Hyundai i30 N Una settimana con la 2.0 T-GDi Fastback - Day 5

Redazione Redazione
Hyundai i30 N
Una settimana con la 2.0 T-GDi Fastback - Day 5
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Questa settimana, nel nostro Diario di bordo, mettiamo alla prova una sportiva ancora non disponibile sul mercato, la Hyundai i30 N Fastback Performance. Il secondo modello firmato dal reparto high-performance della Casa coreana deriva dalla capostipite della nuova generazione di modelli con prestazioni elevate, la i30 N. A differenziare le due versioni è solo la carrozzeria: la coda della coupé a quattro porte la appesantisce di 12 kg (in totale il peso è di 1.429 kg), ma la rende più efficiente dal punto di vista aerodinamico. In Italia la Hyundai importerà solo la variante più prestazionale della N Fastback, la Performance, che, grazie al suo 2.0 turbobenzina da 275 CV e 353 Nm di coppia (378 con l'Overboost), riesce a scattare da 0 a 100 km/h in 6,1 secondi e tocca una velocità massima di 250 km/h. Trattandosi della punta di diamante della gamma della compatta, la Performance non avrà, di fatto, optional. Di serie sono previsti cerchi di lega da 19", differenziale elettronico a slittamento limitato, scarico valvolare, Drive Mode Select con sospensioni a controllo elettronico, infotainment da 8" (compatibile con Android Auto e Apple CarPlay) con modalità N, videocamera di retromarcia, caricatore wireless per smartphone, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, Smart Key e sedili sportivi di pelle e tessuto scamosciato regolabili elettricamente. Non mancano, inoltre, Adas come la frenata autonoma con riconoscimento dei pedoni, il mantenimento attivo della corsia, il rilevamento della stanchezza del conducente e il cruise control. I listini della i30 Fastback N Performance non sono ancora disponibili, ma la N Performance a cinque porte viene proposta a 37.500 euro e sulle motorizzazioni più tradizionali la differenza tra le due varianti carrozzeria è di 800 euro. Fate voi i conti.

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Grintosa sempre e comunque [Day 1]. Non me la sarei mai aspettata così grintosa. Eppure è bastato un affondo in quarta marcia per farmi ricredere. Della N mi ha sorpreso soprattutto il motore, estremamente elastico e con una spinta che non demorde fino all'intervento del limitatore, appena al di sotto dei 7.000 giri/min. Basta però cambiare marcia, con un comando un po' basso con innesti poco contrastati ma precisi, per sentirsi nuovamente schiacciati nei sedili di pelle e tessuto, molto profilati e rigidi, come si addice a una vera sportiva. Se siete in cerca di confort, anche acustico (in autostrada i fruscii diventano presto fastidiosi), la N Performance non fa per voi. L'assetto a controllo elettronico è molto rigido, in tutte le situazioni, ma si fa perdonare già dalla prima curva. Ogni sconnessione si sente forte e chiara sulla schiena, ma il comportamento dinamico è assicurato da un telaio rinforzato con saldature specifiche e barre d'irrigidimento più o meno visibili, come quella integrata nel bagagliaio, alla base del divano posteriore. Modifiche che si fanno sentire fin dai primi metri di guida: la N Performance è estremamente piacevole da guidare, è divertente e ti porta a spingere anche quando non vorresti farlo. Lo sterzo diretto ti dà subito confidenza, consentendoti, insieme al differenziale a controllo elettronico, di guidare con grande precisione, mentre i freni ti infondono sicurezza: prima di riuscire a fare amicizia col pedale, estremamente reattivo, serve qualche chilometro di pratica, ma la forza frenante non manca di certo. Il tutto con una colonna sonora estremamente coinvolgente: in modalità N, la più estrema, il doppio scarico posteriore arriva a scoppiettare in rilascio, mentre a ogni scalata il sistema di rev matching alza i giri del motore per rendere più fluidi gli innesti. Un punta tacco due punto zero, si potrebbe dire. Mirco Magni, redazione Online

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Sportiva per (quasi) tutti i giorni [Day 2]. C’è, ma non si vede. Tranquilli, non mi è andato in pappa il cervello: protagonista del diario di questa settimana è l’unico esemplare su strada in questo momento della i30 N Fastback. Come accennato nella premessa, infatti, non è ancora in vendita (anche se noi l’abbiamo già guidata in anteprima alle Canarie), sebbene il suo ingresso ufficiale nelle concessionarie sia solo una questione di ore. Una premessa che, accanto alla corposa cavalleria e alle aspettative di quella lettera “N”, carica di suspense la mia esperienza con questa coupé made in Corea (ma prodotta nello stabilimento ceco di Nošovice). Le linee sono filanti e dinamiche, pur senza eccessi - d’altra parte, fatta eccezione per la coda tronca e poche altre finiture, è del tutto analoga alla sorella a due volumi - a dimostrazione che al centro stile Hyundai hanno voluto realizzare un modello prestazionale, ma adatto anche all’uso quotidiano (sul pavè però non la consiglio). Colpiscono poi i bei cerchi di lega da 19” (i pneumatici sono Pirelli P Zero), dietro ai quali si scorgono le pinze freno rosse, e l’esclusiva tinta Shadow gray, che trovo molto accattivante. Calatomi all’interno dell’abitacolo, il sedile si avvicina autonomamente al volante (operazione inversa quando si scende) e si può regolare con estrema facilità grazie ai comandi elettrici; si sta seduti molto in basso, con le gambe leggermente distese. Per entrare nel suo mondo è sufficiente pigiare il pulsante Start ed è il rombo cupo del motore a dare un benvenuto più che coinvolgente. Su strada lo sterzo è sin da subito diretto e comunicativo, il cambio manuale lascia infilare le marce una dietro l’altra, mai contrastato, e il freno fa il suo lavoro egregiamente, anche troppo, tanto che va dosato con molta parsimonia. Solo la frizione stacca piuttosto bruscamente. Basta poco, insomma, a prenderci confidenza. Le curve si pennellano con gran piacere e l’adrenalina sale: a quel punto bisogna stare attenti a non schiacciare troppo poiché l’unico limite è dettato dal Codice della strada (e dal buon senso). L’assetto è più che rigido e la cosa si sconta in termini di confort, ma è il pegno che bisogna pagare al divertimento e alla sportività. L’infotainment con schermo touch da 8” si manovra con facilità, anche grazie alla presenza di alcuni tasti fisici dei comandi più utilizzati: dispone di radio Dab, navigatore, retrocamera, compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay e un menu specifico per gestire e personalizzare motore, sterzo, assetto e valvola di scarico. Per quanto riguarda lo spazio a bordo, si viaggia comodi in quattro; il posto centrale sul divano posteriore, essendo leggermente rialzato, è indicato solo per brevi tragitti. Ampio anche il bagagliaio, che secondo il nostro centro prove ha una capienza di 377 litri, sebbene a sedili abbattuti le operazioni di carico potrebbero essere complicate dalla presenza di una barra d’irrigidimento. Su una vettura così i consumi sono l’ultimo dei problemi: per dovere di cronaca, comunque, al termine del mio tragitto la media è stata di 9,7 l/100 km. Roberto Barone, redazione Online

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Sound e guida di una volta [Day 3]. Fa piacere, ogni tanto, alternare a un’elettrificata una compatta “tradizionale”, con tanti cavalli (275) e cambio manuale. E la Hyundai i30 N Performance, in questa variante Fastback, ne è una prova lampante. Prima di salire a bordo, diamo uno sguardo alla coda allungata (il corpo vettura guadagna 12 cm rispetto alla cinque porte): il portellone incorpora un ampio spoiler, poi, in basso, ci sono i grandi terminali di scarico e l’accenno di diffusore. Capiente e accessibile il bagagliaio, a riprova che originalità e praticità possono convivere. Al posto guida ritrovo lo schema riuscito della i30 N cinque porte, che ho visto crescere sin dalla fase dell’esemplare camuffato. Si può stare seduti a filo pavimento, ben fasciati dal sedile e supportati dalle regolazioni elettriche. Sul volante, non piccolo, ma dalla buona impugnatura, si trovano i tasti dinamici. Nell’uso normale si sente che la i30 N Fastback merita spazio, respiro. Intendiamoci, è sfruttabile lo stesso, grazie a un 2.0 elastico sin dai 1.300 giri, mentre la frizione è ovviamente pesantuccia e dallo stacco un po’ brusco. Ah, se siete abituati a partire col minimo di frizione, sappiate che qui potete far spegnere il motore. L’assetto è rigido, ma problemi (per il confort) non ne sorgono finché si resta su fondi regolari. Lo sterzo ha un carico elevato pure in Normal, che aumenta di parecchio in modalità Sport e in N. La sensibilità di guida, però, ringrazia. E quando si apre la strada, limiti di velocità permettendo, si può dare fiato alla cavalleria. Man mano che le temperature funzionali salgono, i Led arancioni sul contagiri lasciano lo spazio a quelli rossi: così, si possono saggiare tutti i 6.900 giri, con una progressione entusiasmante e un sound che, già in Sport, diventa coinvolgente. Tanta roba per le nostre strade e il fondo invernale, perché questa Fastback monta i 235/35R19 estivi. Anche con una certa prudenza, la coreana mette in mostra un’accelerazione vigorosa (gestibile tramite i Led progressivi posti nel display) e un’ottima ripresa, nonostante la sesta non così corta (a 130 in sesta si è a 3.000 giri). Un’auto appagante, insomma, che sa trasmettere sicurezza e stabilità nei curvoni. Oltre al gusto della guida un po’ vecchia maniera, per merito del buon cambio manuale. Andrea Stassano, redazione Autonotizie

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L'esperienza sportiva conta [Day 4]. Chi l’avrebbe mai detto. Lo ripeto forse per l’ennesima volta, ma il mondo dell’auto non finisce di sorprendermi. Se avete qualche capello grigio come me (che ormai ne ho tanti), forse ricorderete ancora la Hyundai Pony, un’utilitaria squadrata e non proprio affascinante importata nei primi anni 80 da un operatore privato, con la quale abbiamo imparato a conoscere per la prima volta l’industria sudcoreana dell’auto. Primordi: oggi siamo qui a celebrare non solo uno dei colossi mondiali delle quattro ruote, ma anche, in campo sportivo, una Hyundai che ha permesso al nostro Gabriele Tarquini di diventare campione del mondo del Tcr e a Thierry Neuville di battersi per la conquista del titolo iridato Piloti nel Wrc. Tutto questo per dire che, qualità indiscussa dei prodotti a parte, nel Dna della Casa asiatica oggi c’è anche il motorsport ai massimi livelli: e questo ci permette di accostarci con il dovuto rispetto alla i30 N Fastback Performance. Trascuriamo per un attimo il fatto che i suoi 275 CV la assoggettino, in Italia, all’assurdità del superbollo che affligge le auto “potenti”, cui, da marzo, si aggiungerà all’atto dell’acquisto l’ulteriore vessazione dell’ecotassa, cose che la mettono un po’, come si suol dire, “fuori mercato”: nei pochi chilometri che ho avuto la possibilità di percorrere, la i30 coi “muscoli” mi ha dato subito belle soddisfazioni in termini di spinta del propulsore, che prende i giri con facilità ed esuberanza. Concordo, però, con quanto anticipato dai colleghi: questa è un’auto che impone una guida un po’ - passatemi il termine - maschia, per la pesantezza della frizione e il carico dello sterzo e per la necessità di far girare il propulsore un po’ in alto, nonostante la sovralimentazione. Cosa che non si sposa al meglio con il traffico cittadino, ma che può dare belle sensazioni appena la strada si libera. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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Sportiva sì, ma non estrema [Day 5]. Mi ha sempre affascinato questa tipologia di auto, perché è capace di farti divertire, di trasmettere il puro piacere di guida, ma senza essere estrema. Non la definirei "auto da tutti i giorni", ma la Hyundai i30 N dimostra comunque di essere versatile, capace di venire incontro a diverse tipologie di automobilisti. Certo, immersa nel traffico delle ore di punta "soffre", e con lei anche chi guida, costretto a gestire una frizione pesante e non semplice da modulare, a mettere spesso mano a un cambio preciso, ma un po' contrasto, e ad "accomodarsi" su sedute perfette per i track day, ma un po' troppo rigide per gli asfalti nostrani... Quando invece si ha strada libera, basta poco per appagare gli amanti del sound racing, dello sterzo diretto e delle accelerazioni cattive, soprattutto ai medi e agli alti, e "infinite", più - ma forse è solo una mia sensazione - da vecchio aspirato che da moderno turbo. In ogni caso, il propulsore è ben gestibile nell'uso quotidiano, grazie a una buona dose di elasticità; peccato che la frenata, più che adeguata alle prestazioni della coreana, richieda un minimo di apprendistato per essere gestista al meglio (il pedale è molto incisivo fin dall'inizio della corsa). Quasi superfluo sottolineare che il suo essere incollata alla strada si riflette nel confort in presenza di dossi, buche e pavé, ma niente di così insostenibile. Davvero interessante, inoltre, il volume del bagagliaio, mentre chi siede dietro deve fare i conti col tetto spiovente e con spazi un po' troppo angusti, che impongono sacrifici ai più alti ed escludono quasi categoricamente il trasporto di un quinto passeggero. E i consumi? Considerando la tipologia di auto sono discreti, quando si viaggia tranquilli; il serbatoio si svuota vertiginosamente, invece, se ci si dà dentro col gas. Il rischio di rimanere a piedi, però, è scongiurato da una comoda funzione del sistema d'infotainment: una volta in riserva, il display in cima alla console centrale lo segnala e attiva il navigatore, con le opzioni per scegliere uno dei cinque distributori più vicini. Alessandro Carcano, redazione Mercato

COMMENTI

  • Io ho una Leon Cupra 300 e, decisamente, non riesco a trovare nessun punto (comodità/versatilità d'uso/prestazioni/meccanica/consumi/prezzo) a favore di questa coreana.
  • Auto buona per i mercati dove la benzina costa ca. 0,5€/lt: Sud/Nord America, Russia, Australia.
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  • Ormai e' divetata la rivista delle benzina. Pur di provare auto a benzina ci propongono auto impossibili da acquistare
  • Effettivamente su strada, ne ho vista solo una, fa un bel effetto questa macchina anche in versione non N, il posteriore risulta molto ben proporzionato e di impatto. Questa si becca ecotassa e superbollo... Unita al marchio che ha mi sa che in giro non ne vedremo, però effettivamente qualche i30 N ne ho viste e non solo a targa svizzera.
  • Bella macchina ma non la comprerei mai..
  • L'ho vista a Roma in concesionaria (la Fastback normale) e concordo con Vin Leo. Ha una linea equilibrata, destinata a non stancare. Qualche perplessità solo dagi interni, con i pannelli porta ad esempio troppo economici realizzati con un orrendo guscio di plastica dura. Mi è piaciuta, non l'ho provata ma lo farò.
  • Dico la verità, a me esteticamente piace, ho visto dal vivo le versioni "normali" di questa variante di carrozzeria e trovo la sua linea molto più riuscita di analoghe realizzazioni di Audi, Bmw e Mercedes. .... L'auto è certamente performante (anche se la barra Duomi posteriore tradisce l'origine della scocca, non pensata fin dall'origine per le versioni estreme) e testimonia il trend di crescita dei coreani un pò in tutti i settori, ma c'è anche il rovescio della medaglia, ormai anche i costi sono tipicamente europei, il prezzo di questa i30 N è simile a quello della Golf GTI TCR che oltre ad essere leggermente più potente, ha pure il cambio doppia frizione il quale da solo vale un paio di mila euro....
  • Linea discutibile; grinta del motore, non me ne voglia @MircoMagni, da verificare...fino a 7000 sempre uguale partendo da 1500...quella non è grinta. O meglio c'è ma non la senti.
  • Davanti è bella, dietro no.
  • Bene bene: nelle prove settimanali dopo veicoli utilitari e suv, ci voleva una boccata d'aria mista a (molta) benzina
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