Diario di bordo

Mazda CX-5
Una settimana con la 2.2L 184 CV Skyactiv-D 4WD AT Signature

Mazda CX-5
Una settimana con la 2.2L 184 CV Skyactiv-D 4WD AT Signature
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La protagonista del nostro Diario di bordo è la Mazda CX-5 (qui il listino completo). Lunga 4 metri e 55, larga 1,84, alta 1,68 e con un passo di 2,7 metri, ha un peso a vuoto di 1.671 kg. Il modello in prova è equipaggiato con il 2.2 Skyactiv-D da 184 CV e una coppia massima di 445 Nm a 2.000 giri, abbinato all'automatico a sei marce (optional da 2.000 euro) e alla trazione integrale. L'allestimento è il top di gamma Signature, in vendita a partire da 43.150 euro. Sull'esemplare a nostra disposizione, oltre al citato cambio Skyactiv-Drive, c'è la vernice metallizzata Soul Red Crystal (1.100 euro), che porta il totale a 46.250 (Ipt esclusa), inclusi tre anni/100.000 km di garanzia. Molto ricca la dotazione di serie, che include: paraurti e maniglie esterne in tinta carrozzeria, così come i retrovisori, ripiegabili e riscaldabili elettricamente, i cerchi di lega da 19", i fari anteriori adattivi a matrice Led (ALH), luci diurne, fendinebbia e fari posteriori a Led e i vetri posteriori scuri. Il tettuccio è apribile elettricamente, così come il portellone posteriore con altezza programmabile. Nell'abitacolo, inserti di legno e comandi cromati, volante multifunzione riscaldabile e pomello del cambio rivestiti di pelle, sedili anteriori riscaldabili, regolabili elettricamente (quello del guidatore con funzione memorie) e ventilati. L'impianto audio è della Bose con Radio Dab, lettore Cd/Mp3, una presa aux e quattro Usb (due anteriori e due postestiori), mentre il sistema d'infotainment MZD Connect è gestibile attraverso il display colori da 7", con navigatore satellitare e connettività Bluetooth. Completano il quadro il retrovisore interno fotocromatico di tipo Frameless, il sistema di accesso e avviamento Smart Key e il climatizzatore automatico bi-zona con bocchette posteriori e sensore umidità. Per quanto riguarda i sistemi di assistenza alla guida, infine, ci sono: Cruise control adattativo con funzione Stop&Go, frenata intelligente in autostrada (SBS), quella in città con riconoscimento pedoni (SCBS) e quella posteriore (Rear SCBS), head-up display, sensori parcheggio anteriori e posteriori, monitoraggio degli angoli ciechi con sistema di rilevamento pericolo in uscita dal parcheggio, mantenimento attivo della carreggiata, riconoscimento dei segnali stradali e rilevamento della stanchezza del guidatore.

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Pratica e spaziosa [Day 1]. Le dimensioni sono quelle di una Suv compatta, ma l'impressione che ho al termine di questo breve test drive è di una vettura che non sfigurerebbe nella categoria superiore. A cominciare dallo spazio che offre a passeggeri e bagagli. E se la facilità di accesso è il mimino che ci si possa aspettare da veicoli di questo segmento, non è altrettanto scontato che si stia così comodi anche in cinque (chi siede al centro ha solo un po' meno spazio per le gambe) e che il vano bagagli sia così abbondante e ben sfruttabile, con apertura elettrica del portellone: sono 506 i litri dichiarati, che possono diventare 1.620 a divano abbattuto, con lo sgancio degli schienali (frazionabile) che può avvenire agevolmente anche da dietro. Una praticità generale che ho riscontrato anche nella gestione del sistema d'infotainment. Il display è touch, ma alla fine viene spontaneo servirsi della manopola sul tunnel, davvero ergonomica e funzionale, a cui si affiancano alcuni tasti fisici del menù principale (fra cui home, musica, navigatore) e quella più piccola per regolare il volume o silenziarlo: è posizionata esattamente sotto al bracciolo, dietro alla leva del cambio automatico e consente di gestire tutto facilmente, senza distogliere lo sguardo dalla strada. In marcia, oltre a un pedale del freno davvero ben modulabile, c'è tutto quello che serve per viaggiare in sicurezza: dal Cruise control adattivo al monitoraggio degli angoli ciechi, dal mantenimento della corsia all'head-up display. E quando è il momento di parcheggiarla, il sistema di telecamere a 360° consente di gestire senza problemi anche le manovre millimetriche. Ho fatto fatica in questa prima presa di contatto a trovarle dei veri difetti. Ecco, magari è un po' troppo rigida sugli ostacoli secchi e brevi, e non avrebbero guastato sedili più imbottiti e meglio profilati. Ma restano comunque dettagli. Alessandro Carcano, redazione Mercato.   

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Sempre controcorrente [Day 2]. I tecnici della Mazda mi sono simpatici. E non solo per il carattere amichevole dell’ingegner Fujiwara (uno dei pochissimi top manager giapponesi che condisce le risposte  - serissime - con delle battute), ma più in generale per l’originalità delle scelte e la coerenza con cui vengono perseguite. La Casa di Hiroshima, per esempio, è stata l'unica a credere nel Wankel e nel suo lungo sviluppo: e se è vero che alla fine degli anni Cinquanta il ministero dell’industria giapponese voleva forzare la fusione dei costruttori minori per contrastare la competizione straniera, un'eventualità scongiurata dalla Mazda proprio grazie alla licenza ottenuta dalla NSU per l’utilizzo del motore rotativo, l'unicità del progetto resta ed è indiscutibile. E ancora: mentre tutte le Case facevano ricorso al downsizing per diminuire il consumo nel vecchio ciclo di omologazione, Hiroshima continuava a proporre propulsori di stazza generosa, peraltro ottenendo ottimi risultati nell’impiego reale. Oggi, la Mazda è uno dei pochi costruttori che denuncia il metodo di calcolo delle emissioni di CO2, visto che quest'ultimo non considera quanto emesso nella fabbricazione, nell’impiego, nel riciclo della vettura, nella produzione, nel trasporto dell’energia, della benzina e del gasolio. Fatta questa premessa, va detto che la CX-5 è una buona macchina. Le finiture sono curate, anche nei dettagli meno scontati: per esempio, la sommità dei pannelli porta è morbida (anche dietro) e le tasche portaoggetti hanno un rivestimento di gomma antirumore. Plancia, sedili e comandi, poi, sono appaganti sia alla vista sia al tatto. Restano i particolari meno eclatanti, in perfetto stile giap, come la serratura del portellone priva di carenatura di protezione, ma sono cose che notano solo gli addetti ai lavori. In quest'ultima evoluzione, che rispetta le norme Euro 6d-temp, il 2.2 diesel ha guadagnato qualche cavallo (da 175 a 184) e il rapporto di compressione, sempre molto basso, è passato da 14:1 a 14,4:1. Inoltre, anche Hiroshima, per la prima volta, ha dovuto utilizzare un catalizzatore per gli NOx, del tipo Scr con AdBlue: diversamente dalla Mazda6, qui il rabbocco è più agevole, perché il bocchettone è accanto a quello del gasolio e non sul fondo del bagagliaio. Per quel che riguarda il confort acustico, il propulsore è leggermente più rumoroso che in passato (lo stesso si nota sulla berlina), ma la cosa non dà fastidio nella guida di tutti i giorni a patto di non spingere troppo a fondo sul gas. In questi casi, si sentono anche la mancanza di un automatico più frazionato dell’attuale sei marce (che peraltro la Mazda – cosa alquanto rara – realizza in casa) e l’assenza delle palette al volante. In sintesi, la CX-5 è confortevole (meno sulle sconnessioni brevi, come ha già sottolineato il collega Carcano) e pure parca: al termine del mio giro di prova, in tangenziale e in statale, il computer di bordo ha restituito la media di 7,3 litri/100 km. Niente male, per un'auto di questa stazza. Roberto Boni, redazione Prove/Tecnica

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Qualche ticchettio, ma che grinta [Day 3]. Uscendo dal box con la Mazda CX-5, al momento di riportare gli specchi in posizione estesa, non trovo subito il comando sul fianchetto porta, perché la zona non è illuminata. Poco male: se uno usa la Suv tutti i giorni, può andare a memoria. La seduta alta e comoda, comunque, riconcilia subito col traffico, perché mi sento padrone della strada. Sistemarsi, poi, è un attimo, non solo grazie alle regolazioni elettriche (con memorie lato guida), ma pure per la corretta disposizione del volante e della pedaliera. Completo il mio setup attivando la funzione Auto hold sul tunnel. Il diesel 2.2 da 184 CV si fa sentire un po’, soprattutto ai bassi regimi (lo Start&Stop, invece, è quasi inavvertibile), ma la sua rotondità e la quantità di coppia lo rendono gradevole e pronto in città. Lo definisco "da corsa", perché avvicina i 5.500 giri senza mostrare evidenti segni di rallentamento (anche se in questo la rumorosità aumenta). Riuscito l’abbinamento col cambio automatico a sei marce, qui privo di paddle. Infatti li cerco, qualche volta, perché il motore lo richiederebbe. Se voglio guidare più sportivamente, non resta che affidarmi al selettore sul tunnel che, una volta tanto, si può usare scalando correttamente in avanti. Così, l’automatico si rivela abbastanza rapido, in particolare in scalata. Le marce, dicevamo, sono solo sei: "poche" oggi, se si pensa alle otto o nove di qualche rivale. Io, però, non ne faccio una questione di numeri, ma di godibilità, che sulla Mazda è buona. Semmai, ti accorgi della sesta in autostrada perché a 130 viaggi a 2.400 giri, invece che sui 1.800 "canonici" dei modelli da otto marce in su. Il confort resta apprezzabile, con qualche leggero fruscìo. Insomma, questa CX-5 2.2L 4WD è gradevole, facile da guidare e agile nel traffico. Nel misto e nel transitorio non è un razzo, rolla un po' per via delle sospensioni dotate di buona escursione e della gommatura 225/55R19 (per di più invernale). La vedo benissimo, invece, in autostrada, infaticabile e veloce, a rendere lievi i chilometri. Andrea Stassano, redazione Autonotizie 

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Grande viaggiatrice [Day 4]. Che cos’è il confort? Domanda banale, direte. Poi, però, quand’è il momento di darne seriamente una definizione, scommetto che, come me, sareste un po’ in difficoltà. Perché il confort è un insieme di tante piccole cose. Una posizione di guida comoda, ma anche facile da regolare. Una climatizzazione della quale puoi dimenticare i comandi, perché, una volta impostata la temperatura corretta, al resto pensa tutto lei. Dei sedili non troppo duri, né morbidi da sprofondarci dentro, un bracciolo che sostiene al meglio, un volante dal diametro giusto, un tergicristallo automatico che entra in funzione davvero solo quando serve… Potrei continuare nell’elenco, ma mi avete capito. Il confort, alla fine, è quell’insieme di caratteristiche che ti fanno pensare: con questa macchina potrei partire dalla redazione di Rozzano e arrivare a Santa Maria di Leuca tutto di filato senza il minimo problema (per la cronaca, sono 1.108 chilometri). Ecco, con la Mazda CX-5 è proprio quello che mi è successo. Ci sarei andato tranquillamente, fino in fondo a quel pezzo d’Italia. Proprio perché il confort mi è sembrata la sua dote principale, anche se l’ho guidata un po’ in città, un po’ sulle tangenziali milanesi. Si sta seduti comodi, su questa Suv di taglia media, abbastanza in alto per controllare il traffico (e una grande mano, in questo, la danno gli Adas, che abbondano), ma senza esagerare. I comandi sono tutti a portata di mano, tranne quelli (poco usati) del tastierino posto in basso a sinistra sulla plancia. L’automatico snocciola i sei rapporti (un po’ pochini, ormai) senza che te ne accorgi e quando vorresti scalare in fase di rallentamento non senti la nostalgia di paddle al volante che non ci sono. E la rumorosità, almeno a velocità da tangenziale (che non sono quelle di un’autostrada tedesca no limits, s’intende) è assolutamente ragionevole. Confort, appunto. Magari non grinta, perché cavalli e coppia che pure sulla carta non fanno difetto, si avvertono il giusto, non di più. Ma quelli, col confort, in fondo hanno poco a che fare. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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Si guida con un dito [Day 5]. Più passa il tempo e più mi accorgo di quanto le nuove tecnologie abbiano cambiato la mia vita. Esco di casa e piove, in una mano ho lo zaino del lavoro e nell’altra la borsa della palestra: decido di fare uno scatto verso la CX-5, parcheggiata in giardino. Con la chiave apro da lontano il bagagliaio, corro per non bagnarmi troppo e mi rifugio sotto il portellone: salgo a bordo e lo richiudo con un semplice tasto. Una comodità non da poco. Premo il pulsante d’avviamento e noto come il motore della giap trasmetta davvero poche vibrazioni. Innesto la retro e faccio manovra sfruttando le telecamere a 360° sul (piccolo) schermo dell’infotainment. Di quest’ultimo apprezzo il notevole livello di sicurezza: in movimento, infatti, l’impianto multimediale si può gestire solo tramite il controller del tunnel centrale (oltre che con la voce), in quanto i comandi tattili del touch screen vengono disabilitati. Collego lo smartphone alla presa Usb e subito parte Android Auto. Con i comandi vocali imposto la destinazione su Waze e rispondo, sempre parlando, a un paio di messaggi di WhatsApp. Entro in tangenziale e attivo subito il cruise control adattivo, certo di spegnerlo al primo incollonamento. Invece, il mantenimento della velocità ha una taratura tale che mi permette di arrivare a destinazione senza praticamente toccare il freno e l’acceleratore (ad eccezione delle ripartenze in coda, in cui bisogna riattivare il sistema premendo l'apposito pulsante sulla razza destra del volante). Il diesel di 2.2 litri è elastico e molto fluido: spinge fino in alto e non è eccessivamente rumoroso. Anzi, il suono emesso dal quattro cilindri è molto più gradevole dei classici duemila turbodiesel. L’automatico fa bene il suo lavoro pur non essendo eccessivamente reattivo, l’assetto è ben calibrato e lo sterzo risulta piacevole e progressivo, come del resto succede su gran parte delle auto di Hiroshima. Mirco Magni redazione Online

COMMENTI

  • Posso confermare i giudizi positivi sulla Cx5. Dopo un anno dall acquisto ancora apprezzo la bellezza esterna ed interna , la cura costruttiva ed ho potuto anche aggiornare il sistema multimediale con Android car e Apple car pertanto sempre al passo con i tempi. Purtroppo la cilindrata alta ne penalizza la diffusione ma in questo modo mi sento di appartenere, con un pizzico di vanità, ad un ristretto gruppo di appassionati di un genere di auto particolare. Non rimpiango la Volvo xc60 awd che ho guidato per 9 anni con pur grandi soddisfazioni.
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  • A leggere questo diario di bordo sembra di trovarsi di fronte l'auto perfetta. Io ho guidato la versione precedente e l'ho trovata piuttosto piena di difetti.
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  • Noto come ci sia sempre una notevole disparità soggettiva (probabilmente fisiologica) nell'approccio alla tematica confort, decisiva per il genere di auto. Chi parla di reazioni secche sugli ostacoli brevi, chi non ne accenna minimamente e chi parla solo di rumore. Mi sembra comunque un'auto bella, equilibrata e riuscita. Toglietele solamente quegli orpelli cromati, per favore. Con la 3 finalmente ci si è riusciti.
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  • Concordo bella macchina solo un po' indietro nei settori da te indicati, valida alternativa alla pur ottima tiguan. Invece non concordo molto con te sul fatto delka sua diffusione in Emilia... qui almeno se ne vedono in altre zone invece è semplicemente non pervenuta..
  • Bisogna attendere come sempre il buon Stassano per leggere come va un'auto su strada. Lo spazio per scrivere il report è forzatamente limitato ma lui riesce a dare un'idea sulla dinamica, sulla risposta di motore, cambio e sterzo, i quali sono poi gli aspetti che almeno a me interessa di più conoscere non avendo (ahimè da comune cittadino) la possibilità di provare tutte le auto....
  • Chissà una Mazda 3 con questa versione non depotenziata del 2.2, ovvero con 184cv. E chissà se ne facessero una versione potenziata. Vabbè.
  • Recensione interessante e piacevole da leggere, specialmente la prima, complimenti Alessandro.
  • Francamente gli unici difetti che riesco a trovare in questa macchina riguardano il cockpit e l'infot; il display info/nav è piccolo e lontano, 7 pollici fa ridere al giorno d'oggi e la strumentazione pur chiara è proprio zero-modaiola. Per il resto è bella, ben rifinita, stra-dotata...non so come si guida ma su un suv è relativo...insomma mi sembra valida ad un prezzo ragionevole, non poi gli sconti. Ne vendono poche poche, almeno da Noi, devo dire che mi dispiace ciò.
  • Chissà se l'amico Lino che possiede la vecchia versione vorrà dire la sua questa settimana, le esperienze di chi ci viaggia quotidianamente valgono più di un semplice giretto di qualche ora. A tal proposito, prendo spunto dal Day1 di Carcano per rimarcare che il dilemma touch screen o manopolone per comandare i menu di bordo è un tema ancora sentito. Come scritto altre volte, io ritengo che la rotella sia tuttora la soluzione migliore, la si manovra senza guardarla e si getta solo uno sguardo sfuggente allo schermo, col touch invece bisogna allungare il braccio e cercare di "centrare" l'icona giusta, impresa non sempre agevole con l'auto in movimento che trasmette vibrazioni e scossoni. Ormai sembra che il touch abbia avuto la meglio e lo stanno adottando praticamente tutti, ma a mio avviso la Bmw che a suo tempo aveva inventato l'i_drive ci aveva visto giusto...
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