Diario di bordo

Jeep Compass
Una settimana con la Trailhawk

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La protagonista del Diario di bordo di questa settimana è la Jeep Compass Trailhawk, la versione dedicata agli appassionati di off-road della Suv del marchio americano. Questo allestimento è disponibile solo con un 2.0 Multijet II da 170 CV a 3.750 giri/min e 380 Nm a 1.750 giri/min abbinato al cambio automatico AT9 a nove rapporti e alla trazione integrale Jeep Active Drive Low con modalità di guida esclusive per il Selec-Terrain. La sport utility può scattare da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi e toccare una velocità massima di 196 km/h: il consumo medio dichiarato si attesta sui 6,6 l/100 km nel ciclo misto. Lunga quattro metri e 39 centimetri, la Compass Trailhawk è alta 165 cm, larga 182 cm e ha un passo di 264 cm: il volume minimo del bagagliaio è di 438 litri, ma può salire a 1.251 litri abbattendo gli schienali dei sedili posteriori. La dotazione di serie comprende i cerchi di lega da 17" con pneumatici All Season, rivestimenti di pelle nera per i sedili con impunture rosse a contrasto e logo Trailhawk ricamato sullo schienale, infotainment UConnect da 8.4'' con navigatore, radio Dab e compatibilità Apple CarPlay e Android Auto, climatizzatore automatico bizona, fari Bixeno con abbaglianti automatici, mantenimento attivo della corsia di marcia, frenata automatica d'emergenza, antifurto, sistema Keyless, presa elettrica da 230 volt e specchietti regolabili e ripiegabili elettricamente. L'esemplare utilizzato per il nostro Diario di bordo è caratterizzato dalla verniciatura esterna Sting Grey (1.200 euro) con tetto e parte centrale del cofano motore neri e da alcuni accessori, come il Parking Pack (850 euro) con retrocamera, sensori di parcheggio anteriori e posteriori, Blind Spot, assistenza al parcheggio e luci di cortesia per i retrovisori esterni, il Premium Pack (750 euro) con regolazione elettrica dei sedili, portellone posteriore ad azionamento elettrico e cruise control adattivo con funzione Stop & Go e l'impianto audio Beats (750 euro), che portano il prezzo della Jeep Compass fino a 45.750 euro, 4.250 euro in più rispetto ai 41.500 euro previsti a listino.

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Born to be wild [Day 1]. A volte, passando da una versione all’altra di un modello, pare quasi di cambiare emisfero. Per me è il caso della Jeep Compass, protagonista di questo Diario nella variante 2.0 Mjt 170 CV automatica 4WD Trailhawk: una vera specialista, attrezzata per affrontare i percorsi off-road più impervi. E lontana anni luce dalla 1.6 Mjt manuale a trazione anteriore che avevo provato nel 2017. Nel mio abituale tracciato casa-ufficio, pur vario, la Trailhawk deve mordere il freno. Il posto guida è bello alto, caratterizzato dalla posizione con busto diritto e ginocchia piegate. Noto che l’intera “colonna” della console, che include l'impianto multimediale, la climatizzazione e i tanti controlli della trazione, è un po’ traslata verso il basso. Su strada il 2.0 turbodiesel si fa sentire, anche a caldo. Generoso e un po’ ruvido, non delude, ma deve fare i conti con la trasmissione automatica a nove marce spaziate. Si parte in seconda (il “primino” si usa in forte pendenza) e in pochissimo ci si trova in ottava, con discreta fluidità. Ma se si ha fretta, non resta che utilizzare il kick-down, che richiede di affondare con decisione a tavoletta. Risultato, coppia e cavalli ci sono, ma devono spingere oltre 1.800 chili di peso. Qui non ci sono i paddle e, se si vuole guidare spediti, si può sfruttare il selettore, che presenta correttamente la scalata in avanti. Insistendo con l’acceleratore in curva, la Compass tende ad allargare la traiettoria col muso anche se, rilasciando, recupera abbastanza in fretta la linea. Il rollio è marcato, anche perché qui l’altezza da terra è aumentata di 2,5 cm rispetto alle versioni normali (arrivando a ben 21,6 cm in totale). Se aggiungiamo la gommatura di compromesso All Season barra 60 da 17”, non si può poi pretendere che la Suv sia anche rapida nei cambi di direzione, pur se la tenuta di strada è buona. Gradevole in viaggio, dove la Jeep riesce a garantire un buon confort grazie al motore che gira basso, la Compass più “wild” comincia a mostrare le sue vere doti quando gli altri sono costretti a fermarsi. Andrea Stassano, redazione Autonotizie

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L'integrale fa comodo [Day 2]. Benedetta trazione integrale! Ora, tra i mille e più usi che se ne possono fare, quello che è capitato a me è forse uno dei meno probabili, però rientra nel novero delle possibilità. Finito in uno dei parcheggi più esterni dell’autodromo di Monza in occasione dell’ultimo Gran Premio d’Italia, trasformato in una gioiosa fangaia dopo una mattinata di pioggia che meglio sarebbe definire - come oggi usa - di bombe d’acqua, ho apprezzato la dose supplementare di motricità garantita dalla Compass Trailhawk. La trazione, infatti, mi ha permesso di uscire dalla spinosa situazione con disinvoltura, evitando esiti imbarazzanti. Certo, qualcuno potrebbe avere da ridire (e non è mancato chi lo ha fatto) sul trattamento riservato dalla gestione dell’autodromo soprattutto a chi paga fior di biglietto, ma non dimentichiamo che la struttura si trova comunque dentro un (bellissimo) parco e che la natura ha le sue leggi: acqua più terra uguale fango. Ovvero, uno dei terreni (assieme alla neve) in cui la Trailhawk si trova a suo agio, per la tranquillità di chi, magari, ha una casa di campagna non sempre facile da raggiungere o ama andare in montagna d’inverno. Ciò detto, la mia esperienza in off-road si è limitata a poche centinaia di metri, mentre il resto del test drive era costituito dal solito mix di strade urbane, extraurbane e di tangenziali, con relative code. In tali frangenti, più che le quattro ruote motrici, ho avuto modo di apprezzare il cambio automatico a nove rapporti (l’ultimo dei quali, in verità, fa capolino piuttosto di rado), le misure "giuste" anche per la giungla metropolitana (la Compass è lunga 4,39 metri), il confort e la sensazione di poter macinare le lunghe distanze senza paticolare fatica. Anche perché il due litri Multijet si fa apprezzare più in queste circostanze, quando gira sornione ai bassi regimi autostradali, che nelle accelerazioni cittadine, durante le quali emerge una sonorità un po’ invadente. Emilio Deleidi, redazione Inchieste

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Dotazione di punta [Day 3]. Pensato per gli amanti dell’off-road, l'allestimento Trailhawk si riconosce al primo sguardo anche sulla Compass. Rispetto alle altre versioni, qui aumentano l’altezza da terra e gli angoli d'attacco e d'uscita, le piastre paracolpi d'acciaio spuntano dal sottoscocca per proteggere la meccanica, mentre al posteriore si fa notare il gancio di traino rosso. Lo spazio a bordo abbonda e l'abitacolo alterna l’eleganza a soluzioni pratiche tipiche delle 4x4 dure e pure (per esempio, i tappetini di gomma). Dietro si viaggia comodi in due e anche l'eventuale terzo passeggero non deve sacrificarsi troppo. Il bagagliaio, dotato di apertura elettrica, non è invece così generoso come ci si potrebbe aspettare, anche per la presenza della ruota di scorta. In ogni caso, se serve più spazio il divano è frazionabile secondo lo schema 40/20/40, con la porzione centrale che si trasforma in un bracciolo portalattine. L'infotainment è il noto Uconnect: con il touch screen da 8,4" si gestiscono il navigatore satellitare, la radio, la connettività dello smartphone (non manca la compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay) e pure il climatizzatore. Muoversi tra i menu è abbastanza semplice, ma bisogna farci il callo perché le icone sono davvero tante, soprattutto nella parte bassa della schermo. Numerosi sono anche i tasti al volante, i quali richiedono un minimo di apprendistato: a sinistra sono raggruppati quelli del computer di bordo, mentre a destra ci sono quelli per gli Adas. Dietro le razze, invece, sono stati posizionati i piccoli comandi per la radio e le chiamate. Infine, in manovra ho trovato molto comodo il Parking Pack, comprensivo di retrocamera, sensori anteriori, monitoraggio degli angoli bui e del traffico posteriore: per chi lo desidera, c'è anche la funzione di parcheggio automatico, perpendicolare e in parallelo. Alessandro Carcano, redazione Mercato

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Base stradale, anima off-road [Day 4]. Le Jeep spartane appartengono ormai a un’epoca passata. La nuova generazione di Suv della Casa americana ha portato in gamma una ventata di lusso fino a pochi anni fa impensabile per un marchio che ha fatto dell’off-road duro e puro la propria storia. Oltre agli immancabili rivestimenti di pelle, ormai irrinunciabili, sulla Compass non mancano le finiture curate e la cura per i materiali, ben assemblati e fatti per durare. Alcuni dettagli, infatti, sono pensati per un uso intensivo (per esempio, i tappetini di gomma). Detto questo, l'estrema Trailhawk ha una base "stradale": il pianale è lo Small Wide condiviso con la sorella minore Renegade e con la Fiat 500X, rispetto alle quali la Compass ha un passo allungato di circa sette centimetri. Il comportamento è soddisfacente: se si transige sulla taratura delle sospensioni (McPherson su entrambi gli assi), pensata anche per l’off-road e dunque tendenzialmente rigida nelle sollecitazioni più secche, la Trailhawk sa regalare viaggi piacevoli. Lo sterzo è piacevole, il carico non troppo elevato e la progressività generalmente buona: anche l’isolamento acustico non è niente male, fatta eccezione per qualche fruscìo alle alte velocità. Il motore, ben isolato grazie all'efficace insonorizzazione, ha una spinta convincente e ben si abbina all’automatico nove marce, fluido anche se non eccessivamente reattivo. Di serie, poi, c'è il sistema di trazione integrale Active Drive Low, in grado di disconnettere l’asse posteriore durante la guida su strada: una soluzione che migliora l’efficienza di marcia, cosa che non guasta mai. Mirco Magni, redazione Online

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Trail Rated [Day 5]. C’è un targhetta di metallo che fa bella mostra di sé sulle fiancate di questa Compass. C’è scritto “Trail Rated”. Ecco, il senso di questa Jeep va ricercato proprio in queste poche parole. Perché questa non è una Compass come le altre, proprio no. A incominciare dal prezzo, 41.500 euro, quasi otto mila in più di una normale 4x4, ma anche, anzi soprattutto, per il bagaglio tecnico che si porta appresso. Si gestisce tutto con la manopola e i tre pulsanti sulla console. Con la prima si seleziona il terreno su cui si intende muoversi (mud, snow, sand, rocks) mentre i tre tasti permettono di bloccare il riduttore centrale, attivare il primino, viceversa la macchina parte in seconda, e di regolare automaticamente la velocità in discesa. Calzata di serie con pneumatici M+S e più alta da terra di 2,5 centimetri rispetto alle versioni normali (l’altezza minima è di ben 21,6 cm), la TrailHawk ha anche angoli d’attacco e d’uscita più ampi, rispettivamente 30 e 33,6 gradi, caratteristiche che le permettono di muoversi fuori dall’asfalto con una disinvoltura sconosciuta a quasi tutte le altre Suv. Io non sono un amante del fuoristrada, non lo sono mai stato, ma al volante di questa Compass avverto una sensazione strana, particolare, quella di poter andare ovunque. Ed è una cosa che mi tranquillizza e mi mette di buon umore. In realtà, avendo a disposizione una pista Off-Road, qualche passaggio un po' fuori dagli schemi sono andato a farlo e vi garantisco che questa Compass è in grado di fare cose difficili da immaginare, al limite del buon senso. Bloccando il riduttore la coppia si suddivide automaticamente al 50% sui due assali. La massima motricità viene poi assicurata dall’Esp e dal traction control che agiscono in modo mirato su ogni singola ruota in funzione del setup che si è selezionato. Il primino, infine, permette di sfruttare al meglio le caratteristiche di coppia e potenza del turbodiesel: a 10-15 km/h il motore gira a 3.000-3.500 giri/min, proprio quello che ci vuole per arrampicarsi nel migliore dei modi. Certo non è la Wrangler, ma non è poi così lontana dalla sorellona super specializzata, ed è, come hanno già sottolineato i miei colleghi prima di me, incomparabilmente più comoda, veloce e versatile. E poi c'è sempre quella bella sensazione di cui vi dicevo prima. Avrete capito che a me la TrailHawk è piaciuta molto. Marco Perucca Orfei, Centro prove

COMMENTI

  • Pierangelo che ti devo dire.... contento te
  • Fa molto Compassion... 😘
  • Angelo, informati. Non é difficile, stesso pianale stesse sospensioni motore un po’ più grande. Prezzo quadruplo. Poi...
  • A volte mi domando come abbia fatto la nostra società a scendere tanto in basso. Poi vedo gente che spende quasi 50.000 euro per una vecchia punto Diesel a ruote alte (l’auto quella é!) e allora lo sconforto aumenta.
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  • A volte mi domando come abbia fatto la nostra società a scendere tanto in basso. Poi vedo gente che spende quasi 50.000 euro per una vecchia punto Diesel a ruote alte (l’auto quella é!) e allora lo sconforto aumenta.
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  • Jeep ha presentato 6 mesi fa la Compass ibrida plug-in, poi vi fa provare un anacronistico diesel, mentre ancora non si sa quando l'ibrida sarà in vendita.
  • Ne sono un infelice possessore. Il consumo è mostruosamente distante da quanto dichiarato da FCA, in autostrada non supero gli 11 km/l e secondo FCA (che ha verificato i consumi) e corretto. Non capisco quindi come possiate parlare di 6.6 litri per 100 km. Ho contattato altri possessori e siamo li come consumi. Per il resto la vettura è sicuramente bella ma con un consumo cosi anacronistica
  • Lo studio di un motore o di una piattaforma comporta , per un costruttore, un notevole esborso economico che, tendenzialmente, viene ammortizzato utilizzandolo massivamente e per molti anni (anche 30 anni) modificandolo al bisogno. Quindi definire antiquata, pesante una piattaforma modulare perché usata su segmenti a partire dal B è una minc....a..... Uno a caso ha speso 60 miliardi per la sua piattaforma, ottima per altro e la sta utilizzando dal segmento B fino al D su tutti i suoi marchi disponibili....ma loro possono!
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  • L'unica cosa che mi interessa di sta macchina è di come faranno a far venir fuori un Tonale simile al prorotipo. Non sarà facile spendendo poco, bisognerà metterci le manine pesantemente.
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  • Penso che con e6d questo motore e il 4x4 verranno in pratica sostituite dalla annunciata 1300 200/240cv phev 4x4....chissà però i prezzi.
  • Quando leggo commenti del tipo "il progetto del pianale è ormai superato e si è cercato di "ricucinarlo" capisco perchè il nostro paese oggi ha tante difficoltà, dove tutti si intendono di tutto pur senza capire quasi nulla di ciò di cui parlano ed il commento riportato ne è la fedele dimostrazione. Possiede la Compass (T.A.) dal 2 Maggio e devo dire che la trovo un'auto eccellente, comoda e anche molto apprezzata e desiderata...
  • Premetto di non aver mai provato un cambio automatico ZF a 9 marce, ma non capisco perché i giornalisti lo critichino così aspramente. Non sarà un fulmine a scalare, ma è così importante nella guida di tutti i giorni? La vettura che guido ha un Aisin 6 marce, credo cambio automatico tradizionale con convertitore di coppia. È impercettibile nei cambi di marcia ed è sufficientemente reattivo, con l'opzione della selezione manuale che utilizzo prevalentemente in montagna. Credo che molte altre persone cerchino questo nei moderni cambi automatici, anche in ragione dell'uso cittadino della maggior parte delle auto. C'è una qualche ragione per cui lo ZF a 9 marce dovrebbe essere evitato in queste circostanze e condizioni d'uso (per esempio, scarsa affidabilità, ecc.)?
  • Fregarsene dell'inquinamento non mi pare una cosa molto intelligente.
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  • Emissioni di CO2? Ecotassa?
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  • in effetti questa Trailhawk sarebbe la "vera Jeep" come la si intende storicamente, credo però che alle nostre latitudini dove l'utilizzo è prettamente urbano venderà lo "zero virgola" sul totale del modello. il cambio ZF 9HP fin'ora non aveva mai raccolto tantissimi elogi (non solo sulle FCA evidentemente, ma anche sulle Land Rover), segno che era bisognoso ancora di sviluppo, soprattutto software, vediamo in questa settimana che cosa uscirà dai vari report e se ci sono stati miglioramenti. Già Stassano nel Day 1, pur non soffermandosi, mi pare non ne sia entusiasta. ...... Ricordiamo infine che la Compass è prodotta a Toluca in Messico ma da programmi annunciati da Manley dovrebbe arrivare pure a Melfi (insieme alla sorellina Renegade) a dar manforte ad una fabbrica che sta soffrendo il fine produzione della GPunto. Speriamo che, come troppe volte accaduto in passato, non si "rimangino" quanto annunciato....
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