Mitsubishi Eclipse Cross Una settimana con la 2.2 D 4WD Diamond

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Mitsubishi Eclipse Cross
Una settimana con la 2.2 D 4WD Diamond
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La protagonista del Diario di Bordo di questa settimana è la Mitsubishi Eclipse Cross nella sua versione più completa, la Diamond. La Suv giapponese è spinta da un 2.2 turbodiesel da 148 CV e 388 Nm, disponibile unicamente in abbinamento al cambio automatico a otto rapporti e alla trazione integrale permanente S-Awc. In questa versione, la sport utility è in grado di scattare da 0 a 100 km/h in 11,7 secondi e di toccare una velocità massima di 193 km/h: il consumo dichiarato, invece, si attesta sui  6,9 l/100 km, con 183 g/km di emissioni di CO2. Lunga 441 cm, alta 169 e larga 181 cm, la giapponese dispone di un bagagliaio da 355 litri: abbattendo gli schienali dei sedili posteriori, il volume massimo sale a 1.112 litri. Nell'allestimento più ricco della gamma, la Eclipse Cross diesel è in vendita a 39.350 euro, contro i 32.450 della 1.5 turbobenzina 2WD con le stesse dotazioni. Le versioni Diamond sono praticamente full optional: di serie, infatti, ci sono i sedili di pelle riscaldabili, i cerchi di lega, il climatizzatore automatico bizona, i sensori di parcheggio anteriori e posteriori, il tetto panoramico apribile, i vetri oscurati e l'infotainment con radio Dab, la retrocamera e il supporto per Android Auto e Apple CarPlay. Infine, non mancano la frenata automatica d'emergenza e gli Adas come il cruise control adattivo, il monitoraggio dell'angolo cieco e l'avviso del superamento involontario della corsia di marcia.

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Accogliente e versatile [Day 1]. Il lunotto diviso in due parti mi aveva colpito fin dalla presentazione, anche se mi domandavo quanto questa originale soluzione potesse influire sulla visibilità posteriore. In realtà basta farci l'abitudine, anche perché la visuale è più ampia di quanto ci si possa attendere mediamente da una Suv. Senza dimenticare telecamere a 360° e sensori di parcheggio, aiuti preziosi in fase di manovra. L'abitacolo è molto ordinato e, nell'insieme, contraddistinto da una certa eleganza e cura per i dettagli, con materiali e finiture di qualità. Anche l'infotainment si presenta bene, con lo schermo da 7" posto in alto, al centro della plancia, e il pratico touch pad sul tunnel centrale, posizionato sotto il comodo e capiente bracciolo. Lo spostamento fra i numerosi menù non è fulmineo, ma abbastanza intuitivo. Nel complesso, l'impianto è completo e moderno, anche se manca il navigatore, che non si può avere nemmeno a richiesta. Una scelta controcorrente, che punta sulla possibilità di associare lo smartphone grazie ad Apple CarPlay e Android Auto. Per quanto riguarda lo spazio a bordo, con le comode regolazioni elettriche del sedile è facile trovare la posizione più adatta alle proprie esigenze, mentre dietro si apprezza uno spazio per le gambe non comune (anche per l'eventuale quinto passeggero): di contro, il tetto panoramico riduce l'aria sopra la testa. Con 355 litri dichiarati, il bagagliaio non è granché: tuttavia, la forma è regolare, c'è la possibilità di far scorrere il divano di 20 cm e di correggere l'inclinazione degli schienali per modulare lo spazio a proprio piacimento. In marcia, le prime impressioni sono positive, a cominciare dal confort, con le sospensioni che assorbono bene le imperfezioni del manto stradale (la risposta è un po' meno soft solo sugli ostacoli secchi e brevi). I sedili sono morbidi e offrono un discreto supporto. Incisivo l'impianto frenante, ben modulabile. Alessandro Carcano, redazione Mercato

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Il passato (non) ritorna [Day 2]. Mitsubishi Eclipse, ovvero la mutazione di un Dna: già, perché della coupé nata alla fine degli anni Ottanta, forte di quattro generazioni, declinata anche in spider e prodotta fino al 2011, è rimasto solo il nome, affascinante e suggestivo. Gli altri contenuti, parte di un quadro sportiveggiante e improntato a un certo dinamismo, sono semplicemente diventati un altro prodotto, una Suv di segmento C in linea con le richieste del mercato, posizionata tra l’ASX e l’Outlander e sviluppata sulla medesima piattaforma. Questa Eclipse Cross, insomma, rompe totalmente con il passato e la prima cosa che salta all’occhio è il design del posteriore, caratterizzato dal particolare lunotto spezzato in due. Una scelta che può far discutere e impensierire chi, accostandosi a questa crossover-coupé (sì, la coda tagliata è concettualmente rimasta), teme di trovarsi di fronte a una visibilità posteriore ridotta. Ebbene, la mia opinione è assai simile a quella di Alessandro. Dietro si vede piuttosto bene, meglio che su molte altre Suv: e il merito è proprio della parte inferiore del lunotto, dall’andamento quasi verticale. Certo, bisogna mettere in conto la striscia di Led che separa le due vetrature, ma difficilmente ci si trova in difficoltà. E questa è già una buona notizia. Venendo all'esemplare in prova, il turbodiesel di 2.2 litri è un motore potenzialmente interessante, che va ad affiancarsi al millecinque turbobenzina da 163 cavalli che ho già provato. Nei primi chilometri, percorsi tra il centro città e la tangenziale di Milano, il propulsore a gasolio si è presentato con discrezione, un comportamento regolare, rotondo e contraddistinto da una certa silenziosità: non è un mostro di potenza né di coppia (vari concorrenti di cilindrata equivalente sfoderano diversi Newtonmetro in più), ma nel traffico quotidiano non si sentono particolari mancanze. Semmai, la prima guidata ha rivelato qualche piccola incertezza e saltuaria ruvidità dell'automatico. L’impostazione dinamica è contraddistinta da un assetto morbido e da uno sterzo dalla natura turistica, un po’ lento nei cambi di direzione: si tratta, comunque, di caratteristiche che la Eclipse Cross condivide con numerose esponenti del suo segmento e che non incidono sull’essenza e gli obiettivi della proposta giapponese, ovvero una guida facile e rilassata. Infine, il capitolo consumo: nei miei tragitti, quasi tutti effettuati nel traffico sostenuto di una Milano in piena febbre da Salone del Mobile, il computer di bordo ha restituito la media di 9,3 l/100 km. Un numero che non entusiasma, ma che va valutato alla luce delle condizioni in cui l’Eclipse Cross diesel è stata utilizzata: in buona sostanza, le peggiori possibili. Davide Comunello, redazione Prove su strada

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Me la ricordo bene [Day 3]. La Mitsubishi Eclipse me la ricordo bene. Quella dei primi anni '90, dico. Una coupettona giapponese, venduta anche negli States con il più esotico nome di Eagle Talon, che un po' di fascino ce l'aveva. Il prezzo, poi, risvegliava un certo appetito: circa 36 milioni di lire per una 2.0 litri 16 valvole da 150 CV e 220 km/h. Per dire, una BMW 320 Coupé di pari potenza e con una velocità di punta inferiore costava 7,5 milioni in più. Un pensiero, l’ammetto, ce l’avevo fatto, prima di buttarmi su una Saab 900 Turbo 3 porte d’occasione… Penso a tutto questo mentre mi metto al volante dell’Eclipse dei giorni nostri. Che, ovviamente, è tutta un'altra macchina. Una Suv, come impongono i tempi, anzi una crossover, termine al quale credo alluda la denominazione completa, con quel Cross che sembra voler sottolineare una certa trasversalità. Tradotta in concreto, quest’ultima sposa una seduta alta con una linea quanto meno originale, con un tocco di sportività che, però, finisce lì. Dentro il cofano batte un turbodiesel dalla cubatura relativamente generosa, la quale fa un po’ a pugni con una potenza di 148 CV, emissioni di CO2 pari a 183 g/km (in pratica, la vettura paga l'ecotassa) e prestazioni lontane da quelle vantate dalla lontana antenata. Il tutto è abbinato a un automatico con dei bei paddle al volante, consistenti e non ricavati dalla solita plastica rigida che viene usata per questi comandi. Detto questo, l’Eclipse Cross mi sembra confortevole: il diesel non si fa troppo sentire, come avviene invece su altre illustri concorrenti; l’assorbimento delle sospensioni sui maledetti tombini sporgenti di Milano, che costellano i miei percorsi abituali, è efficace; e pure l’impianto audio fa bene il suo dovere. Poi c’è quello strano touch pad posto sul tunnel centrale, al quale ci si deve un po’ abituare. Ma il tocco di originalità non poteva fermarsi solo algli esterni… Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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Cuore giapponese [Day 4]. Parto dalla novità più importante, il gruppo motopropulsore, definizione spesso sostituita dal più fresco inglesismo powertrain. Forse non tutti lo sanno, ma il quattro cilindri a gasolio d’alluminio è un progetto della Mitsubishi che prende le mosse dall’ormai lontano 2010: dalla famiglia 4N1, sviluppata appositamente per l’Europa. Il 2.268 cm3 condivide l’architettura con il 2.4 della L200, proponendo un turbocompressore a geometria variabile abbinato alla distribuzione Mivec. Sulla Eclipse Cross, questa unità è stata aggiornata con nuovi sistemi di trattamento dei gas di scarico, incluso un catalizzatore Scr con AdBlue, per soddisfare i requisiti di omologazione Euro 6d-Temp. Contrariamente alle versioni a benzina, la diesel utilizza un nuovo cambio automatico “multi-stage” con trazione integrale Super-All Wheel Control. Pur non essendo particolarmente reattivo, l’otto marce viene proposto con dei grandi paddle che permettono di selezionare i rapporti manualmente. Ben realizzati, i due comandi sono ancorati al piantone proprio come sulle auto sportive, un dettaglio davvero niente male. Più che sulla sportività, però, la giapponese punta sul confort di marcia con un assetto piuttosto morbido e uno sterzo leggero, ma tutto sommato adeguato al compito. La Eclipse Cross si lascia così guidare con grande facilità, dimostrando una buona stabilità anche nelle curve autostradali nonostante il marcato rollio iniziale in fase d’appoggio. L’abitacolo non è eccessivamente rumoroso, i sedili sono comodi e si regolano con precisione, mentre lo spazio a bordo mette a proprio agio anche le stature più alte. Nella mia posizione di guida, ho notato qualche imperfezione nell’impostazione della plancia: visto dal mio metro e 85 di altezza, lo “scalino” sotto alle bocchette d’aerazione (non parzializzabili) nasconde la temperatura impostata sul climatizzatore. Provando a regolare l’head-up display, inoltre, non ho trovato nessuna posizione che mi permettesse di vedere per intero le immagini. Concludo con l’infotainment. Lo schermo ha una buona definizione e il sistema risulta fluido e abbastanza intuitivo; altrettanto, però, non si può dire del touch pad posizionato sul tunnel centrale, un po’ macchinoso da utilizzare e incompatibile con Android Auto: avrei preferito una più classica “rotella”. Mirco Magni, redazione Online

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Dalle risposte all'analisi del sound [Day 5]. Scocca il venerdì e, come sempre, è anche il momento di fare un piccolo bilancio della nostra settimana a bordo della Mitsubishi meno "cool" che c’è. Ma, fatevene una ragione, il tempo delle Pajero e delle Evo è finito - almeno da noi - e questa crossover da 4 metri e 40, guarda caso la lunghezza della Qashqai, è trasversale quel tanto che basta ad accontentate il maggior numero di clienti senza rinnegare alcune punti fermi della filosofia del marchio, ben distinta dalle altre auto del gruppo Renault-Nissan cui appartiene. Comincio dai vostri "Perché?", che questa volta toccano argomenti davvero concreti come la cilindrata spropositata rispetto ai cavalli. La Eclipse Cross 2.2 4WD Diamond ha una potenza specifica di 65,4 CV/litro, una BMW X2 quasi il doppio (116 CV/litro); dietro questi numeri ci sarà un perché, e non ditemi che "la BMW fa le auto sportive e la Mitsubishi no", perché persino la Ford Kuga e la Hyundai Tucson sono attorno ai 90 CV/litro. Dunque, pochi cavalli, punto. Che fanno presumere consumi relativamente bassi e lunga affidabilità negli anni. Per la prima istanza, io che faccio soprattutto autostrada, posso garantire che le medie sono un po’ più favorevoli da quanto fatto registrare da Davide Comunello, diciamo nell’ordine dei 14-15 km/litro nel pieno rispetto dei limiti. Del resto la Eclipse Cross è un’auto che invita alla guida tranquilla e che risponde con parecchio rollio e una certa vaghezza dell’avantreno se sollecitata oltremodo. Nel rispetto di una tradizione ben consolidata, la crossover ha un sistema di trazione integrale molto efficiente - si chiama S-AWC, Super All Wheel Control - che aggiunge quella sensazione di sicurezza in più sull’asfalto bagnato o scivoloso e sulla neve. Si possono selezionare tre modalità di guida (Auto, Gravel, Snow) che corrispondo ad altrettante tarature del traction control. Il pacchetto degli ausilii alla guida è semplice, ma tutto funziona a dovere e il cambio a 8 marce è lento nei kick down ma si fa perdonare sfoggiando paddle al volante degni di una Ferrari. Sull’ergonomia dei comandi si apre una piccola tenzone fra colleghi; io ho notato che non c’è un vero posto per appoggiare il telefono (il portaoggetti davanti al cambio è quadrato, il mio smartphone rettangolare) e che il touchpad, benché non risponda ai comandi di Android Auto, non è così complesso da usare come quello della Lexus, e questo per merito del display poco affollato, con poche icone ben spaziate. Dopo un’ora mi sono ritrovato a usarlo quasi come un iDrive o l’MMI di Audi, che per me sono sempre il massimo. Chiudiamo con un po’ di musica? L’impianto Premium è di Rockford Fosgate, da 710 watt e 9 diffusori, compreso un ingombrante sub da 10" nel bagagliaio, e suona alla grande. Non esageratamente potente, ma privo di distorsioni e con un sacco di personalizzazioni che vanno dal design del fronte sonoro all’intensità dell’effetto Surround al DSP. Sì ai brani 5.1, dunque, no alla musica HD non compressa, che dà un messaggio d’errore. Curiosa la modalità "Punch": siccome le basse frequenze che arrivano dalle ruote e dal motore possono attenuare i bassi, spostando il cursore si "martella" di più, ma non esagerate. Voci squillanti e dinamica di lusso, Carl Orff e i Metallica ringraziano. Carlo Bellati, redazione WebTV

COMMENTI

  • Da appassionato di audio, mi chiedo come sia possibile cogliere certe sfumature su un “ferro” in movimento ad andatura sostenuta. Ho provato almeno due impianti automotive la cui qualità dovrebbe essere fuori discussione, su auto insonorizzate in proporzione al prezzo (un Meridien su Range Rover, un Mark Levinson su Lexus RX): nessuna differenza percepita (da me) tra file originale e compressione .mp3 fatta come si deve. Anche confrontando varie sorgenti audio (cd, usb, Bluetooth, aux). E dire che la colgo benissimo, la differenza, con l’impianto di casa. Non metto in discussione le buone qualità della Mitsu e del suo impianto, ma discutere di fronte sonoro mi pare lana caprina. Poi magari Bellati ha l’orecchio molto più fine del mio.
  • Bene, ci sono voluti 4 giorni per venir a scoprire che il cambio non è del tipo CVT classico ma invece con i singoli rapporti, la descrizione tecnica iniziale dell'auto è stata cambiata "alla chetichella" mentre sarebbe stata gradita una rettifica "ufficiale". Così almeno dovrebbe essere fatto il giornalismo serio....
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  • 183 g/Km di CO2, su un diesel moderno con queste caratteristiche di potenza e cubatura, mi sembrano un'enormità.
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  • La scheda tecnica urla "state lontani da me". Ma si può? Motore grosso, auto lenta e consumi stratosferici.
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  • 2.2 turdodiesel con soli 148 cv, 0-100 in 11.7!! , cambio cvt, bagagliaio 355 lt, estetica improbabile. Auto a mio parere inacquistabile.
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  • Tralascio le considerazioni estetiche che come noto sono personali, (a me all'inizio aveva sconcertato, ora ci ho fatto l'occhio e quel posteriore "sfuggente" sulla Toyota CHR è piaciuto molto). Quello che vorrei sottolineare è la contraddizione tra l'accoppiata con un motore diesel gradito agli europei (anche se in calo vista la caccia alle streghe cui è fatto oggetto) e un cambio CVT tipicamente asiatico (nonché propinato pure agli americani). Per molti potenziali clienti delle nostre latitudini sarà la sola ragione per restare lontani da quest'auto..... Ovviamente per saperne di più sul suo comportamento bisognerà aspettare il report di qualche redattore che ancora prova le auto su strada e non si ferma solo ai sedili e sistema infotainment....
  • Il touch pad e' pratico?!? Io ho provato a usarlo a vettura ferma e ho fatto molta fatica a muovermi tra i diversi menu del sistema di infortainment...
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