Diario di bordo

Kia Stonic
Una settimana con la 1.0 T-GDi DCT7 Energy

Kia Stonic
Una settimana con la 1.0 T-GDi DCT7 Energy
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La protagonista del nostro Diario di bordo questa settimana è la Kia Stonic equipaggiata con il 1.0 T-GDi da 120 CV, abbinato al cambio automatico DCT7 nell'allestimento top di gamma Energy. La dotazione di serie è davvero molto ricca, come dimostra la lista degli accessori a richiesta ridotta all'osso. In pratica, la "nostra" Stonic, che ha un prezzo di listino di 23.000 euro, arriva a 24 mila con l'aggiunta della vernice metallizzata bicolore (Most Yellow/Aurora Black Pearl, 800 euro) e del ruotino di scorta (200 euro). Accanto ai mancorrenti sul tetto e alle protezioni sottoscocca anteriori e posteriori in tinta silver, ci sono i cerchi di lega da 17", i fari anteriori con funzione cornering, i vetri posteriori oscurati e gli specchietti retrovisori in tinta carrozzeria riscaldabili, regolabili e ripiegabili elettricamente. Per quanto riguarda i sistemi di assistenza alla guida, non mancano la frenata d'emergenza con rilevamento pedoni, il rilevamento della stanchezza del conducente, il cruise control, il sistema di avviso e correzione del superamento involontario della carreggiata e il sistema di monitoraggio della pressione pneumatici, a cui si aggiungono i sensori di parcheggio posteriori e la retrocamera con linee guida dinamiche. Nell'abitacolo, accanto al volante sportivo a tre razze con forma a D e al pomello del cambio di pelle, spicca la pedaliera d'alluminio. Completano il quadro il climatizzatore automatico, il sistema keyless, l'infotainment con schermo touch da 7'', compatibile con Apple CarPlay e Android Auto, la connettività Bluetooth e la radio DAB.  

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Parola d'ordine: razionalità [Day 1]. Se non fosse per il colore giallo, annovererei la Kia Stonic fra quelle auto che passano abbastanza inosservate. O meglio, che non ti fanno girare la testa. Ma è in questo suo essere "normale" che sta la sua forza. Perché ti ci approcci senza particolari aspettative e alla fine ti rendi conto che non ti ha fatto mancare nulla, che ti ha soddisfatto, che è la giusta via di mezzo fra tante anime. Tutto a bordo è ordinato e razionale: dai tasti sul volante alla disposizione dei vani portaoggetti, al sistema d'infotainment, che si gestisce attraverso il touchscreen da 7" e tramite i comandi fisici che fanno da cornice al display. E se al tatto ritrovi qualche plastica più dura, per contro, l'occhio è appagato da dettagli curati e da particolari sportiveggianti, come il volante di pelle traforato con la parte inferiore della corona piatta, il pomello del cambio rivestito di pelle e la pedaliera d'alluminio. Anche l'assetto sembra studiato per offrire il giusto compromesso fra confort e piacere di guida: quindi, se da un lato la risposta delle sospensioni è un po' secca su dossi e buche, dall'altro, questa Stonic offre piena stabilità in curva, anche quando si decide di affondare il piede sull'acceleratore. E ancora. Le sedute sono un po' rigide, è vero, ma lo spazio a disposizione di guidatore e passeggeri è più che adeguato a prescindere dall'altezza e dalla taglia. E se non fosse che il posto centrale è un po' meno largo dei due accanto, sul divano posteriore ci starebbero tre adulti senza problemi di spazio per ginocchia e testa. Concludo con un accenno al bagagliaio. Anche in questo caso, le dimensioni contenute sono compensate prima di tutto da una forma regolare e da un comodo doppio fondo, in secondo luogo dalla possibilità di ribaltare gli schienali anche da dietro, ottenendo un piano di carico quasi perfettamente livellato. Alessandro Carcano, redazione Mercato

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Oggetto trasversale [Day 2]. La Kia Stonic - lo ammetto - è una di quelle auto che mi mettono in crisi. Perché non riesco a inquadrarla. Non è una normale hatchback, su questo non si discute; ma neppure una Suv. Troppo poco alta, all’interno e sulle ruote, per definirla così. Quindi? Resta la categoria delle crossover, che è una non-categoria per eccellenza: qualcosa di trasversale tra le diverse tipologie, un po’ di questo e un po’ di quello. O niente dell’uno e dell’altro, ma qualcosa di ancora diverso. Auto figlie di questo tempo, in cui le identità sfumano, insieme con le granitiche certezze del passato, quando al massimo ci si spingeva a distinguere tra due volumi, tre volumi e station wagon. Corollario del ragionamento: la Stonic è al passo coi tempi. Oggi, infatti, è anche questo che chiede il mercato, modelli dall’identità più sfumata, ma capaci di soddisfare esigenze e aspettative disparate dei consumatori. Ci riesce, questa 1.0 T-GDi? A una prima impressione, direi di sì: ha tutto quello che serve, dal cambio automatico (i cui rapporti mi sembra che siano un po’ troppo ravvicinati, soprattutto se si sfrutta la brillantezza del propulsore) alla dotazione di Adas. Tra quest’ultimi, mi colpisce soprattutto il Lane keeping, messo alla prova brevemente e in condizioni di sicurezza sulla tangenziale di Milano: se porto la Stonic verso il margine della corsia e lascio per un solo istante il volante, la macchina curva da sola, facendomi pensare per un attimo al domani della guida totalmente autonoma. E se, invece, insisto cercando di valicare la linea bianca, l’allarme sonoro richiama istantaneamente la mia attenzione, senza correre il rischio di passare inosservato. Poi, certo, ci sono altre doti, a partire da quelle del propulsore: il tre cilindri, che conserva un po’ del rumore poco entusiasmante tipico di questo tipo di frazionamento, è brillante e pronto. Del resto, 120 CV non sono pochi per questa cubatura: un tempo ormai lontano era un dato da sportiva di razza… Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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Un concerto stonato [Day 3]. Metti una sera a cena con la Stonic. Mia moglie sta finendo di preparare le piccole e al telefono mi raccomanda di non fare tardi. Guardo l'orologio e mi rendo conto che arrivare in orario sarà un'impresa. Così prendo al volo le chiavi della coreana e salto a bordo come potrebbe farlo un cowboy in procinto di partecipare a un rodeo. Nemmeno il tempo di azionare il pulsante start e vengo raggiunto da suoni indigesti: deng, deng, deng, il cicalino (a volume eccessivo) che avvisa di allacciare la cintura è davvero invadente. Faccio pochi metri e mi rendo conto di aver dimenticato in redazione le chiavi di casa, così arresto la vettura senza spegnerla e apro la portiera. E di nuovo, deng, deng, deng, questa volta incessante: "Ma come", mi chiedo, "anche se ho fermato l'auto e messo il cambio in P?". Rientrato a bordo, inserisco la retro e la musica cambia: ding, ding, ding mi allerta di controllare l'area circostante. Tra il perplesso e il rassegnato, alzo la radio e mi immetto in tangenziale: pochi chilometri e... piripiriping, piripiriping, piripiriping, il dispositivo di mantenimento di corsia mi striglia segnalando che mi sono avvicinato troppo alla riga bianca. Chissà se riuscirò a far riposare le orecchie, mi chiedo. Mentre sono costretto ad ascoltare questo concerto (stonato), inizio a saggiare le doti di questo mille che, pur non incollandoti al sedile, spinge in maniera sorprendente per la cubatura, soprattutto agli alti regimi. Merito anche del lavoro del cambio automatico, che riesce a interpretare molto bene le intenzioni di chi è al volante. Affondando completamente il pedale dell'acceleratore porta la lancetta del contagiri sino alla zona rossa, situata attorno al 6.500 giri, per poi passare alla marcia successiva in maniera quasi impercettibile. In autostrada, raggiunta la velocità di crociera (i canonici 130 orari), si viaggia attorno ai 2.500 giri e di coppia ce n'è ancora a volontà, tanto che devo sollevare il piede per non superare il limite e mettere a rischio la patente. Centoventi cavalli sfruttati bene, quindi, con una progressione e una elasticità che soprendono. Solo le sospensioni mi fanno storcere il naso: troppo morbide, sullo sconnesso (anche lieve) trasmettono una sensazione generale di scarsa aderenza. Peraltro smentita dall'ottima tenuta in curva, accompagnata da uno sterzo non particolarmente pronto, ma molto progressivo e da un pedale del freno preciso, efficace e ben modulabile. Il confort di bordo è pregiudicato solo dall'eccessiva rumorosità dell'abitacolo e da qualche scricchiolio di troppo. Comunque, quasi senza accorgermene sono giunto sotto casa, giusto in tempo per non dover subire la reprimenda della consorte. Grazie Stonic. Ma c'è ancora qualche minuto di margine per dare un'occhiata ai consumi: la media è di 7,7 litri/100 km, quasi 13 km al litro. Mica male considerando che le ho tirato un po' il collo. Roberto Barone, redazione Online

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In medio stat virtus [Day 4]. La virtù sta nel mezzo. E per la Stonic è davvero il caso di dirlo. La crossover coreana non eccede sotto nessun aspetto, ma non ti fa nemmeno mancare nulla. Nonostante le dimensioni ridotte - solo 4,14 metri di lunghezza - a bordo lo spazio non manca (non l’avrei mai detto prima di salirci) e il piccolo mille turbo non fa rimpiangere un motore di cubatura maggiore. Certo non sarà esuberante, ma con 120 CV e 171 Nm il tre cilindri risulta più che adeguato a una piccola come la Stonic, soprattutto grazie al doppia frizione a sette rapporti, rapido e confortevole. Il posto di guida è molto ampio, anche a livello delle gambe, e pure i passeggeri posteriori viaggiano comodi (c'è anche una presa 12V per ricaricare i device di chi siede dietro). Considerando il segmento, il bagagliaio è ampio e pure gli Adas non sono niente male, anche se manca il cruise control adattivo. A bordo sono infatti presenti la frenata d’emergenza automatica con riconoscimento dei pedoni, il sistema di rilevamento della stanchezza del conducente, la regolazione automatica dei fari abbaglianti e il mantenimento attivo della corsia di marcia, che corregge le traiettorie in maniera abbastanza precisa ma ha un cicalino decisamente fastidioso. Veniamo ora alle (poche) note dolenti. L’abitacolo propone finiture piacevoli alla vista ma non al tatto: gran parte delle plastiche, infatti, è rigida, tanto nei fianchetti delle portiere, quanto nella plancia e nel tunnel centrale. L’insonorizzazione, soprattutto a velocità autostradali, non è delle migliori e l’infotainment inizia ad accusare il peso del tempo (per fortuna ci sono Android Auto ed Apple CarPlay a metterci una pezza), mentre l’assetto, pur generando rollio in curva, risulta rigido sulle sconnessioni. Detto questo, al termine del centinaio di km che ho percorso a bordo della Stonic posso dire di aver trovato molti più pro che contro, soprattutto considerando che l’allestimento di punta costa 23.000 euro. Mirco Magni, redazione Online

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A metà del guado [Day 5]. È sempre la stessa storia. Mi siedo su una Kia e penso d’istinto: “ma che bene mi trovo qui dentro?”. Sai quelle scene che si ripetono velocemente in sequenza, ma cambia soltanto l’ambientazione, tipo: “entra nella Proceed e fa la faccia compiaciuta”, “entra nella Sportage e fa la faccia compiaciuta”, “entra nella Stonic” - here am  I - “e fa la faccia compiaciuta”. Sì, è successo anche stavolta. Ma se posso, cara la mia cosetta gialla come le mimose e tutto sommato molto simpatica, devo dirti che delle ultime del marchio sei quella mi ha convinto di meno. La Stonic, provo a metterla giù così, è un po’ un’indecisa che non ha ancora capito bene quanto possa prendere le distanze dalla Rio (mia segmento B preferita, di brutto) per imboccare una strada che sia autenticamente sua. E il motivo per cui rimane a metà del guado è lo strano mix dinamico che è venuto fuori dal tentativo di rimanere comunque bella reattiva come la sorellina, ma al contempo cercare un assetto più indulgente. Come si aspetta chi compra questo genere di macchine qui, un po’ rialzate e un po’ più comode. Non mi piace, quindi, il modo in cui si comporta sulle asperità secche (tipo il classico tombino che non vedi in un momento di distrazione), perché te le fa sentire forte e chiaro (anche dall’asse anteriore). E perché il sacrificio non viene ripagato con un assetto piatto e imperturbabile quando serve. Dove la Rio passa senza fare una piega (immaginate di prendere il giunto di un viadotto in curva ad andatura allegra), la Stonic si scompone più evidentemente, perché le molle posteriori lavorano molto in estensione e dunque il corpo vettura ci mette un po’ a mantenere il suo contegno quando si va. Comunque, dato che fatta non fu a viaggiar come bruta, la Stonic va letta in un’altra ottica, mi dico mentre rallento in vista del semaforo. Mi fermo. Approfitto della sosta e provo a fare la mossa preferita dell’ingegner Boni: cercare il pelo nell’uovo. Tocco cose, ragiono un po’, e alla fine apro il portaocchiali sul padiglione. Niente, un rivestimento morbido e spesso pure qui dentro. Ha vinto lei (ma solo sotto questo punto di vista, eh). Fabio Sciarra, redazione Autonotizie

COMMENTI

  • parlate di diesel ma a roma come a milano questa alimentazione e' fuorilegge....vedi domeniche ecologiche bloccate anche le euro 6 diesel
  • il nuovo che avanza: la dinamicità progettuale dei coreani, la loro capacità di dare rapida ed efficiente risposta alle richieste del mercato: 11 commenti stiracchiati e l'ultima metà della settimana ignorata
  • Non ha senso paragonare un benzina turbo automatico con un turbodiesel. Un'ibrida fa i 26km/l. Ogni motorizzazione ha le sue caratteristiche.
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  • Siamo sempre lì: 13 km/l, quando il più infame dei turbodiesel ne fa 18.
  • Chissà se prima o poi questa pagina di commenti sarà in grado di funzionare normalmente.....
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  • vista e provata personalmente a me e' piaciuta , certo e' molto rigida e sulle strade napoletane non e' il massimo , le imperfezioni del manto stradale si sentono ed anche i sedili come sottolineato da Vin Leo sono duri. pero ' per il resto sono stato molto colpito dalla vivacita' del propulsore e dal buon funzionamento dell'automatico , ho ancora un automatico dsg che guido da 10 anni e che ritengo ancora oggi il migliore sotto molti punti di vista ( rapidita' di cambiata ed estrema dolcezza se si va piano ) e questo cambio mi ha dato la stessa piacevole impressone..... esteticamente non e' male ma difficilmente diventera' un best seller perche' le mancano un paio di frecce all'arco , bagagliaio piccolo , scarsa personalizzazione con gli accessori e soprattutto una politica di sconti da parte dei concessionari non proprio al grido , infatti cio' che a volte quattroruote non dice e' il prezzo reale dell'auto , quello di listino a volte dice poco , bisogna capire alla fine con sconti e promozioni quanto costa l'auto nella realta'.
  • Cortesemente vorrei sapere se questo cambio che utilizza la Kia su questo modello, le frizioni sono a secco o a baglio d'olio? Grazie.
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  • A me piace, a parte il colore giallo e il nome non proprio "centrato" (quella S la davanti fa pensare al contrario di "Tonico"), la preferisco alla cugina Hyundai Kona che ha invece delle linee più tormentate e meno armoniche. ..... Sui contenuti non dovrebbero esserci sorprese, ormai questo gruppo coreano ha raggiunto e in qualche caso superato altri marchi europei generalisti e strizza l'occhio pure a certa clientela di quelli premium. ...... Difetti che mi sono balzati al'occhio dopo esserci salito dentro, l'emulazione del gruppo VW (dichiaratamente preso come Benchmark) ha fatto posizionare anche qui la leva del cambio automatico col più in avanti e il meno indietro (difetto rilevante se si vuole usare il cambio in sequenziale e mancano i paddle dietro al volante, ma che qui su 4R tra i vari redattori rileva solo il buon Stassano), e dei sedili duri come il marmo, apparentemente comodi quando ci si siede sopra, ma temo che su medio/lunghe distanze possano creare fastidiosi indolenzimenti...
  • Attendo, speranzoso, indicazione dei consumi effettivi e qualche notizia in più sulle dimensioni del bagagliaio
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