluzioni come il multilink e auto come Classe A e nuova focus che di base hanno il torcente/interconnesso.
  • Fin qui (day 4) leggo tanti elogi (certamente meritati) per la i20, ma allora io voglio provare a muovere qualche appunto. L'auto come noto non è esattamente della "nuova era" Hyundai ma solo un restyling, lo si nota per esempio dal frontale dove è si stato inserito il recente family feeling con la griglia simil "Single Frame" Audi (Cascading grille - come leggo qui - viene chiamata), ma questa non arriva fino al cofano motore includendo pure il marchietto "H" (stile Tucson), bensì rimane confinata in basso solo allo scudo paracolpi, segno che si sono modificate soltanto le componenti "molli" più semplici ed economiche da produrre, probabilmente la nuova serie verrà armonizzata meglio. La plancia interna sembra di buona fattura ma il display annegato al centro invece che posto su in alto come vogliono le nuove tendenze è il chiaro indice di un progetto non recentissimo, tra l'altro non integra le funzioni della climatizzazione che mantengono invece il loro display separato. Diciamo che è come una bella signora che si è rifatta il look per sembrare più giovane ma poi qualche dettaglio "sfuggito" ne rivela la sua vera età anagrafica ......
  • "Trovo, inoltre, un po' troppo piccoli i specchi retrovisori". Penso però che avranno a vantaggio un minor fruscio aerodinamico...e se fossero stati più grandi avreste detto "le dimensioni dei specchi causano troppo fruscìo nei viaggi autostradali"... P.s. Della serie: come fai sbagli...
  • Si ma poi alla fine , come per tutti, si venderà al 99% in versione stra basica a 9950€ (da un prezzo di listino di 14900......) che, per inciso, ė un bel macchinino
  • Continua il trend di crescita tecnica e di marketing dei coreani, ormai gli occidentali devono preoccuparsi seriamente del loro livello raggiunto, qualcuno si è addirittura arreso e abbandona quel segmento B dove una volta era leader incontrastato (a Melfi ora hanno di fronte 4 anni di CIG e CdS causa uscita di produzione della Punto senza sostituta), altri combattono tenacemente ma la battaglia si fa ogni giorno più dura e ormai non si gioca più sul prezzo stracciato, qui ci sono pure i contenuti come il cambio doppia frizione, (solita corretta puntualizzazione di Stassano sulla scelta sbagliata di posizionare il "più" in avanti e il "meno" indietro contraria all'elementare principio di ergonomia) insieme alla garanzia lunga.
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