Volkswagen Caddy Una settimana con la 2.0 TDI Alltrack

Redazione Redazione
Volkswagen Caddy
Una settimana con la 2.0 TDI Alltrack
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La protagonista del Diario di bordo di questa settimana è la Volkswagen Caddy Alltrack con la trazione integrale 4Motion. Lunga 4,43 metri e larga 1,79, la Caddy Alltrack ha un’altezza di 1,86 m, un passo di 2,68 m e un bagagliaio con una capacità di carico compresa tra i 750 e i 3.030 litri, a seconda della configurazione di carico. Equipaggiata con il 2.0 turbodiesel quattro cilindri in linea da 122 CV e 300 Nm abbinato al cambio manuale a sei marce (5,8 l/100 km sul ciclo misto, 152 g/km di CO2, 170 km/h di velocità massima, 0-100 km/h in 12,9 secondi), l’Mpv tedesca, nel caso della variante con l’assetto rialzato, è proposta in un unico allestimento che comprende di serie climatizzatore bizona, cruise control, sistema di infotainment Composition Colour con schermo da 5", sei altoparlanti e ingresso Usb, sistema di frenata anti collisione multipla e Front Assist con sistema di frenata di emergenza City. Il listino di questa versione parte da 31.760 euro.

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Multispazio a confronto [Day 1]. "Dai Sciarra, visto che hai guidato la Combo, adesso prendi pure la Caddy". Vabbè ragazzi, mi arrendo. Doveva andare così. Questa è stata la settimana delle – come chiamarle, aiutatemi – taglie forti, e andava mandata giù così com’era. Ma sì, io l’ho capito l’ingegner Boni: l’ha sicuramente fatto per me. Me le ha assegnate in sequenza per allenarmi a percepire le differenze, anzi, le sfumature tra due modelli estremamente simili. E sia: convinto dalla mia lettura teleologica dei fatti vesto i panni del critico e mi cimento in questo confronto ravvicinato. First things first: la posizione di guida. Non potrebbe essere più diversa: quanto mi sono trovato in alto sulla Combo, tanto ho scoperto una seduta più automobilistica qui. Meglio, per i miei gusti, ma allora il quadro strumenti e il volante sono troppo inclinati verso l’alto. L’impostazione più simile a quella di un’auto convenzionale, poi, diventa ancor più evidente in movimento, quando viene fuori uno sterzo sicuramente meno vago e con un po’ di feedback in più. Piacevole, insomma (e non mi aspettavo di scriverlo). Più rotondo anche il motore: meno decibel, meno ruvidezza, meno evidente l’ingresso del turbo, meno brusco il calo di potenza dalle parti dei quattromila. Non ho trovato esaltante, invece, l’infotainment: è intuitivo da usare, ma le grafiche sono un po’ vecchiotte e il navigatore è solo a richiesta (1.129 euro per il sistema Composition Media). Quello della Opel è senza dubbio un passo avanti. Altro da segnalare? Certo. Nel parcheggio del mio condominio c’è una serie di dissuasori che andrei a svitare stanotte col passamontagna, ma che d’altra parte sono utilissimi per tastare il polso alle sospensioni. Ecco: diciamo che non ci vuole un genio a dare un altro punto alla Combo. La Opel fa ampiamente meglio nell’assorbimento, sia davanti sia – soprattutto – dietro. Quindi? 2-2, palla al centro. Oh, giuro che non è cerchiobottismo: è che voglio leggere da che parte fareste pendere l’ago della bilancia. Fabio Sciarra, redazione Autonotizie

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Consumo medio di 15,9 km/l [Day 2]. Anche se è una cosa che solitamente detesto, questa settimana voglio fare un'eccezione e iniziare il mio turno del diario con una domanda. In tempi in cui le Suv vengono proposte in tutte le salse e le monovolume nel nostro Paese hanno una quota di mercato di poco più del 2% (dati Unrae riferiti ai primi dieci mesi del 2018), le multispazio  (il cui share è dell'1,4%) hanno ancora un loro seguito - seppur di nicchia - o sono destinate all'estinzione? So che può sembrare un quesito retorico e provocatorio, ma sono davvero curioso di conoscere il vostro parere. Soprattutto considerando un aspetto tutt'altro secondario: i quasi 32 mila euro (seppur di listino, quindi teorici, al netto di eventuali sconti), necessari per mettersi questa Caddy nel box. Anche io, come il collega Sciarra, sono sceso da poco dalla Opel Combo e, quindi, il confronto è più che naturale. Se la prima mi aveva stupito positivamente per alcune doti inattese, questa tedesca nonostante il recente restyling rivela molto più le sue origini "commerciali". L'abitacolo è leggermente austero, ma dalle linee pulite e lineari. L'atmosfera che si respira è di armonica solidità. Tuttavia, se Mpv dev'essere, che Mpv sia fino in fondo. Mi spiego: a parte un grande vano ricavato in una sorta di cappelliera, nella parte anteriore del cielo, e uno più piccolo ma profondo nel centro del cruscotto, per il resto non ho notato una profusione di alloggiamenti. Perlomeno non quanti la Combo. C'è un'altra cosa che proprio non mi è piaciuta: una volta abbattuti i sedili posteriori (che tra l'altro si sollevano creando una sorta di "barriera" e non un più pratico piano unico) per evitare che si muovano durante il viaggio vanno fissati con due barre rigide (vedi foto in alto): una soluzione insolita, che "ruba" parecchio spazio nel bagagliaio. Proprio quello che ci si attenderebbe fosse il suo "piatto forte", considerando il tipo di mezzo. Il motore offre un buono spunto sia ai bassi sia alti alti regimi, consentendo viaggi tranquilli, anche a velocità autostradali, sebbene il confort sia un po' compromesso dai troppi decibel che filtrano nell'abitacolo. L'assetto è un po' "ondivago", con le sospensioni che risultano troppo morbide sullo sconnesso lieve e decisamente secche sui dossi e nelle buche. Il cambio è preciso senza impuntamenti, mentre bisogna prendere le misure con la frenata, leggermente lunga. Infine, il consueto appuntamento con i consumi: la media indicata al termine del mio tragitto è di 15,9 km/l. Roberto Barone, redazione Online

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Sognando la versione racing [Day 3]. La Caddy l’avevo provata una sola volta, pochi anni fa, in occasione di un test insieme ad alcuni veicoli commerciali Volkswagen. Ma, permettetemi, l’immagine che ho sempre davanti, dell’Mpv tedesca, è quella della versione speciale da corsa utilizzata molti anni fa da Gianpiero Wyhinny, ex capo della Divisione Seat Italia, nel campionato turismo inglese. Con risultati sorprendenti. Questo per dimostrare la "versatilità" della nostra Caddy Alltrack 4Motion, che, però, ha ben altra destinazione: portare, cioè, con disinvoltura persone e (tante) cose a destinazione. La prima osservazione, guardando la Caddy di fianco ad altre monovolume, è che la seduta sia bassa e il tetto molto alto. Al posto guida, nessuno stravolgimento rispetto a quello cui siamo abituati: si riesce a stare seduti in modo più disteso del previsto, solo il volante risulta molto inclinato in avanti. Elementi che non ti aspetti, qui, sono invece il sedile piuttosto avvolgente (dotato di rotella), la pedaliera sportiva e il volante dalla corona appiattita nella parte inferiore. Ancora uno sguardo in giro prima di partire: trovo l’impostazione della console centrale un po’ datata, con i comandi del climatizzatore in alto e il monitor troppo basso; ergo, le regolazioni vanno fatte - a maggior ragione - ad auto ferma. A freddo, il diesel si fa sentire con qualche ticchettio: però si comporta bene, perché qui contano la coppia (300 Nm) e la cubatura (due litri). Le prestazioni, a minimo carico, sono in linea con le aspettative, ma se volete insistere con l’acceleratore (fino ai 5.000 giri) sappiate che assieme ai consumi farete lievitare pure i decibel nell’abitacolo. Il cambio è il solito, un bel manuale Volkswagen a sei marce, manovrabile e dagli innesti corti, definiti e poco contrastati. Con la frizione non proprio leggera, ma ben modulabile. Confermo l’impressione avuta dai colleghi: sugli ostacoli brevi la Caddy non è morbida, soprattutto dietro. Andrea Stassano, redazione Autonotizie

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Disponibile a noleggio [Day 4]. Anche a me è venuto spontaneo un confronto con l'Opel Combo, protagonista del precedente Diario di Bordo. Visto che i miei colleghi ne hanno già parlato in maniera dettagliata, lo riassumerei così: ho trovato il Caddy un po' più spartano e meno raffinato rispetto al rivale e una volta a bordo le sue origini commerciali sono più evidenti. Per contro, per chi ha bisogno di tanto spazio, ma non ama rinunciare allo stile di guida a cui è abituato, l'Mpv di Wolfsburg è certamente più "auto" di quanto ci si aspetterebbe, sia per il feeling che trasmette al volante (con il grosso aiuto della trazione integrale) sia per l'impostazione di guida. Complessivamente è dotato di meno vani, ma tutti gli occupanti stanno comodi e la qualità della vita a bordo è più che discreta. Per chi fosse interessato, la Volkswagen propone diverse offerte, valide entro fine 2018: semplice finanziamento, finanziamento con valore futuro garantito, leasing finanziario e canone di noleggio. Prendo in considerazione quest'ultimo, sempre più gettonato anche fra i privati, una formula di cui troverete molti approfondimenti su Auto aziendali, allegato gratuito a Quattroruote di dicembre, in edicola dal 24 novembre. In pratica, il canone propone, per un Caddy Trendline col 2.0 TDI da 102 CV, un anticipo di 4.800 euro e una rata mensile di 275 euro per quattro anni e 120 mila chilometri, che include: assicurazione Rca (con tutela del conducente), furto e incendio, copertura danni, atti vandalici ed eventi naturali. E oltre al bollo, è inclusa la manutenzione ordinaria e straordinaria presso tutta la rete ufficiale, il soccorso stradale 24 su 24 in Italia e in Europa e due treni di gomme (oltre a quello di primo equipaggiamento, in combinazione con pneumatici termici, con stoccaggio gratuito). Alessandro Carcano, redazione Mercato

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Il mistero delle due balestre [Day 5]. Ammetto di avere un debole per le multispazio. Mezzi concreti, razionali e super spaziosi. Che offrono il massimo della versatilità a prezzi interessanti. E che, in cambio, ti chiedono di rinunciare solo a un pizzico di confort. La Caddy è un esempio perfetto di questa filosofia. Ci si può caricare di tutto e riesce a essere perfino curata nelle finiture e nell’equipaggiamento di bordo. Insomma, da questo punto di vista, ha davvero poco, o niente, da invidiare a una classica auto. Il vero limite, piuttosto, emerge non appena ci si imbatte in un dosso o in una strada particolarmente sconnessa. Ecco, in questo caso, soprattutto se si viaggia scarichi, le reazioni al retrotreno si rivelano piuttosto brusche. Addirittura fastidiose per chi siede dietro. Per conoscerne la causa basta ficcare il naso sotto la scocca. Si scoprirà così che le sospensioni posteriori utilizzano ancora le balestre. Secondo la Volkswagen questa scelta progettuale, ancorché anacronistica, permette di aumentare la portata massima e consente di caricare un pallet intero. Alcune concorrenti, però, come la Fiat con la Doblò, sono riuscite a ottenere lo stesso risultato, pur sfruttando una più moderna e, soprattutto, confortevole architettura con sospensioni posteriori indipendenti. È lecito aspettarsi, quindi, che la prossima generazione della Caddy (quella attuale è un restyling del modello nato nel 2003) sfrutterà una nuova piattaforma, che consenta di fare passi in avanti importanti anche dal punto di vista del confort. Tutti gli indizi porterebbero all’architettura modulare Mqb, ormai comune a tutti i modelli del gruppo con motore trasversale. Ma non è da escludere che i tedeschi decidano di costruirla in collaborazione con qualche altro grande costruttore. Magari proprio con la Fiat che, con la Doblò, ha fatto scuola in questo particolare segmento. Matteo Valenti, redazione WebTv

COMMENTI

  • In tutti i 5 Day, non ho letto che il Caddy ha la soglia di carico bassa che facilita i carichi un pregio, visto che spesso le soglie alte dei SUV vengono criticate. Le balestre possono essere anacronistiche, ma Volvo le adottano in materiale sintetico e trasversali ad esempio sulla XC90!! Non dimentichiamo che questa Caddy è la Alltrack, probabilmente le versioni normali possono anche essere più confortevoli, tuttavia la concorrenza ha prodotti migliori.
  • il Day 5 di Valenti conferma che il Caddy è un mezzo nato per il trasporto merci e "prestato" senza troppi aggiustamenti pure al trasporto passeggeri. ....... Quanto all'ipotesi di JV di VW per realizzare la prossima generazione, se la faranno (la JV), più che con FCA è molto probabile sarà con Ford con cui ne esiste già una riguardante i veicoli commerciali e che stanno cercando di estendere anche alle auto...
  • Veramente chi ha fatto scuola nel segmento è CITROEN con BERLINGO
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  • D'accordissimo con il day 5,peccato solo che non ci sia una versione sportiva!!!
  • Il day 4, con tutto rispetto, lo trovo inaccettabile. Si scrivono due righe sui pro e contro rispetto al Combo, e poi si parla solo dell'offerta finanziaria, come se fosse l'ufficio vendite di VW.
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  • Sarò fatto a rovescio,ma quando scendo dalla A3 del figliolo e salgo sul mio caddy (proprio come quello della prova),mi sembra di rinascere...forse sono vecchio!!
  • In Italia non sono molto apprezzati, ma nei paesi del nord Europa, dove la gente è più pratica, vive di più a contatto con la natura, e dove la "bella figura" non conta nulla, sono abbastanza diffusi anche nella versione a passo lungo, così come il VW T5 (Bulli). Veicoli da famiglia, per il tempo libero, pratici.
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  • A questo prezzo esigerei 190cv e DSG. Se non rolla è una tipologia interessante per chi ha bici, sci, va spesso in vacanza.
  • Un altro furgone trasformato in veicolo passeggeri (chiamarlo automobile mi pare più che improprio) ...... Alla domanda di Barone nel day 2 io ho dato già la mia risposta nel diario della Combo, questi veicoli hanno conosciuto una discreta diffusione nel periodo dove l'acronimo "monovolume" era trendy, adesso con la "Suv mania" imperante ovunque, questi veicoli resistono ancora nei listini di certe case solo perché ci sono le corrispondenti versioni cargo su cui spalmare l'investimento, altrimenti sarebbero già scomparsi come sono scomparse molte monovolume sostituite nella generazione successiva proprio da Suv. Spesso poi nemmeno questo investimento congiunto tra merci e passeggeri è giustificato, tanto che alcune case comprano questa tipologia di veicoli da altri costruttori facendoli soltanto rimarchiare, gli esempi in tal senso non mancano, si parlava di Opel ma anche il Fiat Scudo comprato a scatola chiusa presso la Renault è un caso tipico, per non parlare del Mercedes Citan. .... Note positive??? Diciamo che la trazione integrale non è facile da trovare in questa fascia, chi necessita di questa soluzione valuterà pure il Caddy....
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  • Avevamo un Fiat Qubo, degli amici hanno un Caddy. A me il Qubo sembrava già rigido di sospensioni, ma il Caddy lo era pure di più, quindi non mi stupisce il commento di Sciarra. Comunque lo schermo dell'infotainment così in basso dovrebbe essere illegale, ancor più in un veicolo col sedile rialzato.
  • Gentile redazione, ma qualcosa di più interessante da provare non c'era proprio?
  • Questa versione è una "Esaurimento scorte" perché non è omologata per il ciclo Wltp.
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  • La "linea" non è mai stata il suo forte. D'altronde è un veicolo nato come mezzo commerciale mi pare nel 2004... nel 2018, nonostante gli abbiano più volte aggiornato il frontale (ottenendo risultati altalenanti (adesso il frontale ha linee rette e squadrate mentre il posteriore risulta pressoché invariato, a mio pare non reggi il confronto con le più moderne proposte delle altre case. Sicurezza/tenuta di strada/piacevolezza di guida/rapporto dimensioni spazio interno. Sarebbe decisamente più interessante se venisse proposto a ben altri prezzi, mettendolo in competizione in queste versioni rialzate o 4X4 con i vari SUV da "discount".
  • Gia' mi sembravano tanti i €26k del Combo, ma i quasi €32k di questo Caddy sono davvero esagerati...
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