Renault Zoe Una settimana con la R110 Intens

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Renault Zoe
Una settimana con la R110 Intens
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La protagonista del Diario di bordo di questa settimana è un’elettrica pura, anzi l’elettrica più venduta in Europa (ben 30.683 unità nel 2017): si tratta della Renault Zoe, da poco aggiornata con la versione di punta R110. In Italia, la francese è l’emissioni zero più diffusa nel segmento delle utilitarie e si posiziona terza nella categoria d'appartenenza dopo la Smart fortwo e la Nissan Leaf. Lunga 4,08, alta 1,56 e larga 1,73 metri, la Zoe R110 può contare su 109 CV e su una coppia massima di 225 Nm. La velocità di punta è pari a 135 km/h, mentre servono 11,4 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h. A partire dal Model Year 2017, la gamma della Zoe è dotata di un pacco batterie da 41 kWh (dal peso di oltre 300 kg), contro i 22 della prima serie: secondo il protocollo di omologazione Wltp, questa dotazione si traduce in un’autonomia di circa 300 km. L’abitacolo può ospitare fino a cinque persone e (strumentazione a parte) non si differenzia enormemente dalla sorella Clio. Le dimensioni del bagagliaio, da 338 a 1.225 litri a seconda delle configurazioni, sono adeguate al tipo di vettura. Disponibile solo nell'allestimento top di gamma, l'Intens, la Renault Zoe R110 ha un prezzo di listino di 35.700 euro (27.700 se si noleggiano le batterie, a 69 euro mensili).

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Con l’aiutino di e-vai [Day 1]. C’è sempre una prima volta. Questo è il mio debutto in un viaggio a bordo di un’elettrica pura, anzi di più: un weekend con possibili imprevisti e qualche difficoltà di rifornimento. La destinazione è la sponda "magra" del lago Maggiore, quella lombarda, dove le colonnine non abbondano di certo. Dopo Varese, hic sunt leones… Studio le carte geografiche, le app come Chargemap (da cui risultano un punto di ricarica nel capoluogo e alcune postazioni poco accessibili in un centro commerciale) e alla fine mi convinco che il modo migliore per garantirmi un ritorno sicuro è chiedere il supporto di e-vai, il car sharing di FNM (Ferrovie Nord Milano). Il servizio si rivolge solo a chi noleggia, ma per l’occasione ottengo una tessera temporanea, utile per un "rabbocco" di qualche ora: una questione di tranquillità, più che altro. L’approccio, però, non è dei migliori. Dopo l'andata del venerdì sera, con la conseguente riduzione dell’autonomia da 250 a 150 km, il sabato mattina mi dirigo verso le colonnine davanti alla stazione delle Ferrovie Nord, proprio di fronte al lago. Luogo turistico per eccellenza, in cui la presenza di un punto di ricarica non stupisce più di tanto. Le due postazioni con ricarica sono occupate dalle vetture a noleggio, una Peugeot iOn e una Citroën C-Zero, ma per fortuna c’è un terzo stallo disponibile. Per collegare il cavo, però, non è sufficiente passare la mia tessera sul lettore. Devo chiamare il numero verde, che mi guida in modo impeccabile, a prova di debuttante dell’elettrico. In sostanza, il call center mi sblocca le portiere della C-Zero parcheggiata lì accanto, in modo da recuperare la tessera dal cassetto portaguanti e liberare così la presa. Dopodiché, posso inserire lo spinotto della Zoe. Alla fine riesco a lasciarla in ricarica per circa tre ore, facendo lievitare l'autonomia fino a 220 chilometri (per raggiungere il massimo, servirebbero altre due ore e passa). A questo punto, accennate le traversie della ricarica, dirò delle mie impressioni. La Zoe si può davvero usare come una vettura "normale". Paradossalmente, il fatto che sia silenziosa è la cosa che mi colpisce di meno, perché siamo ormai abituati all'incedere di elettriche e ibride. E poi il silenzio vero è solo nelle manovre da fermo, perché appena si parte il rotolamento delle ruote e i fruscii aerodinamici mettono la francese sullo stesso piano di una vettura a benzina. Domani approfondirò l’argomento, con un’occhiata ai consumi. Andrea Sansovini, redazione Online

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Discreta in crociera [Day 2]. Ovviamente, la Zoe ha un grande spunto in partenza, dovuto alla coppia dell'elettrico che dà tutto e subito, mentre in rilascio non c'è quella scorrevolezza da bicicletta, come le auto "termiche" (almeno quando è inserita una marcia alta): si sente un pochino l’effetto di rigenerazione del motore elettrico, anche se non si tratta di un rallentamento estremo come quello di altre elettriche. Le prestazioni sono del tutto adatte a muoversi nel traffico: in autostrada, la velocità di crociera ideale è sui 110-120 km/h, anche per ragioni di risparmio energetico, ma all’occorrenza la francese può andare oltre, persino un pochino di più del limite consentito. Quanto a fruscii aerodinamici in velocità o a rumore proveniente dal fondo stradale, non ci si può lamentare: la Zoe, pur essendo una vettura leggera (di carrozzeria, visto che in realtà il pacco batterie pesa eccome), risulta discretamente insonorizzata. Attraversando qualche centro urbano, nel traffico delle ore di punta, mi accorgo che non c'è l'avviso di rischio collisione, mancanza piuttosto grave su un'innovativa vettura da uso cittadino. Nel frattempo, nelle pause in coda, sfoglio il trip computer, scoprendo che il consumo medio è stato di 15,8 kWh/100 km (pari a 6,3 km/kWh, un dato molto interessante). In seguito, su un tratto veloce, raggiungo i 42 kWh/100 km, mentre accelerando al massimo il consumo sale a 56 kWh. Per pochi metri, una condotta non proprio da economy run non potrà fare grandi danni. Me lo posso permettere, in effetti, solo grazie al rabbocco effettuato. Alla fine del viaggio di ritorno, l’autonomia residua è scesa a 68 chilometri. Se dovessi proseguire, potrei iniziare a soffrire della cosiddetta "ansia da autonomia", ma sono a Rozzano: missione compiuta. Andrea Sansovini, redazione Online

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Provarla per cambiare idea [Day 3]. E poi, alla fine, è facile innamorarsi di un’auto elettrica. Anche se non lo avresti mai detto, anche se sei cresciuto ai bordi delle piste ed era il rumore dei 12 cilindri di Ferrari, Alfa e persino Matra a farti battere forte il cuore. Premesso che non sono certo un entusiasta a tutti i costi dei veicoli a emissioni zero, di quelli che li ritengono la soluzione di tutti i mali del mondo e che danno la colpa della loro limitata diffusione al solito complotto petrolifero delle Sette sorelle, sono convinto che basterebbe far provare una di queste macchine a batterie ai detrattori, per far cambiare loro idea. Perché auto come la Renault Zoe, in particolare in questa versione R110, sono divertenti da guidare, tanto quanto (anzi, di più) di concorrenti "termiche" di pari categoria. Si muove disinvolta nel traffico di Milano, la Zoe, permettendo d’infilarti un po’ dappertutto con scatti felini, resi possibili dall’immediatezza dell’erogazione della coppia propria della propulsione elettrica. D’accordo, non è una novità: vale per le altre colleghe che ho guidato di recente (BMW i3S, Hyundai Ioniq), ma ogni volta che tocchi con mano la guida a elettroni quest’ultima ti sorprende piacevolmente. Quello che mi convincono di meno, a essere sincero, sono altre caratteristiche della Zoe, che non hanno a che fare col suo comportamento su strada. Una certa povertà degli interni e delle plastiche, per dire; una sobrietà fin eccessiva della strumentazione e della componentistica. Che andrebbe benissimo su una vettura tradizionale di questa fascia di mercato, ma non su una versione (la Intens) che si presenta come top di gamma a un prezzo di 35.700 euro… (a meno che non si vogliano noleggiare le batterie, ma allora il prelievo dal conto corrente è di 69 euro al mese, oltre 800 euro l’anno). Una perplessità che il racconto del collega Andrea Sansovini non fa che rafforzare: a fronte di cotanto esborso, si vanno incontro alle difficoltà di ricarica e all’ansia da autonomia da lui ben descritte non appena si esce dalla cerchia urbana. Ne vale la pena? Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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In ricarica dopo il tragitto casa-lavoro [Day 4]. Abitando a meno di 10 chilometri dalla redazione, non sono certo l'utente ideale per l'acquisto di una Zoe. Pur eliminando le soste dal benzinaio, il prezzo d'acquisto sarebbe per me ancora troppo alto per essere vantaggioso, se non sul lunghissimo periodo. Ciò nonostante, avendo un box pertinenziale, potrei tranquillamente provvedere a un "rifornimento" notturno e partire quasi sempre col "pieno", senza troppa ansia da autonomia. Essendo il mio primo contatto con un'elettrica pura, ho voluto effettuare una prova in questo senso. Lo sblocco dello sportellino, situato in corrispondenza della losanga sul cofano, può avvenire facilmente tramite un tasto sulla plancia a sinistra del volante o con la pratica tessera/telecomando, che sostituisce la chiave su tutta gamma Renault. La dotazione di serie contiene il classico cavo per le colonnine a ricarica rapida e un adattatore con presa schuko per la corrente domestica. Tramite il menù accessibile dal display touch al centro della plancia, inoltre, è possibile optare per l'inizio istantaneo della carica o programmare l'avvio in un determinato momento della giornata o in uno specifico giorno della settimana. Inizialmente la spia in corrispondenza del logo lampeggia, per diventare fissa una volta raggiunto il 100%. Sul quadro strumenti compaiono sia il livello di energia sia quello di riempimento della batteria, oltre a una stima del tempo di carica rimanente (che scompare dal 95% circa in avanti). Considerando che l'assorbimento medio impostato è di 2,3 kW (10A), occorrono circa 12 ore per raggiungere il pieno, partendo dal 50% della batteria. Abbastanza lento, quindi, ma nel mio caso sarebbe comunque più che sufficiente. Passando ad altri aspetti, devo dire che la Zoe mi ha complessivamente soddisfatto, con alcune piccole eccezioni. Innanzitutto, manca la regolazione in altezza del sedile del guidatore, un neo solo in parte compensato dalla possibilità modificare la posizione dello sterzo sia altezza sia in profondità. Rispetto a tutte le altre automatiche, inoltre, le posizioni del cambio (P, R, N, D) non sono retroilluminate e davvero poco visibili (in rete si trovano immagini di persone che, per ovviare, hanno addirittura attaccato un adesivo di fianco alla leva), costringendo chi ha poca dimestichezza con un automatico a procedere, almeno all'inizio, per tentativi. Infine, il divanetto posteriore non ha il ribaltamento frazionato. Dettagli, per carità, che non influiscono più di tanto sulla valutazione della vettura, ma che possono lasciare perplessi in relazione al prezzo di vendita. Alessandro Carcano, redazione Mercato

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Il ruolo dell'inverter [Day 5]. Per una volta non commenterò la guida della vettura: sia perché la Zoe dispone di una peculiarità che la distingue dalle altre elettriche, sia perché la ricarica è il vero punto dolente delle auto a batteria. Sì, più dell’autonomia. Mi spiego: il "pieno" nottetempo in garage, per chi ce l’ha, di solito non è un problema, ammesso che la batteria non sia completamente scarica, perché in tal caso una notte non basta. Ma, abituati come siamo a fare benzina o gasolio in pochi minuti, la sosta forzata durante un viaggio è generalmente mal digerita. Infatti, in attesa di modelli in grado di accettare i 350 kW a 800 Volt, che promettono "rabbocchi" velocissimi, va messa in conto - nella migliore delle ipotesi - un’attesa di almeno mezz’ora. Poi, non va dimenticato che in tutte le elettriche c’è un collo di bottiglia, visto che la potenza gestita per la ricarica "normale" dipende dalla taglia del caricabatterie di bordo  (quest'ultimo converte la corrente alternata della rete in continua, per poi inviarla all’accumulatore). Per esempio, collegandosi alle colonnine trifase da 22 kW (le più diffuse), la maggior parte delle elettriche non è in grado di sfruttare a fondo l'intera potenza: la ragione sta nella presenza di un caricatore monofase da 7,2 kW (e in certi casi, solo da 3,6 kW). Nella Zoe, però, c'è una particolarità meritevole di attenzione. In luogo del caricabatterie, infatti, la Renault utilizza l’inverter. Tale dispositivo serve per alimentare il motore e regolarne la potenza, convertendo la corrente continua delle batterie in alternata e modificandone la frequenza; quello della francese, però, può fare anche il contrario con l’elettricità prelevata dalla colonnina; e visto che l’inverter è dimensionato per sopportare i molti chilowatt di corrente da inviare al propulsore, può gestire la ricarica in corrente alternata al massimo livello ammesso dalle norme. Per questo, la Zoe può accettare sia la carica monofase a 230 Volt (quella di casa, per intenderci) sia la trifase a 400 Volt fino a 63 Ampere per una potenza di 43 kW (attraverso il connettore "Tipo 2", ovvero la presa Mennekes). L’operazione non è comunque rapidissima: per ripristinare 100 km di autonomia servono 40 minuti. Va poi precisato che sulla Renault non è possibile sfruttare la carica rapida "Modo 4" a corrente continua a 400 Volt da 50 kW, la quale alimenta direttamente la batteria attraverso le prese CHAdeMO o CCS combo (presenti, invece, su quasi tutte le altre auto 100% elettriche). Non c’è da preoccuparsi: le colonnine fast Eva+ dell’Enel e di altri operatori sono comunque dotate del cavo a corrente alternata da 43 kW, per alimentare anche la Zoe (e le ibride plug-in, che in genere non accettano la carica in corrente continua). Roberto Boni, redazione Prove/Tecnica



COMMENTI

  • dal 50% a "pieno" in 12ore mi sembra assurdo, se la uso per andare a mangiare la pizza la sera, il gg dopo nn posso andare al lavoro... mah
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  • Faccio un'altra riflessione dopo il day5 di Boni: Utilizzare l’inverter interno all'auto per ricaricare il pacco batterie sembrerebbe "l'uovo di Colombo", si rinuncia ad un accessorio aggiuntivo come il caricabatterie (dunque meno peso, ingombro e costo) ed in più si hanno pure dei vantaggi nella fase di ricarica, allora se è così semplice perchè solo Renault ci ha pensato??? ...... Non è che utilizzare questo delicato componente anche per la ricarica lo espone più frequentemente ai guasti??? (mio padre ha il fotovoltaico a casa sua e l'inverter è proprio l'elemento più critico di tutto l'impianto, da cui poi in base alla temperatura d'esercizio dipende pure il rendimento complessivo, ed è anche quello più fragile tanto da dover essere coperto da una polizza assicurativa specifica). Potrebbe essere come l'esempio di quegli elettrodomestici che hanno l'alimentatore esterno e quelli che invece ce l'hanno interno, se si brucia, nel primo caso basta andare nel primo negozio vicino casa (anche cinese), ricomprarlo e risolvere in un attimo con poca spesa, nel secondo caso bisogna rivolgersi ad un centro assistenza, prevedere un periodo di inutilizzo dell'oggetto e il conto da pagare sarà ben più salato. ........... Poi un'altra cosa, giusto stamane leggevo un articolo su una prova consumo di alcune auto elettriche, abbastanza interessante, ne posto più sotto il link.....
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  • Seguo da tempo gli articoli che trattano di mobilità elettrica ed i commenti degli altri lettori, vorrei esporre anche il mio, distante dagli antipodi dei sig. Gianluca Aldrini e Spike Arrow: la mob ilità elettrica ha come scopo principale quello di "spostare" le emissioni automobilistiche dalle grandi città, dove viene respirato da molti, verso i luoghi dove sorgono centrali più o meno altrettanto inquinanti ma più lontane dagli insediamenti urbani. Se non si parte da questo presupposto è ovvio che stavamo "automobilisticamente" benissimo già negli anni 60/70, auto veloci e divertenti con splendidi carburatori e benzina con piombo antidetonante. Poi il futuro, con i suoi sviluppi tecnologici che spesso hanno superato la nostra immaginazione ed hanno stupito tutti, metterà i numeri sun altre considerazioni: nuove modalità di produzione di energia elettrica (comunque già ora è l'unica fonte con 4 o 5 opzioni produttive) a basso impatto ambientale, migliore efficienza negli altri utilizzi dell'elettrricità che può liberare produzione da destinare alla mobilità, investimento nel miglioramento della rete elettrica che è comunque indispensabile per altri usi. DAl punto di vista del veicolo il miglioramento del recupero di energia in frenata promette molto, specie nel territorio Italiano, 80% montuoso-collinare oltre che nel traffico urbano. L'autonomia deve in effetti diminuire, non aumentare, perchè è la rete a dover offrire moltui punti di ricarica a bassa potenza in modo da consentire un continuo biberonaggio ad ogni sosta (ma davvero tutti quelli che scrivono fanno continuamento Milano-Roma? io faccio il rappresentante ed organizzo il mio giro in modo da non fare più di 40 Km tra un cliente e l'altro e mi devo fermare da ognuno almeno 45 minuti, mia moglie parcheggia l'auto in azienda per 8 ore, hai voglia ricaricare). Ad oggi almeno il 50 % delle auto viene destinato ad un uso adatto all'elettrico, cioè almeno una delle due presenti in ogni famiglia. Unico vero problema, a parte la diffusione dei punti di ricarica che è comunque in costante aumento, è il costo dei veicoli ma si deve considerare che una Zoe ha poche parti in comune con il corrispondente a benzina e che i costi (a parte le batterie) diminuisce con il numero di veicoli venduti (batterie a parte, che si evolveranno per conto loro, la Zoe costa troppo come auto, e questo non trova giustificazione se non nel fatto che è un prodotto poco venduto).
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  • E' una bella trovata utilizzare l'inverter come caricatore. I caricatori esterni da 350 kW in effetti sono velocissimi (anche se costosi), e le batterie a stato solido sono comode da raffreddare. E' una evoluzione che continuerà nel tempo. ;)
  • Con tutto il rispetto io ritengo che siamo alle origine di una nuona evoluzione dell'automobile. E' come se da utilizzatori dei cavalli stessimo commentando le prime motorizzazioni a motore termico. E' lo stesso paragone! Quindi sì a oggi non è una reale convenienza. Ma le cose miglioreranno, le auto costeranno di meno, le batterie allo stato solido cambieranno i termini tra quantità di energia immagazzinata e velocità nella ricarica. Detto tutto questo una volta guidata un'auto elettrica (e io lo faccio spesso al lavoro) tutto il resto ti apparirà vecchio! E non vorresti più guidare auto a motore termico! Speriamo che il futuro arrivi in fretta!
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  • Un tragitto totale di 10+10 km casa-lavoro... basta la batteria di una plug-in!
  • 35.000 eur? Per un'auto che sembra fatta di plastica e mi ricorda i giocattoli dei bambini? Non entro nemmeno nei discorsi sulla trazione elettrica alimentata da batterie, eufemisticamente definibile come "immatura". Per me questo è un fallimento su tutti i fronti, una anti-automobile, indegna e totalmente priva di attrattiva. E ora datemi pure del detrattore, mi sta benissimo!
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  • Off topic. E' arrivata la Vespa elettrica, sono disponibili le prime videorecensioni. E' un veicolo perfetto per la città, ottima accelerazione, maneggevolezza da record. Fuori città l'autonomia può però coprire solo piccoli spostamenti. Il costo? 6400 euro, una bella cifra, ma una spesa eventuale intelligente.
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  • "...A fronte di cotanto esborso, si vanno incontro alle difficoltà di ricarica e all’ansia da autonomia da lui ben descritte non appena si esce dalla cerchia urbana. Ne vale la pena?..." Questo è il "riassunto" delle elettriche nel 2018. Sono solo per un ristretta cerchia di benestanti che si possono permettere una "utilitaria" da oltre 35.000€ e magari hanno un' impianto fotovoltaico da 20.000€ a casa per la ricarica. Per poi avere comunque l' "ansia d'autonomia". Che è minore per chi utilizza l' elettrico in città e nei brevi percorsi ma "oggi" un'auto del genere non può essere l'unica auto di famiglia così come lo sono diventate le segmento B da qualche anno a questa parte.....
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  • Gianluca, se voglio provare una elettrica vado alla Hertz e ne noleggio una per qualche giorno, spendo ancora meno.
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  • "Ne vale la pena?". E' un po' presto, a mio parere. Le colonnine in Italia non sono capillari, e lo stile di vita anche se cambiato non è del tutto diverso da prima.
  • C'è una cosa che non capisco, o che in qualche modo mi sfugge: perchè si parla sempre (vedi Day 3 di Deleidi) di "detrattori dell'auto elettrica"? A mio modo di vedere sono ben pochi quelli contrari tout court all'auto in quanto elettrica, e anzi tutti quelli che hanno avuto modo di provarne una ne sono più che favorevolmente impressionati. Quello che non convince, e per ragioni solide come la roccia, è la tecnologia a contorno dell'auto, ossia le batterie in primis, costose, pesanti, inefficienti e soprattutto lentissime da ricaricare persino in confronto al metano, e le infrastrutture di ricarica, che pongono problemi enormi in termini di costi e approvvigionamento di energia. L'auto elettrica in sè sarebbe un sogno per tutti, ma per come è disponibile ad oggi, e per almeno una decina di anni ancora, diventa il sogno dopo una cena a base di porchetta con peperoni e cipolle....
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  • Quindi facendo 2 calcoli, questa Zoe con 40 kwh in teoria percorre circa 300 km, 250 reali con il piede vellutato, 150 con il piede pesante. Allora sta Tesla M3 da 35 mila dollari, (40-45 mila euro e passa base) che in teoria dovrebbe montare 50/55 kwh (visto che la mild range dicono che sia circa 60 kwh) soppunendo che sia un po più efficiente ma è comunque piu grande quanti ne fa? Esci una sera d'inverno in 5 per una "mangiata" ti conviene prenotare un ristorante vicino...
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  • il day 2 di Andrea Sansovini mi induce 2 riflessioni: La prima è che in effetti l'intensità del freno motore sarebbe meglio si potesse scegliere da parte del guidatore attraverso delle levette al volante, (come qualche costruttore sta facendo) piuttosto che lasciarlo ad un'impostazione fissa di progetto, la i3 che ho provato anni fa (e mi pare pure l'ultima Leaf), hanno l'impostazione fissa "one pedal", cioè hanno un freno motore impostato al massimo del recupero dell'energia e tranne casi estremi si può fare a meno del freno, basta rilasciare l'acceleratore ed avere un "effetto frenata" molto pronunciato, io credo che in alcune circostanze sarebbe meglio sfruttare l'abbrivio a ruota libera, non si recupera energia ma si percorre tanta strada senza neanche consumarne. ..... La seconda, è di quanto su un'elettrica il consumo dipenda dalle prestazioni richieste al motore, se su un diesel una brusca accelerata varia di poco il consumo complessivo, su un'elettrica richiedere il massimo dell'accelerazione fa calare in modo repentino la carica disponibile nelle batterie e di conseguenza l'autonomia. Ho scritto tempo fa della mia esperienza in cui venni "sverniciato" in ingresso di autostrada da una Bmw i3, auto poi raggiunta e superata dopo alcuni chilometri perchè dopo la sfuriata iniziale procedeva lentamente. Con ragionevole certezza penso che l'indicatore di autonomia residua deve aver detto al guidatore che se continui con queste prestazioni a casa non ci torni....
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  • Sarebbe ottima per mia moglie nel suo casa-lavoro, periferia-Milano-periferia 70 km al massimo. Peccato che la donazione di un rene per acquistarla ci mantengo la Punto a benza con manutenzione, benzina , assicurazione, bollo, cambio gomme, lavaggi vari e chi ne ha più ne metta fin quando marcia.
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  • Qual'è il senso di questa prima giornata? Che è meglio raggiungere la località di villeggiatura in treno, e noleggiare in loco una vettura elettrica per gli spostamenti quotidiani.
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  • Il problema di quest'auto è che, in rapporto alle sue caratteristiche, dovrebbe costare, scontata e con batteria di proprietà, meno di 20k euro
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  • La Zoe mi piace molto esteticamente, alla sua presentazione al salone di Ginevra del 2012 dissi che se l'avessero dotata pure di motore termico ci avrei fatto un pensierino per mettermela in garage, poi come noto ciò non è avvenuto ed ora è il simbolo dell'elettrificazione di Renault. Un paio d'anni fa ho avuto pure modo di provarla, però purtroppo come con la Bmw i3, solo all'interno di un circuito artificiale, dunque ne ho ricavato ben poco dal punto di vista della guida se non che la frenata mi è sembrata ok, cioè senza quel fastidioso scalino che separa le 2 fasi della corsa del pedale come spesso avviene nelle elettriche (la Smart E per esempio). ...... Parlando di diffusione sulle strade, a Parigi ne vedo in giro diverse ma come noto in Francia ci sono (fin troppo) generosi incentivi all'acquisto che quasi ne annullano la differenza con una pari segmento ma termica. Poi giusto la settimana scorsa leggevo i dati delle immatricolazioni e si vede come la "sorella" Clio stia al 1° posto con quasi 104.000 pezzi mentre la Zoe è 33° con 12.600 al pari della 500X (cioè un suv e di un costruttore estero), dunque si evince che azzerare la differenza di costo iniziale non permette ancora di venderne quante una termica proprio perchè restano i limiti gestionali della scarsa autonomia e problemi per relativa ricarica che limitano la mobilità di chi la utilizza, questo anche se parliamo di una Citycar che raramente si allontana di molti km dalla casa base...
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  • A costo di passare per il solito laggard tecnologico, resto del parere che finchè per due ore di uso ce ne vorranno tre di sosta, non si va da nessuna parte. Ma proprio da nessuna.
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